Ulicemi s narychlo omítnutými a vyspravenými domy projíždí špalír luxusních a majestátních vozidel. Nepodobají se ničemu, co běžný obyvatel Berlína zatím viděl. Celkovým vzhledem trochu připomínají první pontonový Opel Kapitän, kterého má přece „Onkel Willi“ tam ze západní části, který nám vozí tu fantastickou čokoládu a masové konzervy. Ale to je divné: nad oslnivě lesklou maskou je typická korunka do obloučku a pod ní písmeno H! Horch? Nemožné… Ten přece už dávno neexistuje, už od konce války! Nebo že by přece jen?
Kde vzít kolony luxusních aut?
Počátek padesátých let přinášel do států východní Evropy enormní hospodářskou zátěž. Tato část kdysi jednotného kontinentu se vydala s jásotem na rtech občanů vpřed k absolutní rovnosti (ovšem jen pro některé, jak se zakrátko ukázalo), ale písně, rudé vlajky a oslavné eposy byly tím jediným, čeho měl lid dostatek. Tedy vlastně: pracující lid! Ti, kteří práci jen rozdělovali, žili ve zcela jiných podmínkách. Mimo jiné měli také k dispozici zvláštní sortu automobilů, které občané, krmení hesly o lahodném životě pracující třídy, nejenže nemohli vlastnit, ale spatřili je jen výjimečně.
Video: Sachsenring P 240 v akci
Některé státy byly odkázané na dovoz – většinou z proklínané Ameriky (Polsko, Rumunsko, Bulharsko), jiné volily obligátní Mercedesy-Benz (Maďarsko), další měly vlastní produkci: Sovětský svaz dodával pro „věrchušku“ GAZ M 12 ZIM, ZIS 110 a pro střední kádry připravoval Volgu M 21 podle amerického Fordu Mainline 1952. Československo pokračovalo v návaznosti na předválečnou výrobu Tatry 87, ale její konec a morální zastaralost se rychle blížily, spolupráce několika zainteresovaných podniků dala vzniknout nevelkému množství impozantních a elegantních škodovek VOS – a co NDR?
„Co dům dal“: mocný velký bratr sice poskytl nevelké množství ZIMů, ZISů 110 a střední garnituře nějaké ty Pobědy M 20, ovšem ke cti přišlo vše velké a luxusní, co přežilo válku a plenící hordy sovětských mužiků v uniformách; tedy opět Mercedesy, předválečné Opely Admiral, velké vozy koncernu Auto-Union, šestiválce BMW (které východní Němci montovali pod „vlastní značkou“ a dokonce dodávali na trhy, než je západ klepnul přes prsty).
V pozadí drahého sedanu stál bezohledný stalinista!
U moci byl tehdy Walter Ulbricht, krutý, ješitný a charakterově pokřivený stalinista, vyškolený před válkou a během ní sovětskými špičkovými agenty NKVD (KGB). Tento člověk kolem sebe šířil atmosféru zla, a dokonce nedlouho před srpnovým vpádem „bratrských“ vojsk do ČSSR v roce 1968 řval při jedné východoevropské mezinárodní konferenci na tehdejšího našeho mocipána Vasila Bilaka, aby takzvaný obrodný proces v Československu utopil v krvi! Tedy muž, který patřil nikoliv do vlády, ale spíše do léčebny či ještě přísnější instituce.
Výřez z nevelké a útlé propagační tiskoviny – jedné z mála, kterou výrobce (velmi vzácně) dával k dispozici
Tento delší úvod byl nutný, aby čtenář (zejména mladší a neznající historické souvislosti) pochopil, odkud se brala ta umanutá touha vlastnit něco srovnatelného s výrobky, nabízené sousedním západoněmeckým státem, prožívajícím prudký vzestup, nazývaný tradičně a až dodnes „hospodářským zázrakem“.
Začíná se v bývalé továrně Horch!
