Velké štěstí, že Stuttgart skončil po válce v západní okupační zóně. Nebýt této geograficko-politické události, nemuseli jsme dnes mít už žádné mercedesy… Ovšem začátky nebyly lehké – zbytky továren dostaly první povolení amerických vládců ke kusové výrobě osobních vozů až v březnu 1946, do té doby se v narychlo opravených a (zázrakem) stojících továrních budovách opravovaly všechny možné stroje, počínaje jeepy a konče těžkými americkými nákladními kamiony a kořistní či zbylou nebo zprovozněnou německou i evropskou technikou.
Přesně rok po ukončení bojů se do výroby vrátila předválečná „stosedmdesátka“, zprvu pouze v provedení malé dodávky a šasi s kabinou (například pro montáž sanitní nástavby). Později přibyl „kübelwagen“ pro potřeby nově vznikající policie, valníček a běžný sedan. K dispozici byla jediná zážehová pohonná jednotka, tu doplnil v roce 1949 vznětový model s výkonem 38 koní.
Ženevský autosalón 1954 a slavné chvíle debutu elegantního šestiválce. Daimler-Benz konečně zareagoval na požadavky bohatnoucí vyšší střední vrstvy
Dnes úsměvné, ale tehdy vítané, protože se celé Německo ptalo, co bude s koncernem Daimler-Benz, mnohokrát obviňovaným z dodávek vozidel a zbrojních jednotek na fronty (ovšem stejně tak tomu bylo i u ostatních výrobců: Opel, Krupp, Hanomag, FaMo, Henschel, BMW, Ford apod.). Po takzvané „denacifikaci“ tedy bylo továrně americkou správou povoleno opět začít vyrábět a zejména vyvíjet nové modely.
První poválečné rozpaky: co se vlastně vůbec bude vyvíjet?
Už v roce 1948 se interně objevily nové modely a nákresy toho, co by se mělo v očekávané budoucnosti (tedy počátkem roku 1952) objevit na veřejnosti. Vývojové oddělení ale pracovalo na plné obrátky především na modelové řadě nejluxusnějšího sedanu, faetonu a extrémně drahého zakázkového kupé, to vše zahrnuté pod dnešním názvem „Adenauer“ podle spolkového kancléře, který si z předložených vzorků vládního Borgwardu, BMW a Mercedesu-Benz vybral právě honosný vůz třetí jmenované značky.
Ne snad, že by menší řady, představované především typem 170 a později 220, byly odsunuté na vedlejší kolej, ale Daimler-Benz chtěl nejdříve reprezentovat, dokázat, že má na to, aby po válce navázal na takové famózní vozy, jakým byla například řada 770 (Großer Mercedes). Tak se stalo, že jeho dávný konkurent Borgward uvedl už krátce po válce své moderní karosérie na mírně upraveném šasi, a ty působily oproti jasně předválečným tvarům mercedesů jako věc z jiného času.
Skupina starších designérů chtěla zachovat malý 170!
Faktem ovšem je, že vývojáři nelenili. Zpracovávali jeden návrh za druhým, a to přesto, že se uvnitř vývojového oddělení vytvořily minimálně dvě názorové frakce. První chtěla zachovat objemovou třídu kolem 1 700 cm3, přestože předválečné a skromné časy byly dávno pryč, a signály z celého světa dávaly najevo, že objemy a výkony vozů této třídy poletí nahoru.
V některých propagačních materiálech zdůrazňoval Daimler-Benz exportní úspěchy formou snímků z přístavů nebo lodního transportu
Druhý proud žádal zvýšení objemu minimálně na dva litry, jenže vedení se obávalo, že pro okamžitý debut vozu této třídy ještě nevyrostla potřebná skupina zákazníků – tehdejší propočty ukázaly, že dvoulitrový mercedes by stál více než trojnásobek lidového VW (bývalý předválečný KdF, stavěný ve Wolfsburgu, dříve Fallerslebenu).
