Budoucí nadaný konstruktér zdárně absolvoval vídeňskou stavební a strojní průmyslovou školu a v roce 1897 jej plány na budoucí život zavedly do bran tehdejší Kopřivnické vozovky. Přišel právě včas, aby ještě stačil zažít slávu NW Präsidentu, ale tehdy ještě netušil, že se do podniku bude opakovaně vracet. O osm let později stál už mladý nadaný Ledwinka v čele konstrukčního oddělení, když předtím absolvoval krátký „útěk“ k vídeňské firmě Friedmann.
Ta vyráběla parní stroje klasické koncepce a mladý Ledwinka – jak sám později přiznal – tehdy ještě na vítězství zážehového motoru příliš nevěřil. Ale do roku 1910 už si mezi první své „tatrovácké“ úspěchy počítá nové agregáty s polokulovými spalovacími prostory a rozvody OHV. Šestiválec jeho konstrukce byl tak úspěšný, že přežil nejen válečné nasazení, ale montoval se až do poloviny dvacátých let!
Přišel rok 1917. Ani v době prozatím nejhoršího válečného konfliktu neváhaly jednotlivé koncerny lanařit mezi sebou ty nejschopnější pracovníky. Ledwinkovi hodila udičku už v listopadu 1916 zbrojovka ÖWG, později známá pod názvem Steyr. Ledwinka jejímu vábení neodolal a brzy po příchodu už měl na rýsovacím prknu projekt čtyřválce a šestiválce. Mimoto se stal doslova otcem užitkové produkce pozdějšího Steyru, protože do Ledwinkova příchodu nikdo v továrně o těžké technice neuvažoval.
Hans Ledwinka během podzimu svého života. Byl vážně nemocný, ale energie měl stále na rozdávání!
Konec monarchie a Ledwinkův triumf
Ale po rozpadu Rakouska-Uherska a vzniku samostatného československého státu se poměry značně změnily, Kopřivnická vozovka se mohla počítat mezi renomované výrobce s širokým typovým portfoliem silničních i železničních vozidel. Ledwinka se vrátil a okamžitě nastoupil na post technického ředitele s velkými pravomocemi. Bylo to ale období zmatků, mladý stát teprve budoval svou infrastrukturu a učil se samostatnému rozhodování. Pro luxus tu až na výjimky nebylo místa. To vše se spolu s nízkou kupní silou a velkou daňovou zátěží obyvatel stalo motivem pro pravděpodobně nejznámější a nejzasloužilejší Ledwinkovu práci: konstrukci páteřového rámu a lidové Tatry 11.
Podnik potřeboval spolehlivý, trvanlivý a výrobně jednoduchý „tahák“ na zákazníky, navíc schopný vypořádat se s nástrahami tehdejších cest necest. Stal se jím vzduchem chlazený dvouválec Tatra 11, dodávaný s řadou nástaveb i ve formě šasi k individuálnímu karosování. K jeho silným stránkám patřila mimořádná robustnost, která se potvrdila v řadě těžkých závodů, občas vedoucích i místy, kterými dosud automobil neprojel.
Hans Ledwinka zpočátku jistě netušil, jak průlomovou se stane idea „tatrovácké koncepce“ s nosnou rourou. Na samotném začátku stála skromná, ale statečná Tatra 11
Pro své osobní potřeby jej využíval i Ledwinka a neváhal s ním projet polovinu tehdejší Evropy. Celá konstrukce podvozku dodnes nese označení „tatrovácká koncepce“, v německy mluvících zemích se občas nazývá „Ledwinkova koncepce“ a výrobce ji u své nejtěžší techniky používá dodnes. Zbývá dodat, že Tatra 11 měla premiéru v roce 1923, ale na silnicích jsme ji běžně potkávali ještě půlstoletí poté. Není to ten nejlepší důkaz Ledwinkovy geniality a zlatých rukou pracovníků Tatry?
