Klínovitý tvar tolik nepřekvapí u konceptů a stylistických hříček. Ale když se výsledné vozidlo při bočním pohledu podobá koncentrátu síly a výstrahy soupeřům, když se jeho agresívní podoba míhá mezi ostatními účastníky světového rallyového dění a když nepatří mezi sériovky, postávajícími ve značkových prodejnách celého světa, o čemsi to svědčí. Tady tak všeobecně neplatí pořekadlo o opakování historie. Občas bývá výsledek evoluce neopakovatelný…
Vzhled rodinných sedanů asi nebyl devizou, jakou by očekával typický zákazník Lancie. Na druhou stranu ovšem Lancia druhé poloviny šedesátých let nic extravagantního nenabízela. Končila celkem dlouhá výrobní doba modelů, které tehdejší nezájem odsoudil k raritám dnešních srazů. Tomuto pojetí se vymykala snad jen rychlá a obratná Fulvia HF s hranatou karosérií a superlativními dějinami, zejména v rukou světové závodnické špičky.
Extrémní prototyp a jeho reálné pokračování
V roce 1970 se na turínském autosalónu začali sbíhat návštěvníci a nevěřícně hleděli na nejnovější kreaci studia Bertone: vzhled připomínal položený klín, určený k rozbíjení skalních bloků, ostrá příď mohla odříznout tenký plátek parmské šunky a nad ní se skvělo okno, srovnatelné snad s výkladní skříní. Bylo navíc součástí jediného vstupu do interiéru. Koncept „slyšel“ na jméno Stratos Zero – nic více. O tom, že by se taková lekce z futurologie měla objevit v sériové výrobě, pochyboval i největší optimista. Ale ono k tomu došlo, byť s rasantními úpravami!
Těžko dnes říci, jak to tehdy s tou „náhodou“ vlastně bylo; faktem ale zůstává, že si několik vlivných lidí z Lancie (kterou nedávno předtím převzal Fiat) udělalo výlet na autosalón a hodně dlouho postávali u nevídaného Zera. Proběhlo mnoho jednání za zavřenými dveřmi, která doprovázelo zejména konstatování, že Fulvii už nikdo mládí nevrátí a je tedy potřeba jednat. Sotva se apeninského poloostrova dotklo jaro roku 1971, padlo rozhodnutí o stavbě malé série závodních speciálů, schopných opět vítězných tažení ve světových rally. Jen malá skupinka, odpovědná za obchod, nesouhlasila: žádala stavbu také silničních verzí, vhodných pro „běžné“ uživatele, třebaže každý, kdo později byť jen zauvažoval o pořízení Stratose na denní potřeby, měl do „běžného“ motoristy kosmicky daleko… Ale nakonec si obě strany vyšly vstříc.
Charakteristický šat a dění pod ním
Nemůžeme čekat, že se po továrních pozemcích rozjely desítky utajených prototypů, jejich stavba se počítala na jednotlivé kusy, protože soutěžní speciály mají zcela jiné parametry a musely/nemusely splňovat odlišné normy. Bylo jasné, že Lancia půjde opačnou cestou, tedy nikoliv výrobou ostrých verzí z normálních typů (Stradale), ale přesně obráceně. Otázka vhodného motoru okamžitě smetla ze stolu letitý čtyřválec Lancia, tady musela přijít ke slovu silnější pohonná jednotka. Našla se?
Ano, u Commendatoreho: agregát dodávalo Ferrari, jednalo se o vidlicový šestiválec 2,4 litru (se základním výkonem 190 koní) z modelu Dino, umístěný už v prvních prototypech napříč před zadní nápravou. Tahle koncepce měla zaručit optimální trakci za všech podmínek – jen se nemůžeme ubránit představám, jak by asi jezdil Stratos se stálým pohonem všech kol! Motor byl spojený s pětistupňovou převodovkou.
Prototyp poprvé vyjel už koncem listopadu 1971 a překvapil naprosto vyzrálou koncepcí, vhodnou prakticky okamžitě do výroby: odlehčený trubkový rám nesl plastovou karosérii (jen u prvního prototypu ještě kovovou) s vybavením veškerými potřebnými přístroji a nezbytnostmi, které vyžaduje budoucí provoz a případná homologace. Stratos nabízel také kotoučové brzdy na všech kolech, doplněné vnitřní ventilací. Vážně míněné ostré ambice se daly poznat podle samosvorného diferenciálu.
