V západním Německu první celé poválečné dekády ovšem zůstaneme, protože se naše dnešní retroohlédnutí bude týkat vozidla z dnešního pohledu mimořádně kvalitního a žádaného, v dobové konsekvenci ovšem pro německý koncern BMW málem osudného.
BMW mělo v poválečné době velmi pomalý rozjezd
BMW se po prohrané válce rozjíždělo velmi pomalu, období takzvaného hospodářského zázraku u něj nedosáhlo tak raketového zrychlení jako například u Daimleru-Benz či Opelu. BMW profitovalo svými motocykly, následně uvedlo na trh mohutné sedany 501 a později 502, jimž se říkalo „Barokní anděl“ a jejichž zaoblené tvary záhy působily antikvárně, zejména v porovnání s výrobky stuttgartského konkurenta.
Portfolio výrobce doplnil počátkem roku 1955 skřítek Isetta, licenční a lehce upravený model italské firmy Iso. Stále ovšem chyběl ekvivalent předválečných řad 319, 321 či 326, tedy vozidlo pro střední, případně vyšší střední třídu. A tak to i zůstalo, protože továrna se rozhodla prorazit supersportem, na nějž v Evropě jen málokdo měl peníze…
VIDEO: Jak se jezdí v MBW 507
Kdo byl Maximilian Hoffman?
V článku o výkonných sportovních Mercedesech-Benz jsme se seznámili s agilním milionářem rakouského původu, Maximilianem Hoffmanem. Ten zbohatl exportem evropských vozů nejvyšší třídy do USA a dokázal v první polovině 50. let přesvědčit správní radu bavorského výrobce o tom, že elegantní a hbitý roadster poháněný výkonným motorem, je přesně to, po čem Amerika touží.
Operoval se statistickým přehledem prodejů BMW za několik posledních let. Ty nebyly nijak přesvědčivé, BMW spíše tápalo a některé pesimistické povahy se zabývaly uvažováním, zda koncern nakonec neskončí vedle mnoha slavných předválečných výrobců osobních vozidel (Hanomag, Adler, Hansa a jiní), kteří se po konci války už nevzpamatovali…
Podle dostupných pramenů neměl Hoffman s přesvědčovací taktikou stoprocentní úspěch. I tehdy bylo ve správní radě koncernu dost těch, kteří spatřovali budoucnost továrny spíše v produkci skromnějších modelů, zato se zaručeným odbytem. Hoffman ovšem věděl, na kterou strunu udeřit – například poukázáním na famózní Mercedes-Benz 300 SL, který roznítil celosvětové vášně. Nikdo jiný v Německu supersport nenabízel, Porsche přešlapovalo ve třídě třináctistovek a patnáctistovek (ale Hoffman i po něm nedočkavě chňapnul) – a ostatní výrobci se zaměřili na nižší vozidlové třídy.
Většina propagačních obrázků 507 byla střídmá, často jen černobílá. Tento leteckýmotiv je příslovečnou výjimkou.
Hoffman dokázal ovlivnit strategii vývoje
Nakonec vedení BMW dospělo k rozhodnutí: začne se vyvíjet! Základ bude tvořit zkrácený rám modelu 503, nejnovější celohliníkový motor debutoval na počátku roku 1954. Byl velmi elastický, spolehlivý, odzkoušený v provozu i v zátěžových testech, vyhovoval točivým momentem i schopností akcelerace. Už tehdy se objevily úvahy o kombinaci tohoto V8 s pětistupňovou převodovkou, ale do série šel vůz se čtyřmi dopřednými stupni.
Zajímavý zkušební vzorek začal vznikat v pobočce BMW nedaleko proslulého Nürburgringu. Tam se po válce o štěstí pokoušel jistý Ernst Loof. Ten založil konstrukční kancelář a dílnu, kde projektoval a stavěl proudnicové závodní speciály Veritas. Jeho kapitál na to nestačil, odbyt byl malý, a Loof se svou dílnou skončil pod křídly BMW. A tam vznikl zajímavý zaoblený nízký prototyp, který ovšem neprošel schvalovacím procesem, podle dobových zpráv zejména „díky“ Hoffmanovi. Ten měl evidentně dost vlivu na to, aby hýbal i rozhodnutími nejvyšších míst automobilových koncernů.
Aristokratická pomoc Albrechta hraběte von Goertze
Vedení koncernu se usneslo, že mimo vlastních designerů osloví také proslulá zahraniční karosářská studia, protože uvažované datum premiéry exotického roadsteru se blížilo, a výrobce kromě motoru a platformy neměl prakticky ještě nic v ruce. V této době do hry vstoupil významný německý aristokrat a návrhář Albrecht hrabě von Goertz von Wrisberg. Ten žil od třicátých let v USA a studoval karosářství u proslulého Raymonda Loewyho (Američan francouzského původu se slovenskými kořeny). Ten ve von Goertzovi rozeznal značný talent a pověřil jej prací pro značku Studebaker.