Ne, nový model se nemůže podobat zmenšenému W186!
Ledy se hnuly po premiéře superluxusního 300 (W186). To už správní rada měla rozhodnutí za sebou. Jaké bylo? Vedení koncernu to vyřešilo šalamounsky: dalo za pravdu oběma názorovým skupinám. Výroba starších a tvarově antikvárních řad s blatníkovými karosériemi bude pokračovat minimálně do roku 1953, druhá skupina měla vyvinout a předložit představy o vozidle, perspektivně vyráběném do počátku let šedesátých, tedy na desetiletý produkční cyklus.
Počátkem roku 1950 byly hotové první dřevěné modely a nákresy. Té nejstarší skupině návrhářů se líbily, protože byly důstojné a reflektovaly opět prvky předválečné konstrukce: polopontonovou karosérii s výrazně naznačenými blatníky, malá okenní skla a zavazadelník, ostře spadající dolů, prakticky bez zadního čela. Jednoduše zmenšený W186! A to nepřipadalo v úvahu!
Všechny americké továrny už chrlily nové a zcela progresivně tvarované modely (Chevrolet Styleline, Ford Custom, Chrysler Saratoga, Frazer Manhattan, Studebaker Commander), Italové pokročili v designu úměrně své skvělé pověsti, Francouzi také chystali překvapení, přestože jejich Citroën Traction Avant stále mával předválečnými blatníky – jen ti Němci ze Stuttgartu by měli být pozadu? Nene, nepřichází v úvahu…
Známé tváře a jména v pozadí nového projektu
Na scénu vstupují známí z mnoha již popsaných poválečných konstrukcí firmy Daimler-Benz: především Karl Wilfert, vynikající inženýr a talentovaný návrhář, pak Fritz Nallinger, strojař, který se věnoval i řadě W186 a pozdějšímu největšímu mercedesu poválečné doby, řadě W100. Třetím byl (původem Maďar) Béla Barenyi, jenž už od konce třicátých let „otravoval“ vedení koncernu, aby jednalo v souladu s jím navrženými bezpečnostními prvky.
Video: Mercedes-Benz 180 Ponton
Ty byly následující: pevná kabina pro cestující, deformovatelná příď, která poslouží jako tlumič při eventuálním nárazu a pohltí značnou část energie, plus stejně koncipovaná záď, jež se stane deformačním členem při nárazu zezadu. Barenyi vytýčil požadavky, které nebylo možné před válkou technologicky dodržet a v určité cenové relaci uvést do praxe. Nyní ovšem byl počátek 50. let a před vývojem stál úkol číslo jedna: nahradit tím nejmodernějším způsobem morálně a technicky dosluhující řady W136 a W187.
Dvojice Wilfert + Barenyi sice přijali první skici „zmenšeného“ MB 300, ale bylo jim jasné, že tudy cesta nevede. Tyto prototypy podivných tvarů, připomínající cosi mezi poválečným MB 220 (W187) a luxusním MB 300 (W186), byly pořád z nouze ctností. Teprve koncem roku 1951 se Barenyimu podařilo prosadit do vývoje použití zpevněné samonosné karosérie zprvu výhradně čtyřdveřového typu sedan, který splňoval všechny důležité bezpečnostní prvky – od premiéry budoucího „Pontonu“ se Daimler-Benz stal jednou z vůdčích sil na poli automobilové bezpečnosti.
Tvarem a pohodlím typický mercedes, výkonově ovšem žádný zázrak…
Bylo ovšem třeba spěchat, protože koncern si umínil předvést vozidlo veřejnosti v roce 1953. Teprve na konci prázdnin 1952 byly hotové prototypy elegantní a evidentně nadčasové karosérie (tu s ohledem na délku článku nemůžeme detailně popisovat, čtenáře odkazujeme na obrázkovou galerii). Jenže tady byla otázka použití vhodného motoru. Nallingerovi se nepodařilo prosadit vývoj nového dvoulitru, ostatně na to už ani nebyl čas. Koncern rozhodl, že se využije původní „stosedmdesátka“ M136 s objemem 1 697 cm3 a výkonem 39 koní.
