Škoda 130 RS byla Porsche z východu. Homologaci získala nečestně a dnes je extrémně vzácná

Stotřicítka RS s okřídleným šípem je mnohými považována za nejslavnější závodní a soutěžní auto, které u nás kdy vzniklo. Homologace jí prošla, i když zdaleka nesplnila tisícovku vyrobených kusů, ale to v silách Škody nebylo. Dnes existují desítky replik, ale ani originály jezdit nezapomněly a účastní se veteránských podniků.

Škoda 130 RS typ 735 1975-1980

Škoda 130 RS se v polovině sedmdesátých let minulého století stala účinnou zbraní mladoboleslavské automobilky proti nabité konkurenci na okruzích i v soutěžích. Navázala na trojici speciálů 180/200 RS skupiny B5, u kterých byla použita „závodní“ zkratka v názvu vůbec poprvé. Jenže těm chyběla mezinárodní homologace. Coby základ posloužilo jako v prvním případě půvabné kupé Škoda 110 R z Kvasin. Odlehčená auta dostala široké laminátové blatníky i víko motoru se spoilerem, střecha, dveře a přední kapota byly hliníkové a všechna skla kromě čelního z polykarbonátu, což pochopitelně srazilo hmotnost.

Přečtěte si také:

Retro duel: Škoda 100 vs. Škoda Scala aneb není litr jako litr

Čtyřválce OHV se nacházely v zádi, Škodovka tuto koncepci prosazovala už od dob předchozího embéčka. S označením korespondoval nahoru zaokrouhlený objem motoru, byť ve skutečnosti neměl ani 1,29 l. Za „otce“ je pokládán bývalý soutěžní spolujezdec a později konstruktér Leo Hnatevič. Během vývoje se experimentovalo také se vstřikováním paliva místo dvou karburátorů. „Eresu“ musely stačit bubnové zadní brzdy, ale chladič se přemístil dopředu. Mělo i samosvorný diferenciál.

Škoda 130 RS na Rally Monte Carlo 1977.

Svou mezinárodní závodní premiéru si stotřicítky odbyly na Velké ceně ČSSR v Brně 18. května 1975 a excelovaly, skončily na čtvrtém a pátém místě absolutně. Za největší soutěžní úspěch je považován triumf ve třídě třináctistovek na Rallye Monte Carlo 1977. Jenže Václav Blahna se nevešel do první desítky absolutního pořadí, skončil dvanáctý. Stejný pilot byl ovšem také dvakrát osmý pod řeckou Akropolí (1979 a 1981), což už pro něj znamenalo i body do MS. Pro značku je předtím získali John Haugland a Milan Zapadlo.

Přečtěte si také:

Terén, bahno, písek. Podívejte se, jak se zkoušely prototypy Škoda 1000 MB

Originálních továrních 130 RS vzniklo jen osmatřicet kusů. Homologace do tehdejší skupiny A2 přesto prošla, i když vyžadovala celou tisícovku silničních exemplářů. Louis Chiron s Eliškou Junkovou orodovali za její schválení dopisem do Paříže. FIA poté, co psaní obdržela, vyslala na východ novináře a bývalého pilota F1 Paula Frèreho. Ten oficiálně potvrdil, že ona série skutečně existuje, jezdí s ní bezpečnostní složky státu. Samozřejmě, že tomu tak nebylo... Dalších 24 aut si přestavěli kluboví jezdci ze 110 R s využitím továrních dílů. Ovšem bez hliníkové střechy, kterou mimochodem postrádal i první prototyp.

Kokpit soutěžní verze s tříramenným volantem, nezbytnými přístroji a dvojicí sportovních sedadel

Škoda versus Aero: okruhová 130 RS si zapózovala s Albatrosem l-39C

Úspěchy na scéně mistrovství Evropy cestovních vozů byly korunovány v roce 1981 titulem mezi výrobci. Škodovky vládly třináctistovkám, automobilkám se počítaly výsledky z každé divize zvlášť a nejhorší se škrtaly. Obrovského úspěchu se podařilo dosáhnout bez přímé podpory tehdejších AZNP, Mladá Boleslav se k němu ani příliš nehlásila. V individuálním závodě dojeli Zdeněk Vojtěch, Jan Šenkýř a Břetislav Enge nejlépe ve Vallelunze, byli nakonec druzí absolutně (!), i když až po diskvalifikaci pěti BMW. Mezinárodní homologace skončila v závěru sezony 1983, stotřicítky se pak účastnily úspěšně ještě domácích podniků a nakonec našly svoje místo v rallyekrosu.

Závodní 130 RS v roce 1981 dobyly značkový titul mistrů Evropy cestovních vozů

Soutěžní kupé zase dokázala čtyřikrát proniknout do absolutní desítky pořadí v MS v rallye

Ze 130 RS (interně typu 735) byly odvozeny i další prototypy, třeba širokánský pro skupinu A5 s mohutným zadním křídlem, který vystřídal několik různých motorů, typ 737 s agregátem 1,34 l a 130 RS Evolution (typ 739) s aerodynamickou plochou přídí. Ten se mohl malosériově vyrábět, i když hlavně pro sportovní účely, ale jeho vývoj ukončila změna předpisů. V Bratislavských automobilových závodech zase vybavili původní třináctistovku turbem KKK.

Čtyřválec OHV 1,29 l byl umístěný v zádi. Výkony u závodních verzí se vyšplhaly přes 130 koní

„Porsche východu“ a „český Stratos“, jak se dnes vozům říká, jsou přezdívky dosti nadsazené, škodovky neměly ani ploché motory, ani V6, notabene uprostřed. Vzhledem k tomu, že originálních aut bylo jako pověstného šafránu, v posledních třiceti letech se vyrojilo množství více či méně povedených replik. Dnes už se ze 110 R moc nestavějí, protože i jejich ceny letí vzhůru...

Text: František Chyský

• 
• 
• 

Dalších 27 fotografií