Tradiční luxusní výrobce německých automobilů Horch patřil společně s DkW, Wandererem a Audi do koncernu Auto-Union. Jeho montážní závody byly rozeseté po celém území Německa, ovšem s rozdělením na poválečnou východní a západní zónu musely některé radikálně změnit svůj výrobní program. To se týkalo například továrny ve Cvikově (Zwickau), z níž pak začaly vyjíždět populární trabanty.
A právě tady se kdysi víceméně rukodělným způsobem stavěly horchy střední i nejvyšší třídy, často jen podvozky, poté objednávkově karosované proslulými německými i světovými studii. Několik poválečných horchů, smontovaných narychlo ze zbytků dílů, si samozřejmě převzala generalita Sovětského svazu, dneška se dožil patrně jen jediný. Ale jelikož velmoc postupně předávala řízení státu prověřeným východoněmeckým nohsledům, bylo třeba je – zajisté patřičně luxusními – povozy zpojízdnit.
Jak bude vypadat nový vůz pro „nejrovnější z rovných“?
První úvahy o možné stavbě malosériového reprezentačního vozidla padly už v roce 1951. Tehdy několik expertů na popud Komise ministerstva strojírenského průmyslu představilo své projekty na papíru a v dřevěných modelech. Nikoho z vedení východoněmeckého státu ale neoslnily, protože předními částmi s výraznými blatníky připomínaly předválečnou éru, aerodynamické zádě pak evokovaly naše slavné tatrovky konce 30. let, případně moderní a proudnicově tvarovaný Lincoln konce další dekády, z určitého pohledu i famózní Isottu Fraschini Monterosa, debutující s velkou slávou v roce 1947 jako poslední pokus zachránit veleslavnou luxusní značku. Tak tudy určitě cesta nevedla…
Premiéru Sachsenringu urychlil nový Mercedes-Benz „Ponton“
Handrkování o výslednou podobu a zejména o existenci vládního vozidla trvalo až do konce srpna 1953. To už bylo v celém motoristickém světě známé, že se Daimler-Benz v nejbližší době rozloučí s předválečnou koncepcí blatníkových karosérií, zatímco jej rychlostí blesku předjížděl karosářsky mnohem vyspělejší a pružnější Karl Borgward se svými osmnáctistovkami. Nový Mercedes-Benz „Ponton“ už v roce 1952 procházel finálními životnostními a technickými zkouškami, o čemž neopomněly reportovat nejvýznamnější (západo)německé časopisy.
Muzejní expozice představuje výřez stánku ústředí výroby motorových vozidel IFA na lipském veletrhu, kde se P 240 prezentoval ve světové premiéře
Událost světového významu se promítla i do ožebračené NDR. „To přece nemůžeme dopustit, aby NĚJAKÝ mercedes byl lepší než auto pro vládu prvního německého státu dělníků a rolníků“ – autor článku si tuto větu vymyslel, ale nějaké podobné rozhodnutí padnout mohlo. Faktem ovšem je, že k 1. říjnu 1953 přikázala zmíněná komise vývoj vozidla vyšší střední (z dnešního pohledu) třídy, prozatím výhradně pro potřeby vyšších státních orgánů NDR.
To, že v rozkradených či sovětskými vojsky odvezených továrnách bylo možné jen těžko špičkový produkt vyrábět, nadto nebyly k dispozici jakostní suroviny, to nikoho nezajímalo. Rozkazem komise se do urychlených vývojových prací pustila pětičlenná skupina v někdejším prototypovém oddělení Auto-Union v Chemnitzi, po válce přejmenovaném na Karl-Marx-Stadt. Tady se do počátku 40. let stavěly vývojové projekty zejména pro Audi a DkW, později dílna přešla na válečnou výrobu.
Hlavním „motorem“ snahy o maximální tempo vývoje a stavby prvního pojízdného prototypu se stalo jednak závazkové hnutí, jednak cílové finanční prémie a slíbené poukazy na průmyslové zboží či dokonce byty, ale zejména věta z kteréhosi zasedání stranického byra (užšího orgánu Sjednocené dělnické strany Německa – obdoby naší KSČ), jíž v úzkém kruhu pronesl zmiňovaný nekulturní Walter Ulbricht. Ten nikdy sám auto neřídil, prý by ale rád měl první exemplář. A jeho slovo bylo zákonem, proti němuž odvolání nebylo přípustné.