Barevná kombinace interiéru vždy odpovídala venkovnímu odstínu karosérie, barvu a druh čalounění nabízel zvláštní katalog
To ale bylo zoufale málo, první zkušební jízdy naznačily, že rychlost těžkého vozu nové řady W120 by se nepřehoupla přes 100 km/h! Objem byl převrtáním zvýšený na 1 767 cm3, osazená nová hlava a optimalizované sání, nově vyvinutý spádový karburátor a nová převodovka s čtyřmi dopřednými stupni a řazením na sloupku volantu. Výsledek? 52 koní, „papírová“ maximálka 128 km/h (ovšem podle testů tehdejších německých autočasopisů se W120 rozjížděl zoufale pomalu, těžce a neochotně, a málokdy se podařilo dosáhnout alespoň přesně měřené rychlosti 125 km/h). Bylo to opravdu ještě dědictví předválečných časů.
Slavná premiéra přišla v září 1953: už měsíc před tímto termínem koncern uvolnil sérii tiskových fotografií a sezval prodejce z celého světa na první představení nového vozu, jenž okamžitě dostal přezdívku „Ponton“ – pod ní jej známe i u nás, třebaže se autor článku kdysi setkal i s názvem „Kulaťák“.
Kdo se chtěl vozit elegantně a nonšalantně (a nespěchal), tomu přišel nový W120, prodávaný pod klasickým číselným označením Mercedes-Benz 180, vhod. Na honičky v levých pruzích předválečných betonových dálnic ale 180 nebyl stavěný, řidič jen s velkým úsilím a zpoceným čelem dosáhl stovky za půl minuty. Ale pokrok to byl, zejména po stránce karosářské a bezpečnostní, protože nárazové testy, poprvé prováděné koncernem ve větším měřítku, ukázaly, že Barenyiho teorie platí na 100 %.
Po nárazu byla příď zdemolovaná „na odpis“, ale všechny dveře šly otevřít a posádka měla šanci vyváznout životem. To samé platilo při převrácení, pokud řidič samozřejmě neudělal tři salta vysokou rychlostí nebo se ve stovce nestřetl s kamenným pilířem mostu. To pak nepomohlo ani obložení palubní desky měkkou pružící hmotou a ani bezpečnostní střed volantu.
Po půlroce přichází vznětový motor
Přes některé popsané nectnosti se 180 stal hitem a výroba letěla nahoru po desítkách tisíc kusů ročně! Několik měsíců po premiéře (v polovině ledna 1954) představil Daimler-Benz očekávaný vznětový motor do 180. Stejně jako u zážehového agregátu se jednalo o přepracovaný původní model z blatníkové verze. Typ dostal označení 180 D, čtyřválec OM636 ovšem dával stále jen 40 koní, akceleroval na stovku za tři čtvrtě minuty a jeho maximálka činila (podle továrních údajů) 115 km/h, ovšem v praxi se tato hodnota pohybovala jen kolem 110 km/h.
Kompromisem pro bohaté šetřílky byl 219, čtyřválec v honosné karosérii 220. Dnes je víceméně zapomenutý, ti neznalí se diví „nezaokrouhlenému“ typovému označení
Ovšem 180 D nebyl vozidlem na rychlostní rekordy, jeho účel byl spíše pracovní, především v taxislužbě. Tady dosáhl ohromné obliby, v některých zemích orientu sloužil s majáčkem taxi na střeše ještě v 80. létech. Taxikáři na něj nedali dopustit kvůli prostoru pro cestující na zadních sedadlech, ale i kvůli motorům, které bez oprav dosáhly proběhů více než půl miliónu kilometrů, jen s pravidelnými (a spíše častějšími) výměnami provozních kapalin. Standardně doporučoval výrobce výměnu oleje po ujetí 1 500 km, v nárocích taxislužby se osvědčila výměna po každé tisícovce km.
