Měla to být Velká plastová socialistická revoluce a triumf techniky vlastněné „masami pracujících“. Oslavné články vyzdvihovaly první sériově vyráběný vůz s plastovou karosérií – a nejen v době jeho vzniku. Ještě po třiceti letech si naši motoristé mohli přečíst ve své pravidelné dávce propagandy o tom, jak to východoněmečtí „pracující“ natřeli celému světu…
A kdyže se ten revoluční čin odehrál? No přece v roce 1955, když už za Atlantikem sjížděly z montážních pásů továrny ve Flintu tisíce Corvett C1, jejichž karosérie byly plastové. Blamáž? Kdeže! Něco takového si tisk, který „patřil všem“ (ale cenzurovali ho jen někteří), přece nepřipouštěl. A úspěšnou pokusnou stavbu plastového vozu z iniciativy Henryho Forda ještě během války nebo extrovky typu Kaiseru Darrin – o tom už náš čtenář, dovídající se v tlačenici na porci základních potravin samé novinky ze světa velkých taveb a rekordů v těžbě uhlí, neměl ani potuchy.
A přece si ti úspěšní či majitelé ostrých loktů mohli dopřát aspoň v omezené míře „luxus“ jindy nevídaný: mohli si koupit plastové vozítko P 70, plným názvem AWZ P 70, které k nám přijelo z koncernu dříve dodávajícího třeba Horchy a Wanderery. Vítejte ve světě poválečného nedostatku!
Pokud bychom se věnovali historii výrobního závodu, odkud vozítka vyjížděla, zabralo by to mnoho prostoru. Tedy jen telegraficky: továrna ve Zwickau ještě pamatovala slávu zakladatele Augusta Horcha, který stojí na počátku samotné existence koncernu Auto Union, sdružující postupně značky Horch, Wanderer, Audi a DkW. Zdevastovaný podnik se na konci války nacházel v okupační zóně Sovětského svazu, což na mnoho desítek let ovlivnilo jeho existenci i produkci. Ve druhé polovině 30. let odtud vyjížděly tehdy moderní a lidové modely DkW, především dodnes známé F5, F7 a F8, občas uváděné i pod názvy Reichsklasse, Sonderklasse a Schwebeklasse. Poháněly je dvoudobé dvouválce – a nikdo tehdy netušil, že jednoduché motůrky mají před sebou ještě dlouhou existenci.
S velkými problémy začala koncem 40. let nabíhat takzvaná mírová výroba, ale nemohlo být ani řeči o vlastním vývoji či jakýchkoliv prototypových řešeních. Výsledkem dlouhých porad mezi „lidosprávou“, sovětským vedením a úřednickým molochem se zkratkovitým názvem IFA (Industrieverwaltung für Fahrzeugbau = Průmyslová správa pro výrobu vozidel), jenž zastřešoval všechny znárodněné továrny, které měly s motorovými vozidly něco společného (tedy i výrobce nákladních vozidel či traktorů), bylo rozhodnutí o pokračování stavby původních DkW (pod názvem Ifa F8). Kromě znaku na masce se nezměnilo vůbec nic, dvoudobý motor zůstal, karosérie smíšené stavby s koženkovým potahem na dřevěné kostře také, ba i výkony byly tytéž.
Ify nacházely uplatnění nejen v zoufale zadrhávajícím hospodářství, odkud prchaly desetitisíce lidí za svými šťastnějšími krajany do západní zóny, ale některá provedení byla i úspěšným exportním artiklem – například otevřené verze a kombíky. K nám se Ifa F8 oficiálně nedovážela, přesto se několik exemplářů mezi československými motoristy pohybovalo. Novou krev po archaicky vyhlížejícím okopírovaném DkW představovala Ifa F9 – ale nikoho asi nepřekvapí, že i tady šlo o DkW. Původní prototyp F9 se chystal do výroby na sklonku třicátých let, ale vývojem válečných událostí už k tomu nedošlo. Tak se tedy „první německý stát dělníků a rolníků“ dostal k automobilové výrobě, aby o sobě později mohl prohlašovat, že stojí bok po boku předním průmyslovým zemím světa…
Bylo ovšem třeba myslet na národ, který se chtěl motorizovat. Druhá polovina velmoci, která teprve před několika léty prohrála válku, ohromila svět svým raketovým vzestupem, čímž si vysloužila přídomek „hospodářský zázrak“. Statisíce Volkswagenů motorizovaly zemi, rozkvetlou díky nesmírné píli a obětavosti obyvatel, movitější si mohli dopřát zbrusu nové Rekordy, Taunusy či Hansy – a ti, jejichž příjmy přiměly ředitele bankovních poboček k hlubokým úklonám, si pořizovali Porsche, Mercedesy, Jaguary či dokonce americký import. Tohle všechno se míhalo před očima ožebračených Sasů, stojících pod hesly o radostném budování frontu na pár brambor. Tak jako se u nás měl stát lidovým vozem Š 440, doufali východoněmečtí plánovači v to samé s vozíkem té nejjednodušší konstrukce, prozatímně nesoucím označení P (jež se ovšem přenášelo na více typů). Mezi návrhy bychom nalezli prototyp hodně podobný pozdějšímu Trabantu 600, ale porodní bolesti modelu byly tak silné, že se narození muselo odložit. Přišla pomoc, zvaná někdy také „z nouze ctnost“.
