Přestože byla v poválečných letech těžištěm produkce osobních vozidel stuttgartského koncernu především skladba cestovních modelů, vždy Daimler-Benz nabídl bonbónek, jimž si mohli osladit život ti, kterým píle, náhoda, osud či genetická kombinace poskytly více než nadprůměrné prostředky a životní standardy.
Ať už se jednalo o mimořádně nákladné dvoudveřové kupé a kabrio W188, odvozené od modelu zvaného „Adenauer“ či pozdější „Ponton“ (W180-II) – nic z toho nebylo pro řadového zákazníka továrny.
Evoluci, modelovou paletu a osudy řady „Heckflosse“ jsme si připomenuli relativně nedávno, takže můžeme vstoupit přímo doprostřed děje.
Dvoudveřové modely byly odvozené od sedanů, ale jen částečně
V době, kdy už bylo o podobě a většině objemových kategorií proslulého čtyřdveřového modelu rozhodnuto, věnoval se legendární Paul Bracq mimořádně elegantním typům sportovnějšího outfitu.
Dvoudveřové vozy nemohl Daimler-Benz oželet. Zájem o ně byl především za Atlantikem, ale v druhé polovině 50. let už i v Evropě vyrostla třída zámožných lidí, kteří sice neměli na RR, Bentley, Alvis či italské supersporty (nebo je nechtěli), ale současně se nehodlali vzdát nějaké čtyřkolové zvláštnosti. Co jim výrobce nabídl? Rychlé, ale velmi stísněné a uživatelsky nepraktické 300 SL byly na konci své kariéry, 190 SL také již kráčely do historie, připravovala se populární „Pagoda“ (W113), ta ale nepředstavovala noblesní „kočár“ majestátního exteriéru.
Vedení koncernu souhlasilo s vývojem a pod rukama Bracqa a jeho asistentů začala vznikat velkolepá karosérie, odvozená od právě představených sedanů. Ovšem pojem „odvozený“ tady není zase až tak na místě.
Vysvětlíme: Daimler-Benz šel jinou cestou než ostatní výrobci. Nedovolil si rukou návrháře pouze osadit jeden pár dveří – a zbytek ponechat. Proto jsme také tento článek nazvali „Křídláky bez křídel“.
Stručná evoluce obou prestižních provedení
Kupé a kabriolet ve srovnání se sedanem vykazuje jen hrubou podobnost, zejména z bočního pohledu a zezadu. Jelikož měl výrobce o tvarovém řešení sedanů už dávno jasno, nebyl problém orientovat se na nejmodernější vzhledové prvky, připravované pro průběh dekády, zatímco sedany se honosily ještě jistým reliktem minula, tedy proslulými záďovým ploutvičkami, podle nichž dostaly mezinárodně srozumitelné přezdívky.
Buď lehce romantizující nádech nebo barevný posun: kupé SEb působí naprosto státnicky!
Jelikož vývoj kupé/kabrioletu začal nabírat obrátky v podzimních měsících roku 1957, mohl Bracq víceméně sáhnout k hotovému. Stylistické markanty chystaných sedanů byly až na drobnosti vyřešené, finišoval vývoj pohonných jednotek, takže bylo z čeho vybírat. Původní záměr počítal minimálně s dvěma objemovými stupni motoru.
Bezpečnost a elegance – dvě stejně důležité priority
Samonosná karosérie dvoudveřové zavřené i otevřené verze musela ve srovnání se sedanem splňovat mnohem více bezpečnostních standardů. Karosérie měly vykazovat stejnou tuhost a odolnost ve smyslu „klece“ pro osádku podle slavného patentu Bély Barenyiho. Zjednodušení konstrukčních prací přinesl Bracqův požadavek na použití podlahové platformy sedanu. Stačilo tedy opatřit karosérii dalším zpevněním, a bezpečnostním standardům à la Daimler-Benz bylo učiněno zadost.
Jestliže u sedanů karosérie vyniká střízlivou linkou se zmíněnými a nezbytnými módními doplňky, kupé a pozdější kabria nabízela takovou elegancí, že se jim ve srovnatelném tržním segmentu nic nevyrovnalo.
Krátká procházka kolem W111/112
Pohled zboku zdůrazňoval nízkou siluetu se zdůrazněnými zaoblenými horními hranami pontonu, filigránský sloupek A a chybějící sloupek B nabízely lehkost a vzdušnost, lehce panoramatické zadní okno se tvarově vracelo do doby, která „Heckflosse“ zrodila. Víko skutečně obřího zavazadelníku postrádalo jakékoliv atributy minula, jemně zaoblené konce pontonu jen naznačovaly, u jakého modelu začala geneze.
