Na konci osmdesátých let si zájemce o nové auto v tehdejším Československu neměl moc z čeho vybírat. Pokud nepatřil k úzké skupince privilegovaných a na nové obyčejné auto šetřil mnoho let, vlastně si mohl vybrat jen z „pestré“ nabídky zastaralých vozů Škoda 742. Jako zjevení pak musel působit moderní Favorit, první novodobá škodovka s pohonem předních kol navržená podle západních standardů.
Jenže byl tu malý problém. Na Favorit se stály fronty (respektive se několik dní stanovalo před Mototechnou). Takže zatímco Škoda 120 L stála v roce 1988 od 65 630 Kčs, za Favorit 136 L jste museli v témže roce dát 84 600 korun (plus „povinné“ všimné pro ředitele Mototechny ve výši několika desítek stokorun, aby se na vás vůbec dostalo).
Byla tu ale jedna rumunská alternativa. Jmenovala se Oltcit Club, stála 69 000 Kčs a byl to poměrně originální a zajímavý automobil. Ovšem počáteční nadšení některých majitelů hodně rychle vyprchalo. Oltcit byl totiž příšerný krám.
U nás se začal Oltcit prodávat až v roce 1987. Jeho výroba se rozběhla ale už v roce 1981 a vycházela z více než deset let starých návrhů Citroënu
Oltcit Club bylo třídveřové auto. Velikou zvláštností byl plochý vzduchem chlazený motor, umístěný vpředu podélně. Poháněl přední kolaProjekt ale nevznikl v Rumunsku. Kompaktní hatchback se začal rodit už v šedesátých letech ve Francii v automobilce Citroën, která hledala nástupce populární „kachny“ 2CV a modelu Ami. Mělo to být moderní levné auto s nízkými náklady na sériovou výrobu. Pro výrobu tohoto vozu hledal Citroën zahraničního partnera a poměrně dlouho se dvořil italskému Fiatu.
První prototypy kompaktního Citroënu byly dokonce postaveny na platformě Fiatu 127 a dostaly plochý vzduchem chlazený dvouválec. Spolupráce s Fiatem ale nedopadla. Jediné, co z těchto námluv vzešlo, byl projekt unifikované dodávky. V roce 1974 se ale Citroën spojil s Peugeotem do jednoho koncernu a projekt nabral nový směr.
Projekt lidového levného Citroënu přešel na technický základ Peugeotu 104 s tím, že se potenciálně použijí moderní řadové motory Peugeotu. Nakonec se ale plány změnily a výsledné požadavky se zcela vzdálily od původní koncepce levného jednoduchého vozu. Citroën začal vyrábět model LN a LNA s plochými dvouválci na platformě Peugeotu 104, aby záhy model nahradil modernějším upraveným Citroënem Visa v pětidveřovém provedení a s řadovými, vodou chlazenými čtyřválci (i když první třídveřové Visy měly také plochý dvouválec).
Původní „Project Y“, jak se návrh levného Citroënu jmenoval, však v zapomnění neupadl. Odkoupila ho nová rumunská automobilka Oltcit S.A. z města Craiova v Oltenii. Spojením jmen Oltenia a Citroën vznikl název Oltcit. Výroba začala v roce 1981. Ačkoli byla produkce určena pro trhy RVHP, u nás se začal Oltcit prodávat až na konci roku 1987.
Citroën Visa byl model, který nakonec z projektu na domácím francouzském trhu vznikl. S původními návrhy už mnoho společného neměl
Exportní Oltcit pro západní trhy měl logo Citroënu, silnější třináctistovku a pětistupňovou převodovku. Prodával se levně, ale jen čtyři rokyVůz poháněl podélně uložený vzduchem chlazený plochý čtyřválec 1,1 l, který měl původ v Citroënu GS ze 70. let. Motor byl před nápravou, za ním se nacházela čtyřstupňová převodovka rovněž z Citroënu GS. Motor měl udávaný výkon 57 koní, točivý moment 79 Nm a aerodynamický hatchback rozjel na 149 km/h. U nás se prodávala hlavně verze Oltcit Club 11 R, k mání byla i „luxusnější“ 11 RL.
