Dlouho před dokončením a mnoho let poté rozděloval most Pražany nejen místně, ale i názorově. Ale zastaňme se stavby: měla mnohem větší opodstatnění, než svého času uvažovaný průkop Letenské pláně v ose Pařížské třídy a Čechova mostu nebo megalomanský bulvár, plánovaný z centra až k hoře Vítkov. Více než padesát let se o spojnici pankrácké pláně s Novým Městem jen hovořilo a podávaly se návrhy, které smetly z jednacích stolů důvody ekonomické, realizační či politické. Nahlédněme do dějin:
První projekty a několikrát odložený začátek
První snaha o přemostění Nuselského údolí se datuje ještě do dob Rakouska-Uherska. Tehdy běžně užívané železo a železobeton se dlouho zdály nejvhodnějším materiálem a mnohem dříve, než spatřily světlo světa známé vltavské mosty, navrhl světově proslulý technik Stanislav Bechyně způsob přemostění. Tehdy užívaná praxe spočívala v nosných a širokých obloucích a podobně se mělo rozpínat klenutí od Karlova až na pankrácké předmostí.
První etapa návrhu počítala samozřejmě s jízdní dráhou, ale některé nákresy překvapují umístěním polí s tramvajovými kolejemi. Ovšem už deset let po vzniku samostatného Československa se začalo hovořit o rostoucí potřebě podzemní dráhy a jedna z projektovaných větví měla přetínat Nuselské údolí. Jak? Samozřejmě pomocí nového mostu. Někde tady je počátek řešení, které známe ze současnosti. Nejlepší technické mozky tehdejšího Československa se daly do práce a výsledkem byly bezmála tři desítky návrhů, z nichž některé by svou nadčasovostí vynikaly i dnes.
Nuselský most překračoval nejen několik ulic, ale také železniční trať mezi hlavním nádražím a Smíchovem. Za pozornost stojí i ochranné zastřešení
Protože se tehdy, na počátku třicátých let zdálo, že podzemní dráha je blízkou realitou, promítla se tato skutečnost i do kritérií výběru vítězného projektu. Železobetonový most s projektovanou výškou okolo 40 metrů už tehdy měl mít spodní pole pod vozovkou upravené na provoz budoucího metra, uvažovaná otevřená kolejová plocha byla zamítnutá ve prospěch uzavřeného tubusu, napojeného na stanici, umístěnou na předmostí z pankrácké strany – tedy tam, kde dnes opravdu je. Jenže než skončily přípravy, přišla hospodářská krize a stavba byla odsunuta na neurčito.
Od poloviny 30. let myšlenky na přemostění opět ožily, ale měly jen krátké trvání: válečné události zastavily nejen projekt první dálnice, ale i podzemní dráhu a most přes Nuselské údolí. To ale nebránilo architektům a technickým kancelářím v zasílání nabídek a projektové dokumentace k rukám pražského magistrátu, třebaže všem muselo být jasné, že v době, kdy kompletní průmysl zbytku Československa pracuje pro Říši, je jakákoliv větší stavba naprosto iluzorní.
Začínáme v šedesátých letech!
Konec války a následující desetiletí přineslo rozmach nejen ocelových, ale i betonových staveb. V polovině 50. let opět přišla na přetřes stavba mostu. Z důvodu rychle rostoucí hustoty pražské dopravy a nevyhovujícího spojení ve směru Pankrác a Krč s napojením na výpadovou magistrálu jižním a jihovýchodním směrem dostala stavba prioritu. Její součástí měla být dvoukolejná trať pro podpovrchovou tramvaj, jejíž levnější a jednodušší systém dostal přednost před stavebně velmi nákladnou klasickou podzemní dráhou evropského typu.
