Kdybychom měli věřit hype šířenému zejména médii zaměřenými na technologie, bylo by prakticky jisté, že éra samořiditelných aut je doslova za dveřmi. Ale není a ještě dlouho nebude. Pokud si jako autonomní vůz představujeme takový, který zvládne všechny myslitelné situace na všech typech komunikací za každého počasí, možná se jich nedočkáme nikdy. Nejnověji to připustil i John Krafcik, ředitel společnosti Waymo (dříve divize autonomních vozů Google, později vyčleněná do samostatné sr.o. v rámci mateřské skupiny Alphabet).
Krafcik v rozhovoru pro Wall Street Journal uvedl, že samořiditelná auta „budou vždycky mít nějaká omezení“