Další světoznámou Ledwinkovou prací se stal čtyřválec stavebnicové koncepce, použitý na přelomu 20. a 30. let k motorizaci větších typů 30 a 52. Byly spolehlivé, dokonalé, ovšem nikoliv už lidové…
Nezničitelná „Hadimrška“ a světoznámé proudnicové modely
Vozem pro nejširší vrstvy se naopak stala populární „Hadimrška“, čili Tatra 57, poprvé prezentovaná na podzimním pražském autosalónu roku 1931. Hans Ledwinka zpracoval projekt jejího čtyřválce 1160 cm3, na ostatních součástkách se vývojově podílel spolu se synem Erichem a Erichem Uebelackerem. Tatra 57 se stala továrním bestsellerem, vyráběla se ve třech generacích a dodávala ještě po válce, třebaže jen v rámci nouzového programu výběhových modelů. Byl to také poslední model kopřivnického výrobce, na nějž dosáhly široké masy obyvatel.
Pak přišla třicátá léta, nesoucí nejen drtivý dopad celosvětové hospodářské krize, ale také průlomy v automobilové konstrukci. Tatra se sice zabývala malosériovou stavbou luxusních modelů klasické koncepce s kapalinovým chlazením, ale Ledwinka už od počátku třicátých let vyvíjel konfiguraci, určující směr tatrovácké stavby osobních vozidel na desítky let dopředu. Spolu s již zmíněným Erichem Uebelackerem dali dohromady projekt (dnes až poněkud přemrštěně ceněné) Tatry 77.
Na nejvyšší tatrovácké příčce stanula další Ledwinkova konstrukce, přepychová, nadčasová, ale velmi drahá Tatra 87
Ledwinka byl známý jako odpůrce klasického uspořádání s motorem vpředu, takže jeho proudnicové vozy poháněly vidlicové osmiválce pod zadní kapotou. Přineslo to nejen úsporu materiálu a složitého ovládání převodovky, ale i větší prostornost interiéru společně s rovnou a aerodynamicky čistou podlahou. Také ovšem silnou přetáčivost, na níž doplatilo mnoho neznalých řidičů svými životy. Tatra 77 měla pokračovatele v modelu Tatra 77a, ale zejména (od roku 1936, kdy vyjely prototypy) v Tatře 87, oslavované dnes tak, jako by kopřivnická akciovka už nic jiného na trh neuvedla…
Modifikovaný vzduchem chlazený vidlicový osmiválec měl třílitrový objem, pětkrát uložený klikový hřídel, dvě vačky, výkon 75 koní a dokonale zaoblená Tatra 87 s ním dosahovala maximálky blížící se 160 km/h. To ovšem tehdy byla doména spíše kompresorových vozů či silných sportovních modelů, k nimž měla komfortní řada 87 hodně daleko. Až do konce stavby modelu 87 počátkem padesátých let opustilo automobilku více než 3000 exemplářů, z nichž značný počet přežil dodnes a roli veteránu zaměnil za roli investice.
Ledwinkův přínos těžké technice a kolejové dopravě
Ale vraťme se ještě do dob první republiky. Ledwinka se nestavěl macešsky ani k vývoji stavebních celků pro těžká užitková vozidla, která se postupně s útlumem osobní produkce stala doménou kopřivnické Tatry. Z jeho plánů se realizace dočkala stavebnicová řada vznětových vidlicových agregátů pro silniční i terénní vozidla. Od roku 1933 se v Tatře montují vznětové pohonné jednotky s dvěma větráky – první sériové vzduchem chlazené motory s pohonem na „zemní olej“ (jak se tehdy podle německého výrazu „Erdöl“ tehdy říkalo naftě).
Nemůžeme vynechat ani dvojici lesklých kolejnic: od roku 1936 se Hans Ledwinka účastnil jako vedoucí vývojové skupiny stavby dvou proudnicových motorových vozů Tatra 68 (M 290.0), známých pod jménem Slovenská strela. Jezdily na pravidelných rychlíkových výkonech mezi Prahou a Bratislavou. Po válce jeden exemplář vyhořel, druhý se po vyřazení dostal na podstavec do role poutače před tatrovácké muzeum. V roli statického exponátu se dočkal nejdříve celkové devastace, ale od roku 2018 konečně i profesionální renovace. Dnes je M 290.002 plně pojízdný a můžeme se s ním setkat při příležitostných jízdách. Zároveň je vozidlem zřejmě nejméně spojovaným s dílem Hanse Ledwinky.