Řada 180 se vyráběla s postupnými malými facelifty (spíše technickými) až do samého konce „Pontonů“ v říjnu 1962. Daimler-Benz ovšem nelenil a chystal další překvapení. My se budeme historií této řady posouvat nikoliv podle časové osy, ale podle objemů. Je to praktičtější a názornější.
Každý rok přinesl něco nového!
První květnový týden roku 1956 se u výrobce opět slavilo: na svět přišel zcela nový typ Pontonu, a sice 190 (W121). Pod kapotou, která byla beze změny, pracoval nový čtyřválec o objemu 1 897 cm3 z návrhu Fritze Nallingera, který opět osvědčil svůj talent. Prvotřídní agregát s karburátorem Solex dával 75 koní, koncern jej později použil i do roadsterů a kupé malé řady 190 SL.
Představoval jednu z nejoblíbenějších pohonných jednotek firmy v poválečné době. Konečně i výkony vozu s trojcípou hvězdou odpovídaly středostavovskému očekávání, maximálka modelu 190 se mohla za přiměřeného úsilí a s dostatečným rozjezdem vyšplhat až přes 140 km/h. Motorová evoluce pokračovala dalším vznětovým motorem – na podzim 1958 se představil 190 D, to už ale výrobce finalizoval se zkouškami a testy následného modelu, jemuž se mezinárodně v různých jazycích říká „Křídlák“, a který reflektoval evropskou podobu okřídlené americké módy.
Toto není záběr ze soutěže, ale ze zkoušek spolehlivosti čtyřválců, konaných v prostoru lüneburských vřesovišť na severu tehdejšího západního Německa
Nováček debutoval na podzimním frankfurtském autosalónu roku 1959, sklidil ohromný aplaus, ale solidně stavěný a barokně laděný Ponton ještě zdaleka neměl kariéru za sebou. Poslední čtyřválce 180 vyjely do prodejen teprve v říjnu 1962, řada 190 je v odchodu do historie předběhla o jeden rok.
Konečně „opravdový“ mercedes!
A nyní se přeneseme k zákazníkům, očekávajícím mercedes, hodný vyššímu stavu jejich bankovních kont. Jejich naděje splnily špionážní fotografie z podzimu 1953, „zaručené“ i „méně zaručené“ zprávy špičkových evropských automagazínů, ale zejména premiéra nové řady W180 na ženevském autosalónu v březnu 1954.
Teprve přímým srovnáním menšího a většího modelu poznáme, že pro instalaci šestiválce musel tým Karla Wilferta prodloužit příď o 111 mm, záď pak o 75 mm. Zatímco důvod zvětšení délky přídě byl jasný, prodloužení zádě dalo vozu možnost zvýšení kapacity zavazadelníku a posunutím zadní sedadlové lavice dostali cestující více prostoru pro nohy, odpovídající této třídě vozidla. Rozvor vzrostl z 2 650 mm (u 180 a 190) na působivých 2 821 mm u 220.
Řadový šestiválec M180–2 nabízel zprvu 85 koní, maximálka sedanu o pohotovostní hmotnosti 1 297 kg přesáhla 150 km/h. Tvůrce motoru, Dieter Bensinger (spolu s profesorem Nallingerem), osadil šestiválec hliníkovou hlavou, zvýšil kompresní poměr na 7,6 : 1 a instaloval dvojitý karburátor Solex. Karosérie nesla množství chromovaných ozdob, zákazníci mohli vybírat z tradičně bohatého katalogu příplatkového příslušenství, a podle očekávání se honosný vůz začal velmi dobře prodávat za Atlantikem.