Třebaže se v některých zdrojích můžeme setkat s údajem o pětimístné konfiguraci, reálně byl SEb určený pro čtveřici cestujících, ideálně ovšem pro dva…
Příď zdobila téměř čtvercová maska chladiče v lesku a masívu zámeckého průčelí, navíc dvojice lichoběžníkových světlometů, které zazářily na největších sedanech stejné generace. K tomu chrom, decentní ozdoby a noblesa na maximum.
Tím pádem se až na drobnosti nedalo ze sedanu na kupé a kabrio použít téměř nic.
Úvahy o existenci a konečně premiéra…
Série testů byly uzavřené na jaře 1960, rok měl výrobce na doladění, přípravu sériové výroby (jakkoliv byly kupé/kabrio spíše objekty pečlivé zakázkové stavby). V této době také došlo k rozšíření uvažovaného počtu modifikací, což je v souladu s tehdejší přípravou nové S-Klasse W108. Podle zpráv ze zákulisí koncernu se názorově střetly dvě skupiny: jedna chtěla ponechat minimálně osm let ve výrobě připravovaný model, který měl těsně před premiérou, druhá jej začala pokládat za svého druhu mezityp s tím, že současně s debutem hranatého W108 přijde na trh odpovídající noblesní kupé a kabrio. Z dnešního pohledu je jasné, kdo zvítězil…
Slavnostní premiéra prvního zástupce nové řady se odehrála 24. února 1961, místem debutu se nestal žádný světový autosalón, ale domácké prostředí. Tou dobou se slavnostně otvíral stánek historických vozidel značky Mercedes-Benz a nové kupé přitom sehrálo roli zprostředkovatele návaznosti historie na supermoderní stroj. Jednalo se o nejslabší kubaturu se šestiválcem 2 196 cm3 a výkonem 120 koní. Vozidlo zpočátku jezdilo pouze s mechanickou převodovkou, od jara následujícího roku se za příplatek dodávala automatická převodovka obvyklé „mercedesovské“ koncepce, tedy v podstatě automatická spojky, nikoliv běžná automatika s měničem momentu například amerického typu.
Proč zrovna SEb?
Ještě vám dlužíme označení: Mercedes-Benz 220 SEb. Vysvětlení je jednoduché: výrobce už u předchozí řady dodával 220, písmeno „b“ tedy slouží jako rozlišovací prvek nové řady. Model zůstal ve výrobě do konce roku 1965, existují dohady, že jej výrobce stáhnul přesto, že se model dobře prodával, protože usoudil, že tváří v tvář nové S-Klasse není motor 2 200 cm3 dost „důstojným“. Ovšem jak to doopravdy bylo, vědí jen koncernové archivy…
V září 1961 se na frankfurtském autosalónu IAA představil i kabriolet a sklidil bouři nadšení i kladných ohlasů v celém světě.
Rok po debutu základního modelu přišel přepychový třílitr
Rok po nejmenším modelu debutoval přepychový třílitrový šestiválec 300 SE kupé/kabrio. Daimler-Benz si skutečně dal záležet. Po státnické šestistovce (W100) byla jakákoliv modifikace 300 tím nejluxusnějším a nejdražším.
Šestiválec měl 160 (později 171 koní), sériovou automatiku, dosahoval dvousetkilometrové rychlosti a čtyřčlennou osádku mohl přepravit s elegancí, srovnatelnou s nejdražšími světovými značkami. V nabídce zůstal také pět let, ovšem celková produkce jen lehce překročila třítisícovou hranici…
Když v polovině 60. let přišla na trh nová S-Klasse (W108), bylo jasné, že se některý z jejích agregátů objeví i pod kapotou kupé/kabrioletů, které – ač již téměř uprostřed výrobního cyklu – vypadaly stále neokoukaně a důstojně.
Nová S-Klasse motoricky oživila elegantní kupé a kabrio
Volba padla na dvouapůllitrový šestiválec s výkonem rovných 150 koní. Typ 250 SE se ale příliš nerozšířil, výroba trvala pouhé dva roky. Pak se na trhu objevil jedinečný šestiválec 2 780 cm3, s nímž už výrobce počítal do nové řady, která byla ve vývoji, tedy budoucí W116 a 107. Motor měl 160 koní, výrobce jej nabízel s mechanickým i samočinným řazením, špičková rychlost činila téměř 190 km/h. Skutečně tedy vozidlo pro levý pruh německých autostrád bez rychlostního omezení! Model odešel do historie teprve s debutem pokrokového R107 v roce 1971…
Rok před koncem dekády se objevil poslední příspěvek na téma SE, a sice vidlicový osmiválec 3 498 cm3 s výkonovou špičkou 200 koní. Tady už pomalu stárnoucí SE posloužila jako nosič, protože velkolepý agregát jasně mířil do motorového prostoru reprezentačního W116, jehož příprava finišovala. Možná proto také Daimler-Benz nepoužil označení podle objemu, které se nabízelo, ale dal tento typ na trh pod kombinovaným názvem 280 SE 3,5 (stejně jako 240 D 3,0, který se až po debutu W123 začal jmenovat 300 D).
