Speciálně u toho fastbacku je zřejmé, že pro Evropu určený není a jde o velmi okrajovou záležitost. Už to, že se vyrábí v Koreji a že je to sedan, jasně dokazuje. Že se sedan nelíbí českému publiku, obdivujícímu převážně utilitární tvary česko-německých kombíků, asi není překvapením. My jsme nářky lamentujících komentujících nad designem vyslyšeli a přinášíme test modelu EV4 ve variantě hatchback, tedy karosářské variantě, kterou v Evropě naopak milujeme. Tedy až po velkých SUV a kombících německých výrobců.
Video: Uvedení EV4 na trh
Slovenský rodák s rozvorem Superbu
EV4 hatchback se vyrábí v Žilině a jde tak o vůz zaměřený primárně na evropské trhy, kde má více než dost předpokladů, aby uspěl. EV4 je pětidveřový hatchback, který se svými 4430 milimetry řadí do segmentu C. S rozvorem 2820 milimetrů ale patří spíše o kategorii výš a slibuje královský prostor pro nohy vzadu.
Technicky je hatchback a fastback zcela identický, takže pro podrobnější popis techniky poprosím čtenáře nahlédnout do testu fastbacku. Tady jen rychlé „opáčko“.
Současné modely od korejského výrobce poznáte na první pohled
Pod kapotou najdeme synchronní elektromotor o výkonu 150 kW (204 koní) a 283 Nm, který pohání výhradně přední kola. Na výběr jsou dvě baterie: základní 58,3 kWh s dojezdem 440 km dle WLTP a velká 81,4 kWh, se kterou EV4 na 17“ kolech ujede až 625 kilometrů. Na 19“ „jen" 594 km. Stovku dá EV4 za 7,4 sekundy, a to bez ohledu na velikost baterie.
Velmi překvapivé je, jak málo se liší hodnoty dojezdu fantasticky aerodynamického fastbacku (cx 0,23) oproti variantě hatchback s kolmou zádí (cx 0,27). Zřejmě na tom má podíl měřicí cyklus WLTP, který není tolik zaměřený na vysoké rychlosti. Realita by však měla být nakloněna spíše fastbacku.
Volant kryje displej s ovládáním klimatizace
Spotřeba se podle WLTP pohybuje kolem 14,7 kWh/100 km na 17“, na 19“ kolech je to v průměru 15,5 kWh. Díky 400V architektuře nabíjí EV4 deklarovanou maximální rychlostí 128 kW. To možná není nejlepší hodnota na trhu, ale výhodou je plochá křivka nabíjení. To jsme ověřili i na naší krátké zastávce na nabíjecí stanici. Během 10 minut dostala EV4 do své baterie 20 kWh, tj. průměrná rychlost byla 120 kW. Z 10 na 80 procent tak stačí 31 minut.
Interiér: Přehled, ticho a jeden svítící proužek navíc
I interiér je shodný s variantou fastback. A tak se opět ocitáme v relativně konzervativním prostoru, prosvětleném prvky krémové barvy, s relativně nízkou přístrojovou deskou, která navazuje na velmi nízkou kapotu. To dává velmi sympatický přehled o dění před vozem a interiér díky tomu působí vzdušně.
Uklizenému interiéru vévodí jednolitý pás displejů. Pětipalcová prostřední část, schovaná za volantem, slouží k nastavení klimatizace. Designově to vypadá pěkně, moc praktické to ale není, člověk se musí vyklonit, aby na displej viděl.
Ventilované sedačky s širokým nastavením
Hlavní obrazovka má ideální výšku, netrčí do interiéru, ale je dostatečně velká pro zobrazení potřebných informací. Systém je svižný a nabízí spoustu nastavení. Pravdou ale je, že pokud si zrcadlíte telefon, prostředí výrobce prakticky nevyužijete, protože na ovládání klimatizace je vyhrazený displej. Respektive využijete ho na rozsáhlé možnosti nastavení vozu včetně konfigurace jízdních režimů, pak už ne.
Skvělá jsou sedadla, která jsou odvětrávaná a široce nastavitelná. Fantastická je hlavová opěrka, která je neskutečně pohodlná. V EV4 se sedí nízko, s příjemně nataženýma nohama před sebe a volantem hezky přitaženým k tělu. Vzadu je to královská disciplína.