Interiér luxusního 220 už ničím nepřipomínal střídmé „velitelské stanoviště“ řady 180 a 190, jeho palubní deska mohla být za příplatek obložená kořenovým dřevem, řidič mohl manipulovat bílým volantem (což ale ve statistice individuálních objednávek nijak nekoresponduje s dnešním stavem, kdy je bílý volant takřka standardním renovačním doplňkem – tak tomu rozhodně nebylo, totéž platí i o bělobokých pneumatikách).
Velehorské alpské panorama, kontrastující se svěží, ale nikoliv řvavou červenou barvou karosérie malého čtyřválce. Bývaly doby, kdy i Mercedes-Benz dokázal vyrábět elegantní vozidla v příjemných odstínech
Řidiče informoval přístrojový štít s páskovým rychloměrem a dalšími malými vestavěnými měřáky, součástí téměř každého dodaného 220 se stalo rádio s předvolbou stanic. Zajímavostí všech Pontonů byly pneumatiky 13“ – v době, kdy většina vozů této kategorie jezdila na „patnáctkách“ a jen nemnohé americké křižníky měly ráfky 14“.
První malý technický facelift modelu 220 přišel rok po premiéře, výrobce nabídl posilovač brzd ATE HydroVac. Z toho bylo jasné, že další technické novinky budou následovat. Daimler-Benz se deset let po válce definitivně probral z utrpěných škod, dokázal svou životaschopnost a už tehdy se na jeho výrobky muselo čekat!
Mercedes-Benz 219? Co je to za divné číslo?
Pak přišel výstřel naslepo, protože ani taková firma, jakou je Daimler-Benz, si nemůže být vždy jistá, zda se strefila do vkusu zákazníků. Totiž: zjistilo se, že existuje skupina lidí, pro něž je běžný 220 příliš drahý a výkonný. Tito alternativní kupci by preferovali vozidlo velikosti 220, ale s jednodušší výbavou. A tak se koncern na jaře 1956 odhodlal přivést k životu dnes už poměrně raritní a víceméně zapomenutý model 219.
Do karosérie 220, zbavené špetky chromovaných ozdob, výrobce začal montovat čtyřválec z modelu 190. A nová řada byla na světě! Že to jelo jen něco přes 140 km/h? A vyrábělo se jen tři roky? To přece nevadí – kdo chtěl velký, ale skromný MB, tomu 219 přišel vhod.
Rostou počty koní a nabídky technických lahůdek!
Ve stejném termínu jako 219 přišla na svět výkonnější šestiválcová verze 220 S s výkonem 100 koní a maximálkou 158 km/h. O rok později dostal motor vyšší kompresní poměr (8,7 : 1) a pořádně rozjetý 220 S s výkonem už 106 koní atakoval hranici 165 km/h. To už se mohl pustit do souboje s vidlicovými osmiválci BMW a šestiválcovými „amerikami“. Tato generace je tedy prapředkem dnešních luxusních „E-Klasse“.
Rallye „Středozemní pobřeží – Kapské Město“: zvítězila posádka Kling/Günzler v Mercedesu-Benz 190 D. Tak jak to tedy bylo s tou lenivostí dieselů?
Technicky inovativní zlepšení nabídl Daimler-Benz v podobě automatické spojky Hydrak. Nebyla to klasická planetová automatika s měničem amerického typu (například TorqueFlite od Chrysleru), ale evropsky zjednodušené řazení na sloupku volantu bez spojkového pedálu. Tato záležitost byla dost komplikovaná na konstrukci a nákladná ve výrobě, proto stála v objednávkovém katalogu tolik, co slušný motocykl třídy 250 cm3.
Hydrak byl vyvinutý společně koncernem Daimler-Benz a firmou Fichtel&Sachs, a dovoloval klasicky řadit, aniž by řidič sešlapoval spojkový pedál, který tam ovšem nebyl. Činnost zajišťoval podtlakový systém a servomotor. Přestože byl Hydrak nákladný, zákazníci si jej oblíbili a výrobce jej dodal přibližně do třetiny objednaných modelů řady 220 (do čtyřválců se nemontoval).