V roce 1971 konec řady bez přímého následovníka
Přišel rok 1971, rok velkých premiér. Historie excelentních SE skončila a s ní také jedna velká etapa dějin značky. V roce 1971 odešly do nenávratna poslední dvě zbývající modelové varianty, tedy 280 SE a 280 SE 3,5. Na trh se dostala W116 a R107, takže elegantní SE zůstaly bez přímého následovníka, a to až do příchodu SEC řady W126.
Během celého výrobního cyklu SE dodal výrobce jen necelých 36 000 exemplářů včetně prototypových a předsériových. Během výroby docházelo ke stálým faceliftům, většinou ovšem technickým a skrytým pod šatem, s výjimkou širší a nižší chladičové masky, uvedené během modelového roku 1969. Tím se SE přizpůsobily vzhledu ostatních řad.
Běžný lak? Metalíza? Dvoubarevná kombinace? Všechno můžete mít!
Během celého výrobního cyklu nabízel Daimler-Benz 47 odstínů včetně metalických, samozřejmě ale nikoliv najednou. Jak velela praxe, barvy, o něž nebyl zájem, koncern stahoval a nahrazoval jinými. K nejpopulárnějším odstínům celé historie SE se řadila bílá (Papyrusweiß), slonovinová (Hellelfenbein), tmavě modrá (Mittelblau) a klidný odstín červené (Mittelrot) – tedy nikoliv řvavá červeň. V šedesátých letech byly stále oblíbené dvoubarevné karosérie, zákazník si teoreticky mohlo vybrat z celé palety, ale v principu se výrobce držel světlejšího pontonu a tmavé střechy, například v kombinaci světle šedé karosérie a antracitové střechy či tmavě červeného pontonu a černé střechy.
Podle vyjádření evropských a amerických klubů majitelů Mercedes-Benz se počet dochovaných SE odhaduje na cca 3 000 exemplářů, ovšem toto číslo nemůžeme nijak dokázat; tím spíše, že i historická vozidla stále povstávají a zanikají…
SEb v Československu a obvyklé cenové srovnání…
V Československu šlo o jednoznačnou exkluzivitu. Většina těch, kteří měli možnost nákupu či přijetí darovaného mercedesu, volila mnohem levnější a univerzálnější cestovní model, protože servis nákladného kupé/kabrioletu byl v našich podmínkách věcí téměř nemožnou. Ovšem minimálně dvě kupé SE tu jezdila – jeden bílý (pokud ovšem v době, kdy jej autor těchto řádků viděl s československou registrací neměl už druhý či několikátý lak), a pak krásné tmavomodré kupé, ještě v první polovině 80. let občas parkující kolem Strossmayerova náměstí v Praze.
Řadu SE si samozřejmě oblíbilo množství známých osobností, jmenujme například zpěváka Franka Sinatru nebo britského herce Petera Sellerse.
Na závěr se podívejme na obvyklé cenové srovnání, třebaže dnes bude obtížné najít vhodné partnery. Kupé RR a Bentley jsou vozy zcela jiného charakteru, italské supersporty, Aston Martin a Jaguar E-Type také, BMW nenabízelo odpovídající model, americká produkce odpovídala komfortem, méně už jízdními vlastnostmi a už vůbec ne kvalitou zpracování a exkluzivitou – ale přesto se pokusíme. Sáhli jsme do roku 1969 a na švýcarský trh, abychom eliminovali výhodu domácího prostředí. Za etalon jsme vybrali 280 SE:
- Mercedes-Benz 280 SE38 700 SFr (švýcarských franků)
- Iso Rivolta 30044 510 SFr
- Rover 3,5 Litre coupé24 800 SFr
- Buick Riviera32 550 SFr
Dodáváme, že ve srovnatelném období se na švýcarském trhu doprodávala Škoda 1000 MB DeLuxe za 6 850 SFr.
Kupé a kabriolety už nikdy nebyly takové
Velká kupé a kabriolety řady SE tvořily samostatnou kategorii, výjimečnou svou kvalitou, prestiží a vzácností. Historie se bohužel neopakovala, takže SE řad W111 a 112 už navždy zůstanou osamocené pod svým vlastním šlechtickým erbem třícípé hvězdy…