Válečná a poválečná mračna v Ledwinkově životě
Přišla druhá světová válka. Kopřivnice byla okamžitě zabraná v rámci Sudet, ale Hans Ledwinka v podniku zůstal, pokračoval ve vývoji, a navíc k sobě přibral svého nadaného syna Ericha. Nikdy se neangažoval v NSDAP a přijal v roce 1944 pouze čestný akademický titul „Doktor technických věd“. Našli se ale tací, kteří jen čekali na svou příležitost. Ta se jim naskytla v rámci poválečného účtování. Hans Ledwinka zůstal v Československu, třebaže jej přátelé varovali a doporučovali okamžitý odjezd.
Věděl o své nevině, ale ta zřejmě občas nebyla důležitá. Ledwinka byl měsíc po válce zatčený a v rámci obvyklých divadelních procesů odsouzený za spolupráci s nacistickým režimem k šestiletému vězení a ztrátě majetku. Součástí trestu byl i příkaz k opuštění území ČSR po výstupu z vězení. V rámci trestu byl Ledwinka nucený pracovat na různých nebezpečných místech, mimo jiné i při těžbě uranové rudy. Tehdy jíž více než sedmdesátiletého vyčerpaného muže to poznamenalo na celý zbytek života.
Hans Ledwinka jistě sledoval úspěchy své koncepce, ale již z míst za spuštěnou železnou oponou. Zúčastnit se vývoje Tatry 138 u nesměl…
Ledwinka ale na své milované vzduchem chlazené proudnicové vozy nezanevřel ani ve vězení. Nedá se říci, že by odsud mohl řídit jejich vývoj a výrobu – ovšem když se vyskytly potíže při konstrukci Tatry 107 (pozdější Tatra 600 čili Tatraplan), mohli za Ledwinkou, tehdy vězněným v Novém Jičíně, opakovaně jezdit pracovníci Tatry (samozřejmě s posvěcením nejvyšších míst), a Ledwinka jim ve vězeňském mundúru radil při optimalizaci konstrukce. Pak se Tatra 600 stala dalším světovým hitem kopřivnického výrobce. Naděje na jeho další vývoj zmařilo rozhodnutí od zeleného stolu: výroba se přesunula do mladoboleslavské Škodovky, mezinárodní renomé Tatraplanu bylo ztracené vinou děsivého poklesu kvality výroby – a Tatra 600 skončila.
Aktivní podzim života a nucené zapomnění v Československu
Po propuštění se Ledwinka stěhuje z Československa ke svým synům do rodného Rakouska. V roce 1954 přesídlil do německého Mnichova, kde spolupracoval s řadou německých a amerických firem, mimo jiné s Magirusem, známým svými pozdějšími vzduchem chlazenými agregáty. Za své celoživotní dílo dostal mimo jiné v roce 1961 Rakouský záslužný kříž umění a vědy, později zlatou medaili Rudolfa Diesela a konečně v roce 1965 Velký záslužný kříž vlády Německé spolkové republiky. Několik posledních roků života trávil v bavorském Pullachu.
Poslední Ledwinkova návštěva Československa se uskutečnila na samém počátku roku 1967, kdy se zasloužilý konstruktér směl podívat i do své bývalé pracovny. Po vpádu armád Varšavské smlouvy a následné „normalizaci“ se Ledwinkovo jméno opět dostalo na index. Jeho čest očistil až rehabilitační proces v roce 1992, kdy jeho nevinu v plné šíři potvrdil rozsudek Nejvyššího soudu ČSFR. In memoriam, samozřejmě…
Hans Ledwinka opustil tento svět 2. března 1967 ve věku 89 let. Vzpomeňme památky geniálního konstruktéra, až kolem nás projede stoletá dvouválcová tatřička nebo tlumeně zadusá motor proudnicového osmiválce. Lidé jako Ledwinka se totiž rodí jen výjimečně…
Pavel Kopáček
Zdroj: archiv autora, Hans Ledwinka: seine Autos – sein Leben, Tatra