Poslední lahůdka přišla s koncem 50. let, a představovala dvoubodové vstřikování paliva Bosch, dodávané za třetinu pořizovací ceny nové škodovky Octavia do nejvýkonnějšího modelu Pontonu – 220 SE. Byla to technologie, dávající výkon 115 koní a umožňující řítit se levým dálničním pruhem špičkovou rychlostí 170 km/h. Tehdy se Daimler-Benz zřejmě poprvé projevil jako dodavatel cestovních vozů, které svým výkonových potenciálem mohly „vyklidit“ dálniční pruh a „postarat se“ i o protivníky z řad rychlých Porsche 356. Ovšem něco za něco: špičkový vstřikovací model byl ve výrobě pouze jeden jediný rok a rozhodly se pro něj necelé dva tisíce zájemců.
Krátce o dalších „extrovkách“ a pokusech
Ale popsané dvě modelové řady nejsou zdaleka všechno, co se okolo Pontonů ve Stuttgartu dělo. Světlo světa spatřilo v létech 1956 až 1960 rovných 5 371 exemplářů kupé a kabrioletů řady 220, ovšem ty jsou natolik zvláštní, že je nemůžeme včlenit do této kapitoly o základních cestovních modelech. Daimler-Benz sice už tehdy experimentoval s karosériemi kombi, ale ve vlastní režii je nevyráběl, stavbu takových účelových vozidel a také například ambulancí či funerálních karosérií, přenechával externím dodavatelům, s nimiž se pak podílel na záruce. Nejznámějšími byly Binz, Miesen a Jauernig.
S kombíky sice koncern experimentoval, ale jejich výrobu až do příchodu řady T123 svěřoval spolehlivým externím karosárnám…
V rámci vývojového oddělení zkoušel výrobce i dvoudveřový kabriolet, v roce 1955 postavený z běžného modelu 180. Jenže se ukázalo, že pevnost karosérie, která neměla střechu jako jeden z nosných prvků, nedosahuje požadavků na tuhost v rámci koncepce Bély Barenyiho, takže se od sériové výroby upustilo. Stejně tak to dopadlo s pick-upem, jehož jeden exemplář továrna postavila, ale v sérii nikdy nerealizovala. Takové „extravagance“ byly oblíbené v Jižní Americe, kde je upravovala a ve vlastní prodejní síti nabízela filiálka „Mercedes-Benz do Brazil“.
Jak to dopadlo s nejmenším mercedesem?
A ještě jednu kuriozitu musíme zmínit! Vrátíme se na počátek 50. let ke skupině, propagující setrvání u malé řady 170. Tato frakce byla natolik početná a vlivná, že jí vedení koncernu muselo dopřát sluchu. Tito vývojáři v polovině 50. let a následných rocích stvořili ne méně než deset hliněných modelů reálné velikosti – pokračování řady 170 – s menšími a úhlednými karosériemi o délce cca 4 300 mm, s uvažovanými nezměněnými čtyřválci výkonové špičky kolem 45 koní.
To ovšem Daimler-Benz rázně odmítl, protože nechtěl do tržního segmentu Opelu Olympie Rekord, Fordu Taunus P3 a „nedejbože“ budoucího Volkswagenu Typ 3! To by bral jako zradu na sobě samém! Ale přesto všechno se skupina, propagující „malý“ mercedes, dále rozrůstala a měla k životu, její snahy pokračovaly až do poloviny 70. let, kdy se správní rada rozhoupala a odkývala vývoj vozu, později známého pod přezdívkou „Baby Benz“ a řadou W201. Takže přísloví „nikdy neříkej nikdy“ platí i u firmy s proslulou hvězdou ve znaku!
