Test Dacia Bigster 4×4: Komfort výměnou za pohon všech kol?

Nedávno testovaná předokolka s hybridem ve mně zanechala jen pozitivní vzpomínky – byla nadprůměrně komfortní, neskutečně úsporná, s dobře fungujícím hybridem a za dobré peníze. Vlastně jsem žasl, jak velké, pohodlné, hezké, úsporné a praktické auto s vyladěným automatem lze pořídit za 665 tisíc Kč. Jak moc se změní moje dojmy s „šaltrpákou“, tedy pákou manuální převodovky?

První dojmy za volantem

Usednu do auta, nastartuji, startér-generátor jemně probudí příjemně znějící tříválcovou jednotku, nastavím si sedadlo a řadím jedničku. Všechno jde velmi snadno – řízení, spojka, brzda – a najednou na zařazení musím vynaložit trochu víc síly než na ostatní ovládací prvky. Pohyb řadicí pákou je zvláštní – v kulise jde lehce, ale přes střed se zadrhává a ten pocit je spíše low-cost. Poprvé se rozjíždím a zjišťuji, že i se spojkou musím trochu opatrně.

Video: Oficiální uvedení modelu

Tříválec má sám o sobě hrubší chod a hruběji zabírá i na spojce, takže je potřeba více citu. Krátký první převodový stupeň způsobí, že Bigster umí nečekaně vyrazit. S vyšší světlostí a měkčím odpružením to znamená záklon karoserie, ale to už máme na tachometru 20 km/h a je čas přeřadit. 

Povolím plyn, auto se zhoupne zpět, dávám dvojku a zase se lehce zakloní. Pustím plyn a dostaví se rekuperace, která auto lehce brzdí. Není to úplně plynulé – člověk se musí hodně snažit, aby to plynulé bylo.

Oproti hybridu, který se jemně rozjížděl na elektřinu, nepřerušoval tah při řazení a nevyžadoval rychlý a citlivý souběh pohybů rukou a nohou, je tohle docela velký krok zpět. Jen kvůli pohonu všech kol. To ho musíte opravdu potřebovat. 

A z komentářů pod články to často vypadá, jakoby naše země byla pořád zasypaná sněhem nebo tu nebylo asfaltových cest – jakmile auto nemá čtyřkolku, je zřejmě prakticky neprodejné. Ale Bigster ji má!

Konečně v terénu

Tak by se hodilo pohon všech kol pořádně otestovat. Jenže kde vzít v červenci takový terén, kde těch 22 cm světlé výšky využiju? A ideálně aby bylo mokro, protože na suchu se čtyřkolka otestuje jen těžko?

Naštěstí, jako většinu červencových dnů, hodně pršelo a příhodný terén se také našel. Auto je vybaveno celoročními pneumatikami Continental AllSeasonContact první generace, takže jsem využil příležitosti otestovat je v blátě společně s pohonem všech kol Bigsteru. Dnes to tedy nebude tolik o rozměrech, praktičnosti či infotainmentu – o tom jsem psal v minulém testu.

Jak vidíte na fotkách, bláto skutečně bylo. Takové to mazlavé, které dokáže i sebelepší pohon všech kol srazit na kolena, když pneumatiky kloužou. A musím říct, že Continentaly se docela předvedly, stejně jako samotný pohon všech kol, který se o ně mohl opřít. Bigstera jsem relativně trápil, ale mám v hlavě hranice, jak moc si chci případně „zavařit“. A že to na fotkách nevypadá dramaticky? Kromě toho, že fotografie málokdy přenesou skutečný dojem, v dramatických momentech se navíc dost špatně z auta vylézá.

Už během prvního výjezdu jsem na infotainmentu viděl, jak Bigster rozděluje točivý moment, a nakonec skončil u poměru 50:50, poté, co mu občas proklouzla kola. Aby usnadnil řízení, musel občas zapojit protiprokluzový systém. Velmi se osvědčil krátký první převodový stupeň, který dodá dost síly a umožní jet pomalu – tím výrobce nahrazuje redukci. Už kolem 10 km/h má auto dost síly a zároveň je to přiměřená rychlost pro těžší terén, zbytek se řeší spojkou.

Nahoru jsem se vyškrábal a čekala mě těžší část – dolů. Naštěstí jsem využil skvěle fungující asistent pro sjezd svahů, který pomalu spouští auto dolů a hlídá přímý směr. 

To je jeho hlavní přínos – bez něj by se mohlo stát, že vás na kluzkém povrchu začne předbíhat zadní část vozu. Asistent se tomu snaží předejít pomocí senzorů ESP a ovládáním brzd přes ABS.

Následoval test křížení náprav – Bigster chvíli rozmýšlel, ale pak přibrzdil kola s malou trakcí a dostal se ven. Manuální převodovka je v takovém terénu trochu omezující, protože se nelze vyhnout větší zátěži spojky, ale opět pomáhá krátký první převod. Jde spíše o extrémní situace než o denní chléb takového auta.

Na silnici a závěrečné hodnocení

Bigster má volič režimu pohonu všech kol – Auto, ECO, MUD a SNOW. ECO zamezí připojení zadní nápravy, Auto ji připojuje automaticky, MUD drží rozdělení 50:50. Příjemné je, že režim ECO zůstává aktivní i po vypnutí a opětovném nastartování vozu, takže klidně celé léto můžete jezdit v ECO.

Z předchozího testu víme, že ani na silnici se Bigster neztratí. Oproti Dusteru je výrazně tišší, především na dálnici. Verze s pohonem všech kol mi přišla trochu tvrdší – technicky se liší použitím víceprvkové zadní nápravy, ale možná se na tom podílejí i jiné pneumatiky a vyšší neodpružená hmota od kardanů. Zmíněné celoroční pneumatiky patří ke špičce – i na mokru a suchu se chovají nad očekávání dobře, jsou tiché a limit dají znát včas, ale to už v rychlostech, kdy sám cítíte, že to není ono.

Spotřeba se drží ve velmi rozumných mezích – mimo dálnici se vejdete do 6 litrů, na dálnici si Bigster řekne o 7. I na dálnici působí příjemně, lehce zvýšený hluk je daní za cenu a nízkou hmotnost. Audio je dostatečné – v nízkých rychlostech hraje hezky, ve vyšších je úspěch, že je vůbec slyšet (u Dusteru jsem takový pocit neměl).

Verze Extreme má navíc obří panoramatické sklo s hezkou roletkou, kterou by mohl závidět i Enyaq. Cenový rozdíl mezi čtyřkolkou s manuálem a skvělým hybridem je 32 tisíc Kč – konkrétně čtyřkolka stojí 691 tisíc, hybrid 723 tisíc a z toho je patrné to, co jsem psal na začátku – tu čtyřkolku musíte opravdu potřebovat, abyste obětovali komfort automatického řazení, plynulého rozjezdu, úspory paliva i komfort jízdy.

Pokud vede k vaší chatě sto metrů štěrkové cesty a kvůli tomu tohle všechno vyměníte, je otázka, jestli to stojí za to. A druhá otázka pak je, zda ten úsek půjde sjet dolů – to bývá občas větší problém než se dostat nahoru. Já bych osobně doporučil hybridní předokolku s celoročními pneumatikami. Kontrola trakce je u moderních aut tak dobrá, že budete překvapeni, co všechno zvládnete vyjet.