S rozvorem prakticky jako Superb nabízí přehršel místa, takže ani tady žádné nářky neuslyšíte. Interiéru bych tak kromě toho schovaného panelu klimatizace za volantem vytknul jen svítící proužek ambientního osvětlení před spolujezdcem, který svítí přímo do interiéru a docela to ruší.
Kufr by mohl být hlubší
Jízda: Podvozek stvořený pro české silnice
A teď to hlavní: jízda a rozdíl oproti EV4 fastback. Fastback je o 300 mm delší a jeho naladění je trochu měkčí, plavně se nese, zatímco hatchback má evropštější parametry a je o malinko tužší. Ale v rámci segmentu je stále velmi komfortní. Na vozech Kia je fascinující, že ani sebehorší sled výmolů ani hodně rozbité silnice se do interiéru neozývají ranou ani velkými otřesy. Ten podvozek je skutečně ideální na české silnice třetích tříd.
Řízení jde lehce, častěji jsem se tak uchyloval k režimu Sport, kde trochu ztuhne a bylo mi to příjemnější. Brzdy mají příjemný přechod mezi rekuperací a kolovými brzdami.
Hatchback je vyroben na míru evropským zákazníkům
EV4 reaguje na pedál plynu krásně plynule, žádný „tesla" kopanec tu nenajdete. Přispívá to komfortu i lepší trakci přední nápravy. Přestože i u elektromobilů je se zadním pohonem větší zábava, musím říct, že mi tady vůbec pohon předních kol nevadí. Naopak, pro rodinné auto zaměřené na praktičnost nabízí architektura „vše vpředu" teoretickou možnost obřího kufru. Nutno říct, že tuhle šanci Kia nevyužila dostatečně a kufr je relativně mělký.
Pro srovnání: zatímco v EV4 najdete 435 litrů, nová Škoda Epiq (s pohonem předních kol) disponuje obřím prostorem pod podlahou a díky tomu nabízí 475 litrů při délce jen 4 171 mm. Stejně tak Ford Puma Gen-E má obří box pod podlahou a na malé auto nabízí s 574 litry nevídaně velký prostor. Vliv na to zčásti má použitá technika zadní nápravy. Zatímco EV4 má složitou víceprvkovou, Epiq si musí vystačit s jednodušší vlečenou nápravou s torzní příčkou. Ale i tak. Ten kufr mohl být hlubší.
Spotřeba, cena a konkurence
Disciplínou, kde EV4 skutečně exceluje, je spotřeba. Při klidné jízdě není problém cestovat pod 13 kWh/100 km, na delší trati mimo dálnice 15 kWh na sto km. Dálnice zvedne spotřebu na zhruba 20 kWh. Průměr za zápůjčku byl 16 kWh, prakticky shodný s EV4 fastback. Zároveň to znamenalo, že na jedno nabití lze s klidem ujet 450 km.
Pohledem do ceníku zjistíme, že EV4 s menší baterií stojí 939 980 Kč, s větší baterií ji pořídíte od 1 074 980 Kč. Pokud bychom na EV4 koukali jako na osobní vůz, té konkurence tolik není. Důvod je jasný. Móda zvýšených SUV jde dobře na ruku prostorové náročnosti baterií. Ale nové baterie jsou tenčí a nízká karoserie bude pro elektrický pohon efektivnější, tak doufejme, že ta SUV móda časem ustoupí a přes auta bude opět na chodnících vidět. Z konkurence mě napadá Megane E-Tech, Peugeot e-308 nebo MG4, ale vyjma Megane E-Tech to není úplně srovnatelné.
Dojezd určitě problém nebude
Pokud bychom ale zvažovali i ty crossovery a SUV, tak je ta konkurence naopak hodně silná. Kromě dvojice Volkswagen ID.3 Neo a sportovněji laděné Cupry Born se nabízí i domácí Škoda Elroq a Hyundai Kona. EV4 ale hraje především na komfort, dojezd, prostor a velmi neotřelý design, který by kupující marně hledal u německé konkurence. Německá trojice ale nabízí zadní pohon a trochu víc vnitřního prostoru díky vyšší výšce.
EV4 bych úplně s klidem doporučil. Je pohledná, pohodlná, nabízí velký dojezd a dostačující rychlost nabíjení. Skvěle se v ní jezdí a české silnice zvládá na jedničku. Co víc chtít? Větší kufr? Možná ano.
| + komfortní jízdní vlastnosti, příjemné ovládání, nízká spotřeba, skvěle tlumí nerovnosti |
|---|
| – menší kufr, panel klimatizace schovaný za volantem |
Zdroj: autorský text