Pontonové mercedesy končí s příchodem okřídlené řady
O konci Pontonů se čtyřválci jsme si už řekli, šestiválce skončily oproti tomu zcela rázným škrtem, jímž se stal debut „Heckflosse“. Typy 219, 220 S a 220 SE odešly na věčnost s modelovým ročníkem 1959, kupé a kabriolety je následovaly o rok později. Pontony sice zmizely z výkladních skříní prodejců, ale nikoliv ze světa. Ještě v 70. létech tvořily běžnou součást provozu například ve Vídni. Celkový počet vyrobených exemplářů mimo kupé a kabrioletů, zato včetně předsériových a prototypových celků, přesáhl úctyhodných 554 000 kusů.
Tady je nutno uvědomit si, že v 50. létech se auta nekupovala na tři nebo čtyři roky, průměrný roční německý kilometrový nájezd osobního vozidla (zahrnuté všechny třídy vozů) se podle průzkumu autoklubu ADAC pohyboval v roce 1957 okolo 22 000 kilometrů. Všichni výrobci zaměřili svou propagaci nejen na technické prvky, eleganci a výkon, ale rovněž na trvanlivost. Takže i Daimler-Benz předpokládal, že jeho perfektní a po všech stránkách dokonalý výrobek bude lidem sloužit mnoho let!
Ponton dobývá svět
Řada Pontonů byla po válce první, která se dostala do povědomí, ale i fakticky do vlastnictví zákazníků celého světa. Luxusní 220 a jejich deriváty bodovaly v Americe, u indických nejbohatších kast, v Austrálii, v Japonsku – a samozřejmě v Evropě, tu východní nevyjímaje. Šestiválce se dostaly do vládních flotil představitelů socialistického Maďarska, Bulharska či Jugoslávie, z nichž zejména jugoslávský prezident Josip Broz-Tito se rád nechával vozit v 220 S (než si pořídil luxusní W100) za doprovodu otevřených Chevroletů Bel Air.
Pontony řady 220 se také staly vládními vozy v Číně a Severní Koreji. Kuriózní je nákup deseti čtyřválcových 180 albánskou vládou, která v 50. létech zakázala vlastnictví soukromých vozidel ve své zemi, ale modro-bíle zbarvené 180 sloužily více než 25 let pro hlídkovou službu v hlavním městě a k doprovodu prezidenta Envera Hoxhi v jeho Mercedesu-Benz 600. Dodnes prý minimálně dva vozy z této série existují.
V Československu měly zejména čtyřválce mnoho příznivců
A co u nás? Třebaže se na naše silnice odkupem ojetin dostalo v 50. létech i několik poválečných, ještě blatníkových W136 a W187, můžeme říci, že opravdový „boom“ (dá-li se při počínajícím několikakusovém ročním dovozu Pontonů hovořit o boomu) začal právě s řadou W120. Daimler-Benz se stal jedním z prvních západoevropských výrobců, představujících průřez svým výrobním programem na brněnských strojírenských veletrzích.
K poměrně drahým položkám příplatkové výbavy patřila tradiční sada zavazadel, dodávaná k větším modelům už od 30. let. Kufr kulatého tvaru sloužil k uchování rozměrného klobouku – naprosto nutné cestovní potřeby manželky majitele mercedesu…
Tam byla i běžná produkce (s výjimkou otevřeného 300 SL či luxusního 600) okamžitě prodána, mnohdy i před vlastním vystavením. Například v roce 1959 se na ploše před stánkem skvěl tmavomodrý a černý Ponton, doplňkem mu byla dvojice červeného a bílého provedení téže řady, převážně ovšem šlo o čtyřválce se vznětovými motory, vzhledem ke kupní síle československých „zbohatlíků“ a jejich zálibě v hospodárných, ale výkonově naprosto sterilních motorech.