Bavlněný odpad místo oceli
Sáhnout do regálu s plány předválečného DkW F8 bylo dílem okamžiku, rozhodnutí o výrobě mezitypu na sebe také nenechalo dlouho čekat. Hlásné trouby režimu zvěstovaly lidu, že se chystá výroba zbrusu nového modelu. Ale tady se ještě zastavme: v zemi, kde bylo problémem sehnat kousek masa či kvalitní prádlo, panoval pochopitelně krutý nedostatek barevných i nebarevných kovů včetně hlubokotažných ocelových plechů. Co nezničily boje a spojenecké nálety, to si odvezli Rusové pod záminkou prakticky nikdy nekončících válečných reparací, aniž by se ohlíželi na potřeby „bratrské“ země. Bylo tedy vyloučeno stavět vozidlo s ocelovou karosérií a výhledem na roční montáž v řádu desítek tisíc jednotek. Chce to fištróna: ten se dostavil s možnostmi využití bavlněného odpadu, který – jak zjistili chemici, co ještě nestačili emigrovat – pozoruhodně reaguje s fenolovou pryskyřicí! A duroplast, zajišťující východoněmeckou karosařinu na příští půl století, byl na světě! Materiál to byl levný, lehce opracovatelný, vhodný i pro lisování větších součástí. Dalo se předpokládat, že odolá blátu neopravovaných cest i ostatním nástrahám – a pokud podlehne, nebude problém jej opravit buď výměnou dílu nebo jeho lepením.
Vývoj začal v roce 1954 a už tehdy bylo jasné, jak nováčka pojmenovat: přece P 70, pro export a v tiskových materiálech s přidaným označením AWZ. Proč P 70? Jednoduše: P jako zkratka Personenkraftwagen (osobní vůz) a 70 je zkrácené vyjádření zdvihového objemu 700 cm3. A bylo to. Pokusy s duroplastem sice probíhaly už od počátku 50. let, ale až před započetím vývoje P 70 bylo jasné, že nezvyklý materiál je zralý do autovýroby (jen ti zatracení Amíci, kdyby s tou Corvettou chvíli počkali – ale o tom vědělo jen pár lidí ve vládní komisi pro automobilový průmysl).
Podívejme se na P 70 zblízka: pod plastovým šatem se skrývala mechanická skupina předválečného DkW Meisterklasse, tedy pozdější Ify F8, byla jen přizpůsobená menším rozměrům „Péčka“. Pohonná jednotka zůstala, třebaže se z prostorových důvodů přesunula před přední nápravu. Pod kapotou byla i palivová nádrž. Krok zpět představovala opět dřevěná kostra, na níž se následně připevňovaly duroplastové panely. Jelikož ale vedení IFA předpokládalo jen nedlouhý výrobní cyklus vozítka, nebyl důvod snažit se o nějakou smysluplnou náhradu. Tvary karosérie jsou dostatečně zřejmé z přiložených fotografií, jen dodejme, že podle některých západoevropských pramenů si konstruktéři vypomohli exteriérem západoněmeckého Lloydu LP, vyráběného už od první poloviny 50. let, ale údajně i tvary vozítka Gutbrod Superior.
Následovaly mimořádně tvrdé testy – s ohledem na nedostupnost servisního zázemí a budoucí provozní podmínky východního Německa – ve vlhku a bahnu přímořských oblastí i v suchém horku sovětské střední Asie. Výsledky potvrdily vlastnosti duroplastu: pevnost, odolnost, stálost. AWZ P 70 dostal zelenou.
Slavná premiéra se odehrála na podzimním lipském veletrhu 1955. Módní barvy, dovezené pro tyto účely ze západu, zdobily karosérie několika maličkých tudorů (třebaže dodnes se hloupě nazývají Limousine), lid se tlačil v tisícových zástupech okolo expozic, ale tehdejší státem řízené přídělové komise (o obchodu se nedalo mluvit) měly stále zavřené podatelny. Motoristické tiskoviny východního bloku pěly ódy, libovaly si, jak se lidově demokratické státy staví na vlastní nohy, „prvenství“ plastové karosérie bylo zdůrazňováno větším fontem než usnesení státostrany.