Nový automobil k narozeninám potěší každého…
Vhodným termínem se staly Ulbrichtovy jednašedesáté narozeniny 30. června 1954. Německá vláda šílela radostí, pracující začínali posílat stovky darů, mistři pera skládali oslavné ódy, orchestry nacvičovaly řinčivé pochody – a v Chemnitzi vládl strach a nervozita. Za několik měsíců postavit auto pro Ulbrichta? A z čeho? Kde vzít třeba motor?
Na mnoha pohlednicích z bývalé NDR najdete nějaký ten Sachsenring. Vozidlo na snímku je ve standardní černé barvě, jak jej továrna dodávala ústředním orgánům
Po zhotovení výkresové dokumentace se práce přesunuly do Zwickau, sídla někdejšího Horchu. Tam začal vznikat masívní rám a ruční prací jednotlivé ocelové panely karosérie. Ukázalo se ale, že jediný možný a použitelný agregát pochází z těsně poválečného vývoje terénního vozu pro Lidovou armádu NDR. Vozidlo se nazývalo (v rámci typového utajení) P2, pod jeho kapotou pracoval řadový šestiválec objemu 2 420 cm s výkonem 62 koní. Nebylo to málo na luxusní sedan?
Další technické komponenty pocházely především z poválečného BMW, montovaného a vyráběného na původních, jen lehce upravených lisovacích formách. Vůz se nazýval EMW 340 (článek o něm je už v přípravě), kromě masky chladiče bez tradičních „ledvinek“ a několika detailů jasně odkazoval na původ mezi solidními mnichovskými sedany. EMW poskytl zadní nápravu s diferenciálem, hydraulické bubnové brzdy, odpružení a spoustu technických drobností „pod šatem“.
Končí vývoj, následují šílené a nereálné plány
Počátkem května 1954 se poprvé po bývalém továrním dvoře, kde jezdily nejluxusnější horchy, rozjel kompletní podvozek, osazený motorem. Zkouška dopadla pozitivně, byla třeba jen doladit brzdy. Některé prameny ze značkového klubu se zmiňují i o tom, že první prototyp měl třístupňovou převodovku, ale typový list hovoří o částečně synchronizované čtyřstupňové, tak se toho přidržíme.
Práce v horečném tempu pokračovaly montáží karosérie, pracně vyrobených skel a drahého interiérového vybavení, zčásti pořízeného za nedostatkové devizy, stejně jako kvalitní lak černého odstínu. Na velkolepé oslavě si vůz převzal Walter Ulbricht a hned se s ním projel, za volantem byl ovšem kádrově prověřený tovární řidič.
A ledy se hnuly, ovšem ve směru, odkud bylo možné čekat jen obtíže: spokojený Ulbricht a naivní členové komise, domnívající se, že teď už je „vítězství“ na dosah, zpyšněli, a rozhodli se nový vůz vyrábět velkosériově! Považte – v zemi, kde nebyla ani nekvalitní ocel, natož hlubokotažné plechy, pneumatiky, materiál na čalounění – a ani továrny, kde by toto všechno bylo možné vyrábět. Ale plán byl plán: stanovil, že už v počátečním roce sériové výroby (1955) dodá továrna dva tisíce vozidel, o dva roky později a každý další rok 9 000! Odborníci se začali pod různými záminkami stahovat, protože tohle věštilo jeden ohromný průšvih – ve státě, který neměl dost materiálu na plechovky pro konzervy!
