Celých šedesát let uplynulo od debutu světoznámé dodávky, valníčku, minibusu a dalších modifikací společného výrobku Ford of Europe. My se ovšem vypravíme ještě hlouběji do historie, protože populární minivan s krátkou kapotou nebyl prvním, který používat mezinárodně srozumitelný typový název Transit.
Několik let po válce prudce vzrostla potřeba malého a obratného dodávkového vozidla. Premiéru slavil Volkswagen Typ 2 (ten jsme si nedávno popsali), ale také Citroën HY, Peugeot D3 či téměř totožně koncipovaný (a dnes velmi raritní Chenard&Walcker). Ve Velké Británii se iniciativy chopili místní výrobci, kteří částečně vycházeli ještě z válečné produkce, později i tradiční Austin a Morris.
Video: Ford Taunus Transit z roku 1965
V Německu začal Ford FK, v Anglii Thames
Když pomineme iniciativu několika malých německých výrobců, kteří později zanikli, zbývá Ford. Od roku 1949 začal v Kolíně nad Rýnem vývoj vlastního minibusu, plánovaného k souběžné stavbě s lehkými nákladními modely téže značky. Sympatický jednoprostorový vůz měl premiéru v polovině roku 1953 pod názvem FK 1000, přičemž FK znamenalo Ford Köln, 1000 vyjadřovalo užitečnou hmotnost v kilogramech, nikoliv tedy objem motoru, jak se občas mylně uvádí.
Z Fordu FK 1000 se postupem času stal Ford Taunus Transit – tady jasně vidíme dárce pohonné jednotky (Taunus) a poprvé zmíněný název Transit. Malá dodávka se úspěšně prodávala až do roku 1965, kdy odešla do historie, ale to už po zkušebních drahách jezdily nové Fordy, na něž byla veřejnost, nalákaná špionážními snímky, velmi zvědavá.
Americký Ford chtěl přenést své poznatky do Evropy
Prvopočátky Transitu musíme hledal v americké centrále Ford Motor Company (FoMoCo). Tam si byli vědomi nutnosti inovovat design německého FK a britského Fordu Thames – ostrovního konkurenta FK 1000. Při úvahách vycházeli z vlastních zkušeností a snažili se je formou návrhů a studií implantovat do Evropy.
Elegantní a jednoduchá dodávka: Ford zkrátka už v polovině 60. let ukázal, jak se to dělá…
Tady ovšem vznikly neshody – americké vany se velikostí a motorizací značně lišily od evropského pojetí dodávky či minibusu, úvahy o vidlicovém osmiválci byly zcela mimo, následník FK musel být rozměrově bližší kontinentálním potřebám.
A tak ze všech amerických projektů nakonec vykrystalizovalo evropské pojetí, příjemné rozměry a dvouprostorová koncepce karosérie s miniaturní přídí, za níž se zpočátku měl skrývat výhradně čtyřválec. Britská a německá verze se měly lišit pouze v závislosti na užitých pohonných jednotkách a výbavě – samozřejmě i respektováním ostrovního směru jízdy, tedy RHD.
Poslední přípravy před slavnou premiérou
V roce 1964 byl vývoj dokončen, nový Transit se stal prvním modelem značky Ford, na němž Velká Británie úzce spolupracovala se západním Německem. Premiéra byla naplánovaná na první říjnový týden roku 1965, třebaže Ford of Europe uvolnil první tiskové materiály už během srpna.
Poslední jízdní testy se uzavřely na jaře 1965, zkušební Transity najezdily statisíce kilometrů, částečně v britském a německém provozu (s lehkým maskováním) včetně dálnic, částečně v polárních podmínkách severu Skandinávie, ale i v tropické Africe, protože zejména britský Ford předpokládal značný export do tehdejších i bývalých britských kolonií a poručenských území.
Transitem si podal britský Ford ruku s německým!
Jelikož se ostatní výrobní program obou automobilek v polovině 60. let ještě značně lišil (Cortina x Taunus P5, Anglia x Taunus P4, britský Corsair, Zephyr a Zodiac zatím bez německého ekvivalentu), vyráběly se nové Transity zatím v obou filiálkách (Ford of Great Britain a Ford Werke Köln am Rhein) bez finální smlouvy.
K té došlo až v roce 1967 a od té doby existuje Ford of Europe, a jeho výsledkem je kromě společné výroby Transitů i sjednocení některých budoucích typových řad (Escort Mk.I, Cortina Mk.III x Taunus TC, Granada, Capri, atd).