Koncem 50. let byla uzavřena soutěž, z došlých návrhů vybrala komise projekt mostu z předpjatého betonu podle studie architektů a konstruktérů Vítka, Sůry a Bucháčka. Projekt se od dnešního stavu ještě lišil, byl poněkud „skromnější“, takže jej během dvou let několik architektonických kanceláří dopracovávalo prakticky až do současné podoby. Ta byla dokončená počátkem 60. let, kdy už se začínalo i s dokumentační přípravou a návrhy pražské magistrály, která by (nešťastně) vedla nad centrem veškerou dopravní zátěž.
V polovině 60. let se začalo slavnostním výkopem nedaleko bývalých Vrchlického sadů (dnes „Sherwood“ u Hlavního nádraží). Projektovaná linka podpovrchové tramvaje měla začínat na úrovni Hlavního nádraží a končit terminálem na Pankráci. Ovšem v druhé polovině 60. let se za asistence sovětských expertů na podzemní dráhu začal projekt rozšiřovat do podoby známé z roku 1974, kdy byla otevřená první část trasy C. Ta zahrnovala i průjezd Nuselským mostem. Samotný most se začal stavět na podzim 1965, jeho samozřejmým doprovodem se stala postupná demolice celé řady domů v údolí a posléze i pavilonů Dětské nemocnice nedaleko novoměstského předmostí na Karlově.
Technické, stavební a geografické detaily
Celá konstrukce i vizáž mostu se vzdaluje původním předválečným představám a v šedesátých létech působila vysoce moderně až nadčasově. Nenajdeme na ní prakticky žádné zaoblené prvky, konstrukce klade důraz na podtržení funkčnosti. Na horní plochu o délce 485 metrů se vejdou dva oddělené jízdní směry, chodníky, zvýšené okraje a osvětlovací tělesa. Celková šířka činí necelých 27 metrů, na pankráckém předmostí jsou nájezdy a sjezdy, předmostí novoměstské je skromnější, a to z prostorových důvodů. Nemělo totiž kam stavebně expandovat.
Počátkem 70. let se budovaly nájezdy na mostovku a další nutné stavby na obou předmostích
Most stojí na čtyřech pravidelných pilířích, nejdelší z nich vystupuje 42 metrů od úrovně terénu. Během stavby bylo nutné zakrýt podstatné části Nuselského údolí, kde probíhala běžná automobilová i tramvajová doprava a pohyb chodců. Pro pořádek dodejme, že v soutěži de facto zvítězil projekt ocelového mostu, ale tato surovina byla na přelomu 50. a 60. let zcela strategická, takže se Československo podle rozhodnutí „partnerů“ ze socialistického bloku přeorientovalo prioritně na těžký průmysl, jehož výrobky spotřebovávaly většinu produkce oceli.
V roce 1970 bylo možné hovořit již o finálních pracích, vlastní mostovka v tomto roce prošla zátěžovými testy. Těch se zúčastnilo více než šedesát tanků. O něco později se konala zkouška pomocí stacionárních raketových motorů, působících tlakem na povrch vozovky. Most obstál, drobné závady se odstraňovaly za pochodu v době, kdy se stavbaři věnovali konstrukcím nájezdů a arkád pro budoucí stanici metra. Koncem roku 1972 bylo prakticky všechno připravené na slavnostní otevření, deník Večerní Praha nezapomněl na komentování pokroků ve výstavbě a přinášel i fotodokumentaci.
TIP: Řadu zajímavých detailů i původní návrhy najdete na videu níže
Obraťme pozornost na kolejový úsek. Do něj se totiž promítly dvě zásadní rozhodnutí: jednak přechod z podpovrchové tramvaje na metro moskevského modelu a jednak typ budoucích souprav metra. Samotný přechod na skutečnou podzemní dráhu si vynutil značné zpevnění tubusu. Už od konce 60. let vyvíjel smíchovský závod Tatra elektrické soupravy kombinované stavby (ocel, hliník, laminát) podle návrhu Františka Kardause, určené pro budoucí pražské metro. Dvě spřažené jednotky nesly název R1 a měly být základními stavebnicovými prvky několikavozových souprav.