Jméno s (falešným) rodokmenem a procházka kolem P 240
Ale ještě jsme si nováčka nepředstavili: vzhledem k tomu, že jako jeho rodiště byl určený Cvikov, kde vznikaly jedinečné horchy, ponese nový reprezentační sedan tento název včetně již zmíněného emblému korunky s písmenem H. „Tak se představte, soudruhu: Jmenuji se Horch P 240!“ P = zkratka Personenwagen (osobní vůz), 240 je číselná zkratka zdvihového objemu…
V krátkosti si reprezentační sedan prohlédneme: jelikož karosérii navrhovali někdejší předváleční odborníci, je i přes nadměrné množství chromovaných ozdob velmi elegantní a odpovídá tomu, co bylo před rokem 1955 označováno jako pokrok v automobilové branži. Celkovou délkou 4 733 mm je P 240 srovnatelný s Volgou 24, ovšem „barokní“ tvary zvýrazňuje výška téměř 1 700 mm! Jelikož se během krátkého cyklu výroby několikrát změnily některé detaily vozu (maska, ozdobné boční lišty apod), budeme se věnovat hlavním rysům. Masívní příď mohla nést podle roku výroby buď masku s vertikálními ozdobnými prvky nebo široký ovál s několika vodorovnými silnými žebry.
„Televizní“ kombík, vybavený otevřeným střešním dílem pro stojícího kameramana. Ale takhle kýčovitě leskle určitě P 240 kombi nevypadal. O neautentičnosti exteriérů historických vozidel jsme nedávno psali. Tohle je klasický případ současné falše…
Na boku vozu se vystřídala rovná lišta, poté ostruha lomeného tvaru, ale i dvojice lišt, dělených na úrovni sloupku B. Vozidlo mělo značný rozvor kvůli dostatku místa pro cestující na zadním lavicovém sedadle. Štíhlý a negativně zahnutý sloupek C akcentoval zadní panoramatické okno a působil dost nezvykle. Záď vozu dostala jednoduché ploutvičky, podobné například těm u Opelů nebo velké Simky. Do „amerických“ křídel ale bylo ještě daleko a P 240 se této epochy málem ani nedožil. Interiér se musel podřídit luxusu ve smyslu náročnosti jeho pasažérů. Původní typizace uvádí šestimístnou kapacitu, pozdější doklady „papírově“ jedno místo ubraly. Řidič má před sebou jednoduchý přístrojový štít s centrálním rychloměrem, sériový volant z bílého probarveného plastu s dvěma žebry a půlkruhem ovládání houkačky – vše bohatě chromováno, radiopřijímač východoněmecké výroby, hodiny, rozměrný popelník a spoustu chromovaných doplňků. Řazení bylo po celou dobu výroby výhradně na sloupku řízení.
Potěmkinova vesnice se začíná hroutit…
Hned u několika dalších prototypů se ukázalo, že výkon 62 koní absolutně nestačí. V dokladech k vozu sice byla uvedená maximálka 135 km/h, ale vozidlo s reálnou hmotností 1 750 kg se nepodařilo rozjet na více než 120 km/h. A to bylo evidentně málo, „morální elita“ východoněmeckého národa se chtěla po předválečných dálnicích řítit nejméně 140 km/h! Proto začaly práce na modifikaci šestiválce, jehož kořeny lze vysledovat až k Wandereru druhé poloviny 30. let. Věc se podařila, motor měl po roce prací 80 koní, ale „stočtyřicítky“ se dosáhlo opět jen na papíru: srovnání P 240 s „nepřátelským“ Opelem Kapitän a Mercedesem-Benz 220 ukázalo, že „Horch“ jen obtížně překročí 130 km/h. A to byl jen počátek špatných zpráv…
Protože se už začínaly rýsovat mezinárodně-právní potíže se zneužitím patentově chráněné značky Horch, výrobce se zhlédl ve východoněmeckém okruhu Sachsenring a jeho jméno přidal jako typový název čili Horch P 240 Sachsenring. Nyní trochu předběhneme dějiny: pokud si někdo ze Zwickau myslel, že ošálí majitele práv ke značce Horch, velmi se mýlil. Hrozila mezinárodní ostuda, a tak výrobce byl nucený značku Horch vypustit a vůz se tak v druhé polovině 50. let začal nazývat Sachsenring P 240. Na přední části kapoty měl od té doby stylizované písmeno S, které známe i z jiných dvoustopých vozidel NDR.