Tvůrcem originálního šatu byl – stejně jako u konceptu Stratos Zero – Marcello Gandini, tehdy ještě činný ve studiu Bertone. Gandini stvořil zcela monumentální dílo, což odpovídá i jeho jiným designům, například řadě supersportů Lamborghini, Alfě Romeo Montreal, (Ferrari) Dinu 308 GT či civilnimu Fiatu 132, Citroënu BX nebo Autobianchi A112. Svalnaté těleso dvoumístné karosérie působí při pohledu zboku přihrbeně a naprosto kompaktně. Stratos totiž kompaktní opravdu je, délkou 371 centimetrů jen o malý kousek přesahuje miniaturní Fiat 850 a takřka přesně odpovídá populární „kachně“ 2CV.
https://autobible.euro.cz/alfa-romeo-montreal-pusobi-v-dnesni-realite-jako-dokonale-zjeveni/
Také výška pouhých 110 cm dovolí i řidiči malého vzrůstu, aby se vedle Stratosu cítil jako chlapák (a pokud umí vzít za volant a má odvahu, bude chlapákem dvojnásobným). Společného má prototypový i sériový Stratos s původním Zerem jen minimum, vlastně pouze onen klínovitý profil. Ale i ten je v sérii „rušený“ krátkou a nízkou střešní nástavbou, zvolna přecházející v zadní kapotu. Ta se celá odklápí směrem dozadu a nabízí pohled nejen na agregát, ale i na mohutné vinuté pružiny zadních kol.
Buldočí vzhled podporují široké hliníkové ráfky, obuté závodními pneumatikami – pouze při zimních rally obouval Stratos stejně jako ostatní speciály úzké a extrémně profilované pláště. Přední kapota je velmi čistá, rušená jen několika nasávacími štěrbinami. I světlomety jsou z důvodů příznivé aerodynamické hodnoty za výklopnými kryty, v soutěžních provedeních ale celou příď lemuje řada přídavných reflektorů. Záď je stejně tvarově stručná jako celá stavba, najdeme tady jen dvě kombinované zadní svítilny a pohled na nebezpečně vypadající výfuky. Interiér přístrojovým vybavením zcela odpovídá účelu vozidla, pouze u soutěžních provedení přibyly některé specifické prvky.
Trocha účtování v rámci homologací
Jak jsme předeslali, dohodlo se vedení Lancie na stavbě ostrých i silničních verzí. Tuto praxi dokazuje expozice značky na turínském autosalónu v roce 1972, kde se výrobce pochlubil rallyovým speciálem. Skutečná sériová montáž ale začala o rok později, a jak se dalo předpokládat, probíhala poměrně složitým způsobem.
Z haly studia Bertone vycházely hotové karosérie a šasi, které se vzápětí převážely do továrny Lancia v Chivassu. Tam dostával Stratos to, co jej činilo tak nebezpečným, tedy motor, převodovku, vnitřní vybavení a podobné položky. Odtud odešel podle požadavků přímo do závodních stájích, případně k novému privátnímu majiteli, kteří však byli oproti počtu Stratosů, dodaných závodním stájím, ve značném nepoměru. Dnes se nejčastěji uvádí, že Lancia celkem vyrobila 492 Stratosů. Jenže... Podle dostupných pramenů potřeboval výrobce k homologaci do skupin 4 a 5 celkem 500 exemplářů. Nakonec Lancia zvolila možnost „rychlého režimu“ homologace, který ji umožnil během dvouletého cyklu zhotovit pouze 400 vozidel.
Lancia skutečně uspěla, Stratos byl úředně homologovaný. Stalo se v roce 1974, ovšem produkce pokračovala i v roce následujícím. Přitom koncem prosince 1974 dosáhl počet vyrobených Stratosů právě onoho čísla 492 jednotek. Vyrobených karosérií bylo mnohem více než 500, protože je nutné počítat i s nějakou, byť nevelkou zásobou náhradních součástí. Ferrari dodalo pět stovek vidlicových šestiválců. Když tedy postavíme proti sobě všechny proměnné, vyjde nám, že se výrobní cyklus Stratosu zastavil počátkem roku 1975 po zhotovení pěti stovek supersportů. K nim je možné přičíst ještě dvojici prototypů – jeden s plastovou karosérií, druhý s kombinovanou ocel/hliník.