Do kufru jen přes opěradlo
Ovšem nestranným pohledem je nutné uznat, že P 70 nebyl ošklivý. Design dodnes platí za nadčasový – myšleno samozřejmě pohledem poloviny 50. let – a srovnáme-li podobu „Péčka“ třeba s některými stejně velkými britskými výrobky, musíme dojít k závěru, že byl skutečně progresívní. Ale o záporech se taktně mlčelo: na to, že nesynchronizovaná třístupňová převodovka je nadmíru choulostivá a vyžaduje značnou zručnost v zacházení se zasouvací řadičkou a spojkovým pedálem, přišli až sami řidiči nepojízdných P 70. Kuriózní přístup do zavazadelníku sklopením opěradla zadního sedadla zavdal důvod k několika karikaturám v západoněmeckém motoristickém tisku. Tady byl důvod prostý: žádala se maximální jednoduchost, lehká montáž panelů a jejich minimální počet. Tedy zadní část tříprostorové karosérie zavazadelník jen naznačovala. Ovšem vozítko bylo úspěšné – tedy až se začal plnit plán výroby…
Druhou karosářskou variantou se v roce 1956 stal kombíček Tourist sympatického zjevu a slušného vnitřního prostoru ve své třídě. Mechanické komponenty byly stejné, nezměnily se ani technické údaje. Také zde pracoval dvouválec 697 cm3 o výkonu 22 koní, spojený s mechanickou třístupňovou převodovkou, samozřejmě s pohonem předních kol. Maximálka se pohybovala v rozmezí 90 až 95 km/h, spotřeba činila přijatelných 7 l/100 km, řidič tankoval do nádrže o objemu 32 litrů směs benzínu a oleje. Velmi pokrokové řešení představovala palubní elektroinstalace 12 V; poznamenejme jen, že první Trabanty se vrátily k šestivoltovému zařízení.
Ovšem největší lákadlo představoval model Coupé, debutující v roce 1957. jeho výrobu zajišťovali ještě předváleční mistři v kdysi exkluzívní drážďanské karosárně Gläser, přejmenované v poválečné „revoluční“ době zkratkou KWD. Už samotná kapota se sportovně vyhlížejícím výstupkem evokovala rychlost, sportovní dojem podtrhovala krátká střešní nástavba a dynamický sklon předního a zadního okna. Na východě to byl samozřejmě hit – ovšem nedostupný. Prakticky celá výrobní série šla na export, převážně do zemí Beneluxu, kde měly východoněmecké dvoutakty tradičně rozsáhlou klientelu. Za pozornost stojí, že kupátka měla ocelové kapoty a střechy. Jako jediný model z trojice vyráběných mohlo P 70 Coupé atakovat stovku, byť za cenu nelidského jekotu motoru a značných vibrací. Některé příručky uváděly optimální cestovní rychlost všech modelů mezi 60 a 70 km/h.
Jak vypadaly výrobní statistiky? Vozítko se vyrábělo v létech 1955 až 1959, tedy ještě i v době, kdy už byl na východoněmeckém „trhu“ následovník Trabant P 50. Světlo světa spatřilo celkem 36792 exemplářů (mimo prototypů, jejich počet se odhaduje na 30). Obchodně nejzajímavějších Coupé se vyrobilo necelých 1500. Pozdější zdroje uvádějí 1508 kusů, ale nedá se to nijak potvrdit.
DO ČSSR se vozily převážně kombíky
P 70 se po dvoudvéřovém aerodynamickém dvoutaktu Ifa F9 stalo už druhým východoněmeckým vozem v chudičkých československých rozdělovnách. Ano, Mototechna sice existovala, ovšem nové stroje se přidělovaly „třídně“, tedy s ohledem na pracovní a tvůrčí zásluhy. Až na posledním místě byl pořadník a vnitropodnikové stanovy Mototechny, upravené v polovině 50. let. Československý import představoval v naprosté většině modely Tourist, což bylo uživatelsky velmi rozumné – naši občané byli ve velké míře národem cestovatelským a chatařským. Celkem se v několika velkých zásilkách dovezlo dvanáct set exemplářů, z toho jen několik desítek maličkých tudorů, a údajně pouze dvě kupé, po kterých dnes samozřejmě není ani stopy. Šťastlivec, na něhož se usmálo štěstí v podobě poukazu na P 70, zaplatil v roce 1958 za kombíček 19 100 Kčs (korun československých). Pro srovnání – Renault 4CV stál 22000, škodovka 440 byla za 28 500 Kčs.
P 70 se dostaly do naprostého nevědomí, jen pamětníci, prožívající dnes svůj podzim života, si možná vybaví, že po silnicích jezdilo „cosi“ s příjemnou maskou s jedním výrazným vodorovným žebrem a na velkých „šestnáctkových“ pneumatikách. To „cosi“ na volnoběh vydávalo své typické „pam pam pam padadada pam pam“ a zvukový efekt doplňovalo malými namodralými atomovými hříbečky z úzkého výfuku.
Chcete vidět P 70 naživo? Pak musíte v 99 % do Německa, kde jeho příznivci mají i svůj klub a setkání. U nás vám opět doporučíme jen Retroautomuzeum ve Strnadicích u Benešova, kde uvidíte efektní modrobílé kupé vedle sesterské Ify. Je to patrně nejzachovalejší P 70 u nás, autor článku eviduje ještě asi desítku více či méně rozložených pozůstatků, kterým kromě síly k životu chybí nějaký ten obětavý renovátor.
Autor má ve svém archivu jedinou osobnost, o níž se ví, že spojila své řidičské začátky s AWZ. Malý Tourist kdysi řídila proslulá hlasatelka Kamila Moučková, jenž jako první oznámila našim občanům barbarský útok „spojeneckých“ vojsk na československou suverenitu.