Jedině Elvis Presley si mohl dovolit koupit luxusní 507 během své vojenské služby v západním Německu.
Von Goertz si v polovině 50. let otevřel vlastní návrhářské studio. Chvíli nato se k von Goertzovi dostavil Maximilian Hoffman s tím, že mu zařídí přijetí v ředitelském podlaží BMW, pokud se tam dostaví se svými představami budoucího BMW 507…
Tak se i stalo a na konci roku 1954 byly hotové hlavní tvary, krátce poté i finální zpracování. Od prvního smluvního stisku rukou do stavby sériového vozidla uplynul rekordně krátký čas – necelý rok a půl! Nutno dodat, že výsledný návrh vzbudil v Mnichově naprosté nadšení a nikdo nepochyboval, že nový 507 smete konkurenční 300 SL z povrchu zemského. Jak šalebné bývají podobné představy, ukázala budoucnost…
Dvojí premiéra excelentního roadsteru
Bylo rozhodnuto, že BMW 507 bude mít dvě premiéry, jednu evropskou a jednu americkou, protože očekávaný úspěch na tehdy nejbohatším světovém trhu se přece musí podchytit hned v zárodku. Americký debut se konal v červenci 1955 v newyorském hotelu Waldorf Astoria, kde bývaly premiéry exkluzívních amerických modelů a takzvaných „show cars“, ta evropská proběhla v rámci podzimního frankfurtského autosalónu v září stejného roku, přesně řečeno 22. září 1955. V těchto dnech tedy slavíme sedmdesát let od doby, kdy Evropa poprvé oficiálně spatřila nevídané von Goertzovo dílo…
Krátká procházka kolem nového BMW 507
Podívejme se v obvyklé zkratce na exteriér novinky: BMW 507 nemělo tvarem daleko k britským roadsterům – až na to, že je o několik let tvarově předběhlo. Vysoce elegantní linie celohliníkové karosérie byly evidentně nestárnoucí, protože jednoduchost a elegance neztrácí tolik na výrazové hodnotě jako excentrické doplňky a módní záležitosti, které jsou za rok minulostí…
Jednoduchá a široká maska chladiče postrádala obvyklé úzké „ledvinky“ a skládala se ze dvou segmentů, oddělených filigránským svislým prvkem. Výrazné horní hrany předních blatníků a poněkud „utopená“ kapota naznačovaly dynamiku i jistou agresivitu, boční linie svými prolisy opět předvídala pozdější tvarovou evoluci ve smyslu designové vlny nad zadními koly. Krátký a v prvních modelech skutečně miniaturní zavazadelník podtrhoval grafické výrazivo sportovního temperamentu, zdobilo jej široké chromované madlo a dvojice miniaturních koncových svítilen.
Provedení interiéru se strohostí podobalo britským racerům
Spartánský interiér upoutal přístrojovým štítem se základním vybavením, několika tlačítky a příplatkovým autorádiem, čtyřpříčkový volant měl zajímavý tvar širokého X, podobný později použilo Volvo u volantu modelu 122.
Místa v interiéru bylo poskrovnu, ale to je daň za tuto třídu speciálů. Výhradně dvoumístný roadster měl najít uplatnění především v amerických oblastech se zámožnou populací (Kalifornie) či v evropských přímořských letoviscích.
„Rentgenový“ snímek odhaluje vcelku jednoduchou koncepci roadsteru, podřízenou co nejmenší hmotnosti. Motor byl celohliníkový.
Zajímavostí nového 507 se stala šestnáctipalcová kola a pneumatiky s vysokými boky, které v dnešní době minimální tloušťky obutí působí naprosto jedinečně. Jejich součástí mohly být příplatkové centrální matice křídlového tvaru, k sériové výbavě patřilo kožené čalounění, řadicí páka čtyřstupňové převodovky na středovém tunelu a přední kotoučové brzdy. Na přání BMW dodalo i malou střechu typu hardtop.
Technika několika slovy…
Několik technických dat v rychlém přehledu: V8 3 170 cm3, výkon 150 koní (později za příplatek 165 koní), kompresní poměr 7,8:1, nezávislé zavěšení kol vpředu, vzadu tuhá náprava, maximální rychlost se odvíjela od zvoleného převodu diferenciálu. Výrobce nabízel tři hodnoty, takže rychlostní špičky činily 208, 215 a 220 km/h, přičemž evropské testy nejrychlejšího modelu ukázaly schopnost dosáhnout až 225 km/h, byť neoficiálně. Na polovinu 50. let to byly naprosto jedinečné hodnoty! BMW 507 měřilo 4 382 mm čili je jen nepatrně delší než Škoda Scala.