Dobový pohlednicový záběr z východního Berlína cca poloviny 60. let: Sachsenring na snímku se zdá být ještě v původní barevné figuře i odstínech…
Slavná premiéra, ale celonárodní ostuda!
P 240 se s velkou pompou představil na mezinárodním veletrhu v Lipsku, lakovaný dovozovými barvami a označený jako počátek nové éry luxusních vozů z NDR. To ovšem byla lež do vlastní kapsy: prvních dvanáct ručně vyráběných vozů převzaly berlínské centrální úřady až v roce 1955, a to ještě s výjimkami ministerstva dopravy.
Bylo to nutné, aby vozidlo vůbec mohlo jezdit: šturmování za každou cenu se projevilo neuvěřitelnou nekvalitou, podle pozdějších zpráv jeden předsériový vůz shořel vinou zkratu na elektroinstalaci, u několika vynechaly (zprvu) jednookruhové brzdy, jeden z vozů velení východoněmecké armády selhal během vojenské přehlídky (převodovka) – prostě efektní, ale narychlo slátané sedany přinesly velkou blamáž, o níž s chutí referovaly zejména západoněmecké odborné časopisy.
Východoněmecká státní zkušebna vydala povolení k sériové výrobě až na počátku roku 1957, a to ještě není jasné, co ji k tomu vedlo: zda příkazy „shora“ či jiné pohnutky, protože P 240 nikdy neprošel sérií testů podle mezinárodních zvyklostí poloviny 50. let.
Ročník 1956 přinesl namísto plánovaných mnoha tisíc vozů pouhých 250 exemplářů, pravidelně odstavovaných z důvodů nespolehlivosti. Nutný mechanický facelift přišel až v polovině roku 1958, přinesl modifikovanou převodovku, jiný koncový převod diferenciálu, ale zejména dvouokruhové brzdy. Pokusy s elektrickým ovládáním okenních skel, importovaným ze Sovětského svazu, se nezdařily.
Proč bylo nutné ukončit produkci P 240?
V této době už i nadřízené orgány uznaly, že setrvávat na výrobě prodělečného a nevydařeného P 240 nemá smysl. Tady musíme zmínit dvě stanoviska, o jejichž pravdivosti se dodnes vedou diskuse, ale stále není jasné, jak to vlastně s koncem luxusního Sachsenringu bylo. Když se o prázdninách roku 1959 výroba honosného sedanu zastavila, začaly mezi odborníky kolovat pověsti, že za tím stojí rozhodnutí
Rady vzájemné hospodářské pomoci (obchodně-politický svazek tehdejších socialistických států se sídlem v Moskvě), která prostřednictvím jednotlivých výborů přidělovala členským zemím oblasti výroby (u nás například těžké terénní nákladní vozy Tatra). Údajně se vedení usneslo dát přednost sovětským Volgám M 21 a našim Tatrám 603, které ovšem byly vyráběné v absolutně nedostatečných počtech (vládním politickým rozhodnutím tehdejší ČSSR). Druhá skupina odborníků se dušovala, že požadavek na likvidaci výroby P 240 vzešel přímo ze cvikovského závodu, kde už na luxusní sedany nebylo místo – na svět se totiž draly duroplastové trabanty. Tak by se podle jejich názoru elegantně smetla ze stolu průšvihová výroba velkého Sachsenringu.
Takto dožívaly: nepůvodní lak, zmatnělé chromy, ošklivé vnější zpětné zrcátko – ale to je ještě ten lepší případ. Více než tisícovku P 240 čas odnesl zcela nenávratně…
Světlo světa spatřilo celkem 1 382 Horchů/Sachsenringů včetně toho prvního černého, věnovaného Walteru Ulbrichtovi. Byly tady ale ještě některé zajímavé exempláře: v někdejší renomované drážďanské karosárně Gläser vzniklo několik otevřených přehlídkových faetonů, po nichž sáhlo německé ministerstvo obrany. Dále na požadavek východoněmecké televize postavila Státní karosárna Halle pět (někdy se mluví i o šesti) kombíků. Sloužily jako kamerové vozy a měly otvírací část střechy nad zadním sedadlem.