Známý je import dodnes dochované ambulance, zprvu sloužící v bývalém zdravotnickém zařízení SANOPZ, tehdy fungujícím jako klinické pracoviště pro členy vlády a jejich blízké. Vozidlo se jakýmsi dodnes nepochopitelným zázrakem dochovalo a můžeme jej spatřit například v seriálu Sanitka (režie Jiří Adamec) vedle děsuplných chyb v dějových reáliích.
Mercedesy typu „Ponton“ se u nás daly vidět ještě v 80. létech. Třebaže na srazu pražského Klubu majitelů vozů Mercedes-Benz v druhé polovině 60. let ještě převládaly předválečné modely, o deset let později je ze seznamu vozů účastníků i z fotografií patrné, že politicky příznivější klima druhé poloviny 60. let dalo příležitost k dovozu desítek vozidel tohoto typu.
Sám autor článku sice Ponton nikdy nevlastnil, ale usiloval o to – bohužel pozdě: koncem 80. let už z většiny čtyřválců byly nehezké shnilé trosky, šestiválců přežilo jen naprosté minimum, protože jejich technická náročnost byla značná. Málokdo už tehdy třeba dodržoval výrobcem předepsaný interval výměny oleje mezi 3 500 a 4 000 najetými km (pro 220), mimoto si na kdysi superlativních karosériích zařádil i nechvalně známý zub času.
„Pojď, Trudi, uděláme si výlet jako za starých časů, když jsme ještě neměli mercedes, jen my dva a stan! Tak jo, Manfrede, ale moje uječená sestra a tatínek s maminkou pojedou taky!“
Pontony najednou zmizely, dnes je vzácnost vidět je ve větším počtu i na značkových setkáních, autor článku na srazech klubu vídal maximálně tři (v nejlepším případě). Z našich slavných osobností jezdil Mercedesem-Benz 180 D například šéfdirigent České filharmonie Václav Neumann, ctitel této značky.
Naživo můžete barokní řadu mercedesu vidět v zastoupení jednoho příjemně dochovaného exempláře se vznětovým motorem, účinkujícím ve snímku „Ahoj, sídliště“, ovšem počet filmů, kde tyto vozy jezdily, převyšuje třicítku. Podle podkladů z autorova archivu se u nás pohybovalo více než 150 vozidel řad Mercedes-Benz „Ponton“, kromě necelých dvou desítek všechny dovezené ve formě ojetin.
Obvyklé cenové srovnání před rozloučením
Zbývá připojit obvyklé cenové srovnání. Využili jsme opět údajů ze švýcarského trhu, který v polovině 50. let nabízel mnohem větší počet prodávaných značek a typů, než stále se vzpamatovávající se (západní) Německo. Za etalon jsme si vzali základní čtyřválec 180 v zážehovém provedení, a sice z nabídky přelomu let 1956 a 1957:
- Mercedes-Benz 180 12 900 SFr (švýcarských franků)
- Ford Zephyr Mk.II 10 500 SFr
- Opel Kapitän 11 690 SFr
- Alfa Romeo 1900 Super 18 110 SFr
- Fiat 1900 B 12 550 SFr
- Citroën DS 19 13 400 SFr
- Renault Frégate Grand Luxe 11 450 SFr
K lepší cenové orientaci dodáváme, že ve stejném období se ve Švýcarsku prodávala Škoda 440 Standard (jednobarevný lak, bez ozdobných mezikruží kol a bez rádia) za 6 870 SFr.
O Mercedesech-Benz řad W120, W121, W105 (219), W180 a W128 (pouze 220 SE) by se dala napsat encyklopedie – a také jich celá řada napsaná byla. Autor článku chtěl tímto příspěvkem do řady retro-ohlédnutí udělat radost fanouškům klasických mercedesů i sám sobě. Jakýkoliv historický Mercedes-Benz si zaslouží stálé připomínání, protože existuje jen málo značek, jež se do světových dějin automobilismu zapsaly tak zlatým písmem jako hvězdný výrobce z německého Stuttgartu.
Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, Automobil Revue, In aller Welt