V rukách profesionálů…
Stratos byl vyvinutý jako extrémně schopné vozidlo do mezinárodních rally (ale i na okruhy), a jako takový více než splnil očekávání do něj vkládaná. Od prvního odmávnutí jako by pro jeho posádky neexistovalo nic než bedna vítězů, zlaté věnce a poháry – a to až do samého konce 70. let. Klínovitou bestii nejčastěji pamatujeme s „válečnými barvami“ letecké společnosti Alitalia, ale Lancie často vozívaly i celoplošné reklamy proslulého Pirelli, výjimkou nebyl ani tabákový gigant Marlboro.
Za volanty se vystřídalo mnoho zvučných jmen, stručný výtah můžeme zahájit nezapomenutelnou italskou dvojicí Munari/Mannucci (pamatujete jejich „panna/orel“ ve Fulvii HF během Rally Vltava počátkem 70. let?). Ti dobyli několik velmi cenných prvenství – a to nikoliv jen v Evropě, ale i ve světovém měřítku. Dalším světovým šampionem byl Švéd Björn Waldegård, když dal Lancii přednost před horkým sedadlem v Porsche, Fiatu či Toyotě. Můžeme jmenovat třeba také špičkového finského jezdce Markku Aléna, který vedle Fiatu, Nissanu a Volva samozřejmě zvládl i Stratose. Jména vítězných závodů nás zavádějí na nejdramatičtější světová kolbiště: Rallye San Remo, Rallye Monte Carlo, Rallye de Espaňa, Targa Florio či Švédská rallye. Takové množství vavřínů už Stratosu nikdo nevezme, model se zařadil vedle mnoha dalších italských čtyřkolových špiček.
Je ovšem nutné dodat, že soutěžní Stratosy neměly se sériovou motorizací téměř nic společného. Používaly agregáty s výkonem minimálně 300 koní, o nějž se starali týmoví specialisté. Ještě divočejší výkony podávaly ospoilerované speciály pro okruhové poháry, ty měly díky turbodmychadlům výkon kolem 450 koní. Zatímco si několik soukromých majitelů stěžovalo na jízdní nepohodlí, drnčení v interiéru a málo místa, piloti soutěžních Stratosů tohle všechno rádi přehlíželi (a měli toho nepohodlí a drnčení mnohem více), jen když jim řvoucí bestie pomohla k titulu…
Chtěli byste vlastní Stratos?
Vzhledem k téměř výhradní soutěžní specifikaci Lancie Stratos nebudeme uvádět obvyklé cenové srovnání. Jednak se nejednalo o běžný vůz, jednak těch srovnávacích etalonů tolik není. Vlastně skoro žádný… S čím byste také chtěli srovnávat sevřenou pěst, řítící se rychlostí až 270 km/h a zanechávající za sebou prach, létající kamení, obdivné výrazy diváků a zmarněné tužby konkurence…
Snad jen dodáme, že současná cena původního a renovovaného Stratosu vyluxuje bankovní konto naprosto spolehlivě. Ceny se v Evropě pohybují od 300 000 do 450 000 eur, v Americe byl prodaný jeden exemplář za půl miliónu dolarů. On sice existuje „New Stratos“, cenově je na přibližně stejné úrovni, ale ruku na srdce - hlavně tam, kde bije v rytmu vrcholového sportu: láká vás mít něco, co nikdy nebude originálem? Co nikdy nepoznalo chuť značkového šampaňského na kapotě a potu na sedadlech posádky?
Pokud na Stratos nemáte, kupte si alespoň precizně postavený model, jsou v dostatečném výběru a v mnoha měřítkách! A pusťte se do sledování záznamů světových rally první poloviny 70. let. Tehdy byly svět i Lancie ještě v pořádku. Arrivederci!
Zdroj: Stellantis Media, Goodwood.com