Pozdější události a Sachsenring dnešním úhlem pohledu
Co se dělo dál? P 240, které rychle dosloužily u centrálních orgánů, se přesouvaly do státních podniků a zhruba po dvaceti létech od jejich výroby se už značně zdevastované (továrna přestala počátkem 60. let dodávat náhradní díly) dostávaly do soukromých rukou. Tady si prošly obvyklou fetišistickou mánií saských motoristů plácat na karosérie i dovnitř kýčovité a nepůvodní doplňky. Mnohé Sachsenringy dostávaly výměnou mnohem slabší a také již věkem opotřebené motory z EMW 240, občas prý i z Pobědy, Warszawy či Volgy M 21. Počet existujících P 240 se stále snižoval, dneška se podle odborných odhadů dožilo kolem osmdesáti vozidel, z nichž je prý necelá polovina restaurovaná či renovovaná, a dokonce i pojízdná.
P 240 Sachsenring si dělal exportní ambice pouze v nereálných plánech na tisícikusové výrobní série. Přesto několik vozů opustilo území tehdejší NDR, byly exportovány do Skandinávie, jeden údajně i do Belgie – ovšem přesně a s datem exportu se to ověřit nedá. Autor článku dlouho pátral po výskytu P 240 na našem území. Jednou jedenkrát se tento sedan objevil na brněnském strojírenském veletrhu, ale obehnaný provazy, bez tištěných materiálů, jen se stručnou popisnou tabulkou. Ve dvou či třech případech se televizní kombík Sachsenring prohnal Československem v rámci tehdejšího populárního cyklistického Závodu míru Praha – Berlín – Varšava, následovaný několika otevřenými „Kübely“ na bázi vozů Ifa F9 a Wartburg 900.
Pražané mohli několik let potkávat černý P 240 v roli vozidla velvyslance Německé demokratické republiky, a to pravděpodobně do roku 1961, kdy se vůz po vyřazení z diplomatických služeb vrátil zpět k dispozici německému ministerstvu zahraničí, aby jej v Praze nahradila Tatra 603. Sám autor článku viděl poprvé Sachsenring P 240 v roce 1975 ve východním Berlíně. Vůz, natřený ohyzdnou červení, stál nedaleko proslulé berlínské vyhlídkové věže, táta autora jej po dlouhém synovském naléhání vyfotil na barevný diapozitiv. V rámci objektivity ale autor přiznává, že ani tehdy, a ani několik let poté ještě netušil, co to vlastně viděl za auto…
Dnes se sachsenringy stále nejčastěji vyskytují na území bývalé NDR, po sjednocení se menší množství dostalo do někdejší Spolkové republiky Německo, ale i do zahraničí, jeden exemplář je dokonce v USA.
P 240 může posloužit za exemplární příklad přehnané sebedůvěry a přeceňovaných schopností. Oč lépe se s nedostatkem vládních vozidel vyrovnali třeba Poláci nebo Bulhaři, kteří od konce 40. let celou dekádu každoročně vozili desítky převážně Chevroletů v základní výbavě, tedy vozidel jednoduchých, poměrně levných a nenáročných. Východní Německo tahle epizoda přišla hodně draho, hovoří se o desítkách miliónů východních marek. Pak stejně přišly Volgy, v malém množství Tatry 603, pro ty nejmocnější GAZy M 13 Čajka a ZILy – do té doby, než se Ulbrichtův nástupce Honecker zhlédl ve Volvech, Citroënech a Range Roverech. Ale to už by byla jiná kapitola…
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi a Jiřímu Peroutkovi za cenné postřehy a svolení k užití archivních materiálů
Zdroj: archiv autora, Motor-Jahr, Motor (PL), archiv dr. Jana Tulise a Jiřího Peroutky