Letošní ženevský autosalon bude hodně „o elektromobilech“. Elektrické auto vystaví Škoda, Seat, hned čtyři ukáže Audi, přidá se i Polestar a další. Mohlo by se zdát, že elektromobilita je tématem posledních let. Jenže to není ani zdaleka pravda. O tomto tématu se hovoří mnohem déle. Je skoro až zábavné, že když zabrousíme do starých motoristických časopisů, dočteme se v nich prakticky totéž, o čem se v souvislosti s auty na elektřinu mluví dnes.
Například článek ze Světa motorů z roku 1989 vydaný v rámci nepravidelného seriálu nazvaném „Automobil a životní prostředí“ (ano, už před třiceti lety bylo o tomto tématu tolik informací, že to vydalo na samostatný seriál) upozorňuje na fakt, že podle tehdejších průzkumů jezdí většina lidí s auty po městě jednak na krátké vzdálenosti (méně než 22 km) a jednak zpravidla nikoho dalšího neveze. Tohle platí v podstatě dodnes. Podobné údaje o denních jízdách totiž pravidelně zmiňují automobilky, když představují plug-in hybridy. Denní průměr obvykle z průzkumů vycházel tak, že konkrétní představovaný plug-in hybrid na něj se svým elektrickým dojezdem stačil. Současně článek zmiňuje i problém znečištění ovzduší měst automobily a možný pozitivní vliv elektromobilů na zlepšení situace.
Dotace už před třiceti lety
Třicet let starý článek zároveň označuje elektrickou energii za perspektivní, „poněvadž se v příštím století bude elektřina stále větší měrou získávat z jaderných elektráren, čistých vodních zdrojů a z biomasy,“ uvádí starý Svět motorů. Jenže také zmiňuje hlavní problém, a sice cenu. „Vyčíslením pouze nákladů na elektřinu by nám jízda elektromobilem vyšla řádově v haléřích na každých deset ujetých kilometrů. Solidní podklady však uvádějí hospodárnost včetně pořizovacích nákladů, které jsou u elektromobilu mnohdy podstatně vyšší než u hromadně vyráběných vozidel s klasickými pohonnými jednotkami.“
Pozoruhodná je skutečnost, že ani v tomto směru se toho za třicet let moc nezměnilo. Jak ukázal nedávný průzkum, cena elektromobilů je i v dnešní době pořád natolik vysoká, že bez dodatečného umělého zdanění nebo dotací se zákazníkům nákup elektrických aut a následné používání nevyplatí:
Z článku uveřejněného ve druhém vydání Světa motorů ročníku 1989 také vyplývá, že ani nápady na rozšíření elektromobilů v podobě finanční podpory a dalších výhod nejsou vůbec nic nového. Ve Švýcarsku koncem osmdesátých let poskytovaly úřady na nákup elektromobilu podporu ve výši 5000 švýcarských franků. Šlo ovšem o jakýsi testovací provoz, kdy dotaci získalo dvacet jednotlivců. Finanční podpoře se ale těšili i konstruktéři.
Naproti tomu v Dánsku se ve stejné době rozeběhla sériová výroba elektrického vozítka Mini-El od společnosti El-Trans. V souvislosti s tím město Randers, kde výroba probíhala, připravilo benefity pro majitele těchto elektromobilů v podobě bezplatného parkování a nabíjení zdarma. V roce 1989 v Dánsku údajně jezdily dva tisíce těchto strojů. Mimochodem, díky sériové výrobě a jednoduché konstrukci stál jeden takový Mini-El osm tisíc marek. Miniaturní vozítko s délkou 2730 mm odvezlo dva lidi a používalo elektromotor o výkonu 3,7 kW. Maximální rychlost byla 50 km/h, dobíjení trvalo osm až deset hodin a dojezd byl přibližně 50 km.
Když jste si v Dánsku v roce 1989 koupili elektrický Mini-El, mohli jste se těšit z možnosti dobíjet vůz na různých veřejných parkovištích zdarma. Tenhle recept podpory elektromobilů přetrval dodnesProtože citované vydání Světa motorů je ze začátku roku 1989, nemůže v článku chybět ani zmínka o pozitivním vývoji v oblasti elektromobiů také v socialistických zemích, o který se ale starali nadšenci. Tací se našli i v Československu. Jak už možná víte (pokud patříte mezi pravidelné čtenáře), právě v roce 1989 se jeden takový československý podomácku postavený elektromobil prosadil na švýcarské Grand Prix Elektro. To je začátek příběhu, na jehož konci stály elektrické verze Škody Favorit. Ani ty se ale na reálném trhu neprosadily.
Co se tedy vlastně změnilo?
V souvislosti s elektromobily se i o třicet let později pořád mluví o stejných výhodách a nevýhodách. Především o vysoké ceně, která je hlavní překážkou v jejich dalším rozšířování. A ne, není to o tom, že by velké automobilky tuto oblast ignorovaly. Třeba Volkswagen postavil na základech prvního Golfu elektromobil už v roce 1976 a v projektu průběžně pokračoval dále. Elektrický Golf se například prodával i v polovině devadesátých let, ale mnoho kusů nevzniklo, protože byl příliš drahý. A takový Nissan měl elektrické auto dokonce se systémem snadné výměny baterií, abyste nemuseli čekat na dobíjení, už v roce 1947. Jmenovalo se Tama Electric Car.
I velké automobilky se zajímaly o elektrické pohony. Volkswagen postavil elektrický Golf v 70. letech
Nissan se mohl v roce 1947 pochlubit malým elektromobilem Tama, kde bylo možné jednoduše vyměnit bateriePříběh elektromobilů zkrátka má daleko delší trvání, než byste si mohli myslet, ale zákazníci si za ně nikdy nebyli ochotní připlácet. Až na některé nadšené výjimky potvrzující pravidlo. Přesto se jedna velmi důležitá změna v posledních letech udála. Úřady rozhodly, že zákazníci už teď elektromobily chtít musí, i kdyby se jim to nelíbilo. Země jako Dánsko, Nizozemsko nebo Norsko to zákazníkům vysvětlily uvalením emisních daní na normální automobily, ostatním zařídilo přechod na elektrifikované modely rozhodnutí EU.
I když podstata problémů elektrických aut dlouhodobě přetrvává, což samo o sobě o něčem svědčí, elektrické automobily dorazí na trh ve velkém už brzy. Právě proto jich bude příští týden v Ženevě tolik k vidění. A jestli se obáváte, že by nástup elektromobilů mohl znamenat, že se nákup aut prodraží, máme jedno v poslední době často opakované vysvětlení: „Kdybyste méně kupovali normální auta a naopak více nakupovali elektromobily, mohly by být elektromobily levnější“.