Nakonec ovšem padlo rozhodnutí o nákupu technologicky zastaralých vozů z Mytiščinského strojírenského závodu nedaleko Moskvy. Ty ovšem byly o polovinu těžší oproti vozům R1, takže nezbývalo než plošně zpevnit celou strukturu mostu a „roztáhnout“ tlaky na zesílené strany tubusu. Elegantní soupravy R1 prodělaly těžkou havárii, dvojice neporušených vozů měla přijít do muzejní expozice, ale namísto toho byla v druhé polovině 80. let sešrotovaná. Jak typické u nás…
Prototyp soupravy vyrobený Tatrou Smíchov původně určený pro pražské metro. Nakonec dostaly přednost mnohem těžší a technologicky zastaralé vozy z Mytiščinského strojírenského závodu
Stavby ostře sledované vládou
Nadešel velký den, 22. únor 1973. Přestřižením pásky byl most uvedený do provozu, ovšem fakticky vedl jen do okolních pražských čtvrtí. Teprve po napojení Severojižní magistrály na budoucí dálniční síť se stal opravdovou dopravní tepnou. Přestože mu nikdo tehdy ani později neřekl jinak než Nuselský, při slavnostním uvedení do provozu byl pokřtěn jménem „prvního dělnického prezidenta“ Klementa Gottwalda.
Uvnitř jeho tubusu ale zatím projížděla jen pracovní vozidla Metrostavu a dalších zúčastněných stavebních organizací. To se změnilo až 9. května 1974 – na tehdejší datum oslav osvobození Československa Rudou armádou – kdy se do pravidelného linkového provozu dostala trasa C, označená červenou barvou. Pod pankráckým předmostím se otvíral prosklený prostor s otevřenou vyhlídkovou terasou, přístupnou přímo ze stanice metra. Ta dostala rovněž název Klementa Gottwalda, po roce 1989 změněný na název Pankrác.
Poslední slavnostní chvíli si tento úsek předmostí dopřál 2. dubna 1981, kdy byl „za účasti nejvyšších stranických a vládních představitelů“ (jak reportoval tehdejší tisk) slavnostně otevřen Palác kultury, nedlouho poté vnímavými Pražany překřtěn na „PaKul“. V současné době nese standardní označení Kongresové centrum Praha.
Je samozřejmé, že za uplynulých pět desítek let provozu musel Nuselský most projít několika nákladnými rekonstrukcemi, ta prozatím poslední skončila v roce 2017 a (snad) na delší dobu odstranila pevnostní a konstrukční defekty.
Most se klene i nad parkem Folimanka, v němž se nacházejí donedávna utajované prostory, vybudované pro případ vojenského ohrožení
Most sebevrahů!
Zastavme se ještě u dalšího neoficiálního názvu: mostu se říká i „Most sebevrahů“ a příčina je naprosto jasná. Magistrát tají přesný počet skokanů, kteří na nuselské dlažbě ukončili svou pozemskou existenci, odhady začínají na dvou stovkách obětí, ale reálnější je číslo blížící se třem stům. Poslední „protiskokanskou“ úpravou bylo zvýšení zábradlí a současně instalace panelů, jejichž přelezení je prý nemožné. Stejně nemožná je ale i původně krásná vyhlídka z mostu na obě strany Nuselského údolí, místním známého jako „Jamrtál“.
Bez Nuselského mostu si už pražskou ani mezinárodní dopravu neumíme představit, jen se nelze ubránit dojmu, že dnešní intenzitu dopravy si jeho autoři neuměli představit ani v nejhorším snu. Ani trojnásobné rozšíření jeho jízdních pruhů by dopravě neulevilo, a tak nás asi navždy čeká cestování v noci nebo nadávání v dopravní zácpě. Ale za to mlčenlivý a hrdě se pnoucí svědek stavebních snah celé první poloviny 20. století nemůže…
Pavel Kopáček
Zdroj: archiv autora, publikace Pražské mosty a Slavné stavby Prahy 2