Možná nejraritnějších ze všech provedení Transitu Mk.I: malý a šikovný přepravník drobného odpadu, vhodný do uliček velkoměst…
Počátky výroby a procházka kolem Transitu
Transit Mk.I začal vznikat na montážní lince bývalého závodu na výrobu vojenských letadel v Langley, později se produkce přestěhovala do továrny v Southamptonu.
Vzhledově se nový Transit dal okamžitě rozpoznat. Krátká příď s malou kapotou mu vysloveně slušela, což podtrhovala i maska ve spodní polovině předního čela. „Tvářila se“ příjemně, dokonce i z některých úhlů pohledu usměvavě a určitě přispěla k mimořádné oblibě nového modelu. Typickými se staly i mírně vyčnívající reflektory na horních hranách miniaturních předních blatníků. Pak už jen kombinované blikače s „pozičkami“ a velký nápis FORD bez emblému typické modré „švestky“.
Bočním pohledem zaujme prolis, táhnoucí se po celé boční straně. Prosklení a počet dveří se lišily v závislosti na druhu karosérie, lze tedy říci, že podoba prvního Transitu byla univerzální pouze po konec předních sedadel či sloupek B. Jednoduchá záď s menšími svítilnami může uzavřít naši imaginární procházku kolem Transitu, interiér nabízel střídmé řešení přístrojového panelu s rychloměrem v kapličce a základními ovládacími prvky. Přístrojová výbava se lišila v návaznosti na typ a rok výroby.
Nahlížíme pod kapotu…
Odlišnost představovaly nabízené agregáty: zatímco britské Transity používaly typické zážehové vidlicové čtyřválce objemu 1700 a 2000 cm3, Němci se soustředili na tamní agregáty řady Köln o objemu 1300, 1500 a 1700 cm3.
Pozdější britskou lahůdkou se stal nákladný třílitrový vidlicový šestiválec Essex, jehož spotřeba se ovšem v městském provozu mohla vyšplhat až ke dvacetilitrové hranici. Odběratelem těchto drahých verzí byly policejní a záchranné složky nebo závodní stáje. Ty je používaly nejen k rychlému přesunu svých týmů, ale také v různých úpravách pro rychlostní rekordy a show.
Německá třináctistovka odváděla dobrou práci v Taunusech či později v Escortech, ale Transit – zejména plně zatížený – měl problémy uvézt sám sebe. O něco lépe na tom byla patnáctistovka, ovšem ideální volbu pro každý účel představoval čtyřválec 1700 cm3, případně později dodávaný britský dvoulitr s výkonem 75 koní.
Módní styl „safari“ se uplatňoval nejen během turistických cest divočinou, ale i ve filmech
Cizokrajné experimenty aneb celý svět chtěl Transit!
Existovaly pokusy vestavět do Transitu vidlicový osmiválec, občas se to i podařilo, ovšem za cenu radikálních změn na konstrukci vozu. Takové experimenty ovšem v Evropě postrádaly opodstatnění. Musíme zmínit i aktivitu britské motorárny Perkins, známé svými vznětovými agregáty. Perkins nabízel diesely i do Transitů, v první podobě výkonově velmi slabý čtyřválec 1 756 cm3 (44 koní), který dynamikou naprosto zklamal.
Zlepšení přinesla až montáž velkého čtyřválce York s objemem 2 360 cm3. Jeho výkon 62 koní sice nepřinesl oslnivé parametry, ale byl dostatečně elastický, aby zvládl jakýkoliv jízdní režim, a navíc úsporný: ve městě se i se zatíženou dodávkou dalo docílit spotřeby do deseti litrů nafty na 100 kilometrů…
Specifikem některých zemí s vlastní montáží Transitů (buď kompletací rozložených souborů nebo částečnou vlastní výrobou) bylo i občasné osazování jiných pohonných jednotek. To platilo zejména pro Austrálii, krátce i pro Jihoafrickou republiku. Jinak se Transity montovaly i v Jižní Koreji, na Novém Zélandu, v Belgii, Nizozemí a Turecku. Podle soudobých zpráv Ford of Europe koketoval i s myšlenkou montáže v Kanadě, ale proti tomu se postavil jak mateřský koncern v USA, tak i Ford of Canada. Je to logické, nepustí si přece konkurenci do vlastního domova…
Po šesti letech přišel optický facelift
První generace dostala v modelovém ročníku 1971 facelift, okamžitě rozeznatelný podle změněné přídě. Původní elegantní maska s přesahy leštěné plochy do boků zmizela, nahradil ji vcelku fádní obdélník se zaoblenými rohy. V důsledku montáže velkého dieselu se objevila další varianta přídě, a sice s vyčnívajícím středem čela: vznětový agregát byl příliš dlouhý, takže výrobce raději zvolil „kosmetickou“ variantu než nákladné přepracování celé platformy. V tomto případě maska tvoří jen malý obdélník, navíc s vyčnívající částí nepůsobí příliš esteticky.