Vysoká cena a příchod prvních těžkostí
BMW 507 se zpočátku nabízelo za 26 500 tehdejších marek, později se cenově přiblížilo částce 30 000 marek. Na švýcarském trhu stálo více než 34 000 franků, za což se daly pořídit dva nové Citroëny DS, a ještě zbylo na Fiat 1100…
Pak přišly problémy. Továrna nebyla na kusovou kompletaci mimořádně drahého vozu dostatečně připravená, projevila se nutnost speciálně zaškolit pracovníky montáže a zabezpečit potřebnou technologii. Náběh produkce se tedy zpomalil tak, že první sériové modely opustily montovnu až v polovině listopadu 1956, tedy více než rok po premiéře. Nehazardoval výrobce s důvěrou a trpělivostí zámožných zákazníků? Zdá se, že ano…
Navíc se k výrobě 507 přidružila i stejně náročná montáž reprezentačního malosériového kupé a kabrioletu 503. Zřejmě si BMW ukouslo větší sousto…
Amerika přijala nové BMW jen vlažně
Došlo i na export do Ameriky. A tady se projevilo, že se i mocný Maximilian Hoffman může mýlit: žádné tlačenice před prodejnami se nekonaly, BMW 507 bylo přijato spíše s rozpaky a podle toho vypadala i odbytová čísla. Mercedes-Benz v té době zažíval na americkém trhu zlaté časy.
BMW se začalo nezadržitelně potápět a za to, že přežilo do dnešních časů, vděčíme zásahu majoritních akcionářů a promyšlenému rychlému vývoji modelu vyšší střední třídy, známému pod označením „Neue Klasse“.
Odchod 507 do historie a zakázkové kreace
Výkonný roadster po dvou a půl letech výroby přešel do útlumového programu, poslední 507 s pořadovým číslem 252 vyjel z linky v létě 1959. Koncern vyrobil skutečně jen tolik supersportů s vidlicovým osmiválcem, navíc za mnohdy problematických okolností.
Ovšem i kusový 507 se stal tvůrčím základem pro několik zakázkových karosérií, známe například elegantní kreaci studia Michelotti nebo svérázný projekt již zmíněného Raymonda Loewyho, který pro něj zakázkově postavila francouzská karosárna Pichon & Parat. Model je americky extravagantní, nemůžeme se ubránit dojmu, že von Goertz odvedl mnohem lepší a nadčasovější dílo.
Slavní majitelé a stručná charakteristika BMW 507
BMW 507 se na československých značkách samozřejmě neobjevilo, to vzhledem k ceně ani nebylo možné. Ale mezi jeho vlastníky najdeme řadu známých jmen, můžeme uvést třeba Elvise Presleyho, který si 507 pořídil během vojenské služby v západním Německu. Vůz dodnes existuje. Z dalších osobností třeba ještě herec Alain Delon nebo britský závodník John Norman Surtees.
Supersport navzdory vysokým výkonům nebyl nikdy určený k závodům, třebaže k podobným pokusům došlo, ovšem bez velkých úspěchů. „Lovištěm“ BMW 507 byl levý dálniční pruh, zatáčkovité silnice s dobrým povrchem, kde vůz v rukou zkušeného řidiče mohl předvést svou technickou zdatnost či (bohužel) jen promenády mondénních přímořských měst, kde byl kvalitní roadster odsouzený k nedůstojné roli posunovače majitelova ega…
Srovnáváme 507 s dobovými konkurenty
Počet dochovaných 507 se odhaduje na cca 200 exemplářů, rozesetých po celém světě. My se podíváme na cenové srovnání 507 a jeho možných konkurentů na švýcarském trhu přelomu let 1956 a 1957. Vůz se na tomto trhu prodával pod označením 507 Touring Sport:
- BMW 507 Touring Sport34 500 SFr (švýcarských franků)
- Lancia Aurelia GT 250025 500 SFr
- Alvis Super Graber30 500 SFr
- Jaguar XK 140 cabrio22 250 SFr
- Ford Thunderbird28 950 SFr
- Mercedes-Benz 300 SL33 550 SFr
Pro porovnání ještě informace, že Fiat 600 v základním provedení stál na tomto trhu a v této době 4 970 SFr.
Po dlouhé době výrobce vzdáleně reinkarnoval podobu legendárního supersportu a některými jeho znaky (v nové interpretaci) oživil řadu Z8, vyráběnou od konce 90. let.
Filmoví fanoušci si jistě vzpomenou…
Filmoví a televizní diváci si budou nejspíše pamatovat stříbřitý 507 z filmu Fantomas: novinář Fandor (Jean Marais) odcizí naleštěný roadster a spolu s komisařem Juvem (Louis de Funès Galarza) stíhají sympatického zloducha Fantomase (také Jean Marais). Honička končí na mořském břehu…
BMW 507 je dokladem toho, co dokáže automobilka i tváří v tvář finančně velmi nejisté době. Koncern ale následky nesprávných rozhodnutí překonal a model 507 se dodnes počítá k jeho výkladním skříním se sportovním akcentem hned vedle předválečného 328, luxusního 503 a podobných špiček továrny s modrobílým symbolem roztočené vrtule ve znaku!