První zkušenosti zákazníků ukázaly na mizernou a hlavně značně kolísavou kvalitu zpracování, nedostatečné výkony, provozní nespolehlivost a komplikované opravy. Oltcit také trpěl na vysokou spotřebu paliva a oleje. Slabou stránkou byl velmi nespolehlivý dvojitý spádový karburátor Carfil 28 CIC, což byl v licenci vyráběný Solex. Jeho seřízení bylo nesmírně náročné. Kdo ho měl seřízený správně, tomu motor běžel a jezdil do devíti litrů. Většina Oltcitů ale nejela a brala deset až dvanáct na sto. Jízdní vlastnosti se pak daly označit přinejlepším termínem „lepší než pěšky“, ale zejména ve vlhkých a studených ránech nic jiného než pěší chůze majitelům nezbylo.
Jasně, Oltcit byl výrazně levnější než nový Favorit, v roce 1988 činil cenový rozdíl více než pětinásobek průměrné měsíční mzdy. Ale nízké ceně zkrátka odpovídaly provozní vlastnosti. A především technologická zastaralost celého vozu, který vznikal na přelomu 60. a 70. let a se kterým se počítalo do výroby v intervalu let 1974 až 1980. Nejhorší ale bylo, že rumunská automobilka kvůli technologickým (a cenovým) požadavkům značně osekala původní návrhy a použila mnoho levnějších materiálů a metod. Oltcity se staly pověstnými také například naprosto žalostnou životností uložení a zavěšení přední nápravy, čímž vznikaly vůle a rychle se opotřebovávaly všechy související části.
Provoz a údržbu komplikoval také nedostatek náhradních dílů, motor vyžadoval benzín Super s oktanovým číslem 96. A jelikož motorům seděly vyšší otáčky a byly chlazené vzduchem a olejem, byla na olej vyžadována specifikace, která u nás nebyla běžně dostupná.
Oltcit měl velice zvláštní interiér s prapodivnou ergonomií. Vliv Citroënu se ale nezapře. Komfort byl ve srovnání s Favoritem mizerný
U nás se přestal Oltcit Club prodávat už v roce 1990. I když byl levný, vytlačily ho západní ojetiny vyšší kvalityZvláštností Oltcitu byl originálně tvarovaný interiér s nezvyklým tvarem volantu a masivními postranními ovladači. Komické je, že když si dnes sednete do moderního elektromobilu BMW i3, první, co vidíte, je právě podobně tvarovaný volič převodovky. Proto vás hned napadne Oltcit.
Silnější třináctistovka se k nám nevozila. V zahraničí ji ale znají jako Citroën Axel, což byla exportní verze Oltcitu na západní trhy. Měla lepší výbavu, pětistupňovou převodovku a zajímavou cenovku. Ve Francii se svého času jednalo o nejlevnější auto. Citroën ale tlačil na ukončení importu, protože vůz dělal značce špatné jméno svou nespolehlivostí. Už v roce 1988 po čtyřech letech export skončil a Citroën ze spolupráce vycouval. Projekt pro něj byl značně ztrátový, protože peníze od Rumunů za továrnu a plány nikdy zpět nedostal.
Také u nás po převratu zájem o Oltcit rapidně upadl. Lidé kupovali objektivně lepšího Favorita, případně nějakou atraktivní západní ojetinu. Vyhledávanou alternativou se staly právě poctivé Citroëny. Oficiálně skončil dovoz na náš trh už v roce 1990. Dnes na Oltcit narazíte jen velmi sporadicky. V inzerátech je minimum aut, pojízdné kusy mění majitele za deset tisíc korun. Výjimečně se ale objeví zachovalý exemplář ve velmi pěkném stavu. Takový se může prodávat klidně za víc než čtyřicet tisíc. Aktuálně je třeba jeden na prodej v Chomutově.
V Rumunsku Oltcit přežil do poloviny devadesátých let, ale pak továrnu koupilo Daewoo a začalo zde montovat vlastní vozy. Dnes vlastní továrnu v Craiově Ford a vyrábí zde pro evropský trh modely Ford B-Max a litrové tříválce EcoBoost. Oltcit tak nemá přímého nástupce a osud po zhroucení komunistického režimu ve východní Evropě k němu byl nemilosrdný. To druhý rumunský výrobce, značka Dacia, měla mnohem lepší vyhlídky.
thank you for this ทางเข้าเว็บตรง w88 มือถือ ล่าสุด