Tato generace zůstala ve výrobě až do roku 1978, kdy se představil poměrně radikálně změněný model – s novou podobou přídě, akcentovanou velkým množstvím plastů.
Jelikož je náš článek věnovaný výročí první generace, rokem odchodu původní verze na odpočinek jej uzavřeme.
Už v počátcích výroby nabízel Transit řadu modifikací – zajímavou verzí je určitě výsuvný žebřík, prodejna a valník s dvoukabinou
Desítky variant – to všechno byl Transit!
Fordy Transit se dodávaly v různých délkách rozvoru i karosérie, základní (nejkratší) varianta měřila 4425 mm (Škoda 1203 = 4 519 mm). Výrobce nabízel i zvýšený model, také mohutné provedení se zdvojenými ráfky na zadní nápravě. K mání byl nejen minibus, ale také kombinované provedení, dodávka, sympatický valník, a nesmíme zapomenout ani na tzv. komerční šasi, tedy pojízdnou platformu s kapotou motoru, dodávanou dalším karosárnám na stavbu mnoha zajímavých speciálů.
V této podobě měl Transit téměř nekonečně mnoho podob: od vysokých a britsky specifických minibusů přes záchranky a policejní vozy, funerální speciály, jednoduché sklápěčky, hasičské zásahovky, obytné vestavby až po konverze na plněpohonné vozy či odtahovky.
„Jedničkové“ Transity na našich silnicích
Fordy Transit se objevily samozřejmě i na československých silnicích. Nejdříve jako služební automobily zahraničních afilací (zmínili jsme pražské letiště), pak i ve službách cizích velvyslanectví, například britského či švédského. Jeden zajímavý Transit jezdil i pro americké velvyslanectví – měl samočinnou převodovku s velmi dlouhým voličem tvaru písmene T.
K českým majitelům se první dva zcela nové Transity dostaly prostřednictvím PZO Tuzex ještě do konce šedesátých let. Pak v rámci politického uvolnění přišla řada ojetých, což pokračovalo i v následující dekádě. Autor článku pamatuje několik „jedničkových“ Transitů u provozovatelů pouťových atrakcí (tehdy označených pojmem „prostředky lidové zábavy“) a ještě v 80. letech jezdilo po našich silnicích několik amatérských kreací obytných automobilů na bázi Tranzitů, některé už ovšem v dost zoufalém technickém stavu.
Dalšími majiteli se staly podniky zahraničního obchodu s částečnou devizovou samostatností. Transity neměla kupodivu Československá televize, spoléhající více na VW Typ 2, minibusy Mercedes-Benz a v 80. letech na Fordy Econovan.
Až po roce 1989 se k nám dostalo větší množství ojetých Transitů, a to i první generace, například darem našim sborům dobrovolných hasičů. Ty většinou jezdí dodnes a jsou vítaným zpestřením veteránských akcí.
Pofaceliftový Transit si můžete detailně prohlédnout v populárním Retroautomuzeu ve Strnadicích. Je to připomínka faktu, že nejpopulárnější britská dodávka všech dob jezdila i u nás!
Transit ve filmu…
Pokud budete chtít vidět Transit Mk.I ve filmu, podívejte se na francouzský snímek „Nebezpečný cestující“ (1976) režiséra Serga Leroye, obsazený famózním Jeanem-Louisem Trintignantem a krásnou Mireille Darc. Celým filmem se proplétá napínavá jízda černého Transitu – a nebudete zklamáni. Snímek se koncem 70. let dostal i na plátna našich kin…
Ford Transit první generace dodnes představuje jednu z nejúspěšnějších kreací evropského minibusu a okamžitě se stal tím, co pozdější motoristický svět označoval pojmem „světový vůz“. Má velkou fanouškovskou základnu, což zaručuje, že ani v budoucnu nebude zapomenutý….
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za svolení k reprodukci snímku z jeho archivu
Zdroj: autor a jeho archiv, Ford