Retro: BMW M1 po 40 letech stále marně čeká na duchovního nástupce

Je až s podivem, že značka BMW se svou velmi bohatou minulostí v motoristickém sportu nikdy nepostavila opravdového nástupce ikonického supersportu M1, který spatřil světlo světa před 40 lety. Tenhle produkt zvláštní spolupráce BMW a Lamborghini poprvé vyjel v roce 1978 a dodnes zůstává jediným pravověrným supersportem značky BMW.

Karoserii navrhl Giugiaro, prostorový rám pak Lamborghini

Čisté a elegantní linie M1 fascinují i dnes. Italská designová škola 70. let je nicméně patrná

V letech 1978 až 1981 bylo ručně vyrobeno pouze 453 kusů včetně dvaceti závodních speciálů pro samostatnou sérii Procar. K tomu se ale ještě dostaneme. Historie vzniku tohoto velice exkluzivního a dnes sběrateli nesmírně žádaného vozu je zajímavá a napínavá.

Na počátku sedmdesátých let bylo BMW na koni. Díky veleúspěšným modelům jako BMW „Neue Klasse“ se mu podařilo zažehnat nejhlubší krizi, peníze se jen hrnuly a přicházely nové a úspěšné modely. Více se dočtete v článku Retro: „Nová řada“ zachránila BMW od bankrotu a dostala značku na vrchol. BMW řady 5 sklízelo ovace, blížila se luxusní řada 7 a prodeje utěšeně rostly. Navíc se vozy BMW začínaly prosazovat v motorsportu a na tom chtěla značka dále stavět podle hesla „vyhraj v neděli a prodávej v pondělí“.

Doporučujeme: Toyota Supra slaví 40 let. Věhlas získala díky tuningu

Plány na nový model vznikaly v divizi BMW Motorsport už na počátku 70. let pod vedením Jochena Neerpasche. Cílem nebylo jen monetizovat úspěch závodních verzí produkčních modelů, ale postavit kompletně nové auto pro vrcholnou kategorii Skupiny 5. Mělo sesadit z trůnu vozy Porsche. Oficiálně mělo nové BMW vstoupit do závodů Skupiny 5 v roce 1979.

Plán byl tedy celkem jasný. Půjde o aerodynamické auto s motorem uprostřed, motorem 3,5 l a pohonem zadních kol. Protože ale BMW nemělo se stavbou takového speciálu zkušenosti a nedisponovalo potřebnými kapacitami, hledalo partnera. A nakonec se dohodlo s italskou značkou Lamborghini.

Karoserii a rám kompletovalo ve svých dílnách studio ItalDesign, motor a zbytek interiéru se následně montoval v Německu

BMW stejně ve svých dílnách většinu aut předělávala podle vyšších kvalitativních standardů. Silniční vůz stál v roce 1979 100 000 marek

Italové měli pomoci navrhnout prostorový rám, také ho vyrábět a dokonce na něj montovat karoserii. Lamborghini dostalo za úkol vyrobit i první zkušební prototypy. Jenže firma se v průběhu sedmdesátých let ocitla v problémech a BMW se rozhodlo, už za pochodu, že najde pomoc jinde. Nakonec úplnou kontrolu nad projektem převzalo v dubnu 1978.

Problémy nastaly v roce 1977, kdy se FIA rozhodla změnit pravidla pro Skupinu 5. Bylo nutné vyrobit 400 silničních aut a homologovat je pro Skupinu 4. Najednou se ukázalo, že Lamborghini na takový projekt nestačí. Italové pracovali se zpožděním, nedodržovali termíny, spolupráce skřípala po všech stránkách. Několik inženýrů Lamborghini pod vedením Gian Paola Dallary (ano, Dallara se věnuje vývoji závodních aut) se nakonec odtrhlo a kousek od továrny otevřeli vlastní dílnu s názvem Italengineering, kde se projekt a vývoj šasi dokončil.

Doporučujeme: Rolls-Royce Silver Shadow byla masovka, kterou si mohl dovolit každý

Kvůli rozmístění smluvních partnerů po celé Evropě vznikl logisticky velice složitý výrobní proces. Třeba laminátová karoserie, kterou navrhl Giorgetto Giugiaro, se vyráběla ve firmě Trasformazione Italiana Resina na předměstí Modeny. Výrobu prostorového rámu dostala za úkol jiná italská firma Marchesi, také z Modeny.

Nakonec díly putovaly do Turína k Ital Designu, kde spojili šasi a karoserii dohromady, provedli lakování, namontovali okna, přidali palubní desku, některé díly interiéru a část elektroinstalace. Tento polotovar pak putoval do Německa do dílen karosárny Baur, kde byl montován motor (ručně sestavený v dílnách BMW Motorsport a rovněž odeslaný k Bauru), pětistupňová manuální převodovka od ZF a zbytek interiérových dílů.

Závodní vůz Procar byl od silničního modelu odvozen, ale samozřejmě prošel zásadními úpravami hlavně na podvozku

Oficiální doprovodná série šampionátu Formule 1 lákala slavné závodníky na vysoké finanční odměny. Vítěz pak dostal „sériové“ auto

Téměř hotová auta putovala zpět do Mnichova k BMW, kde se prováděly finální dokončovací práce, ladění a seřízení. Kvalita dodávaných aut byla velice kolísavá. Dílny BMW Motorsport proto stejně musely většinu vozů částečně rozebrat a předělat je podle přísnějších kvalitativních standardů.

Takže když vozy nakonec dostaly razítko, pravidla pro Skupinu 5 už byla jiná a BMW s nimi vlastně nemělo co dělat. Co teď? Máme tady sérii aut pro Skupinu 4, ale ve Skupině 5 stejně nemůžeme závodit? Tak se začala rodit speciální samostatná série BMW M1 Procar.

Doporučujeme: Jaguar XJ slaví 50 let. Vozil královskou rodinu i bankovní lupiče

Tenhle značkový pohár se nakonec stal podpůrnou sérií Formule 1, která startovala před evropskými závody. Tréninky a kvalifikace se jely v pátek, závod v sobotu. Za volanty BMW M1 seděli závodníci F1 s esy vytrvalostních a okruhových závodů. Motivace pro závodníky byla velká. Vítěz obdržel tehdejších 5000 dolarů, což byl v roce 1979 ekvivalent zhruba dnešních 19 000 dolarů. Za druhé místo se bralo 3000 dolarů a za třetí 1000. Závod trval vždy hodinu.

Zajímavé bylo, jak se přidělovala sedadla v autech. Pět nejrychlejších z pátečního tréninku F1 dostalo místo automaticky a prvních pět míst na startu. To zaručilo, že byl mezi jezdci o start docela velký zájem. Přesto se mnoho závodníků za volant nedostalo kvůli svým smlouvám. Například Ferrari, Renault nebo týmy s podporou Michelinu (BMW používalo pneumatiky Goodyear) závodníky do BMW nepustily. První sezónu vyhrál Niki Lauda, druhou v roce 1980 Nelson Piquet. Vítěz celého šampionátu pak dostal silniční vůz BMW M1. I když se závody BMW Procar konaly jen v letech 1979 a 1980, přitáhly mnoho pozornosti, která pomohla prodávat silniční auta.

První ročník Procar vyhrál v roce 1979 Niki Lauda. Druhou sérii v roce 1980 ovládl Nelson Piquet. V roce 1981 se už ale série nejela

Přesto se BMW M1 díky účasti před závody formule 1 proslavilo, i když v původně zamýšlených soutěžích vlastně vůbec nestartovalo

Závodní vůz byl samozřejmě od silničního odlišný, ale základní konstrukce zůstala stejná. I silniční BMW M1 mělo prostorový rám a skořepinovou karoserii. O pohon silničního vozu se staral motor BMW M88, tedy řadový šestiválec 3,5 l, odvozený od motoru M49 z BMW 3.0 CSi. Charakteristickým poznávacím znakem motoru jsou „trumpety“ sání nezávislých škrtících klapek pro každý válec. Vstřikování paliva bylo mechanické.

Motor s vrtáním 93,4 mm a zdvihem 84,0 mm dosahoval výkonu 207 kW (282 k) v 6500 min^-1 a točivého momentu 330 Nm v 5000 min^-1. Na 100 km/h akcelerovalo BMW M1 za 5,6 sekundy a nejvyšší rychlost překračovala 260 km/h. Z motoru M88/1 pro BMW M1 byla odvozena nejen závodní přeplňovaná verze s výkonem okolo 900 koní, ale také verze M88/3 pro BMW M635CSi E24, BMW M5 E28 a BMW 745i E23. Zjednodušená verze M90 s jednou vačkou a nižším výkonem byla použita v BMW M535i E12 a BMW 635CSi E24 před modernizací.

Pokud by vás BMW M1 lákalo jako zajímavý sběratelský (a zároveň řidičský) artefakt, budete potřebovat zhruba 450 000 eur (11,5 milionu korun) na auto, které sice funguje a má zcela transparentní historii, ale bude potřebovat nějakou péči. Bezvadné exempláře se prodávají od půl milionu eur výš. Inu, slavná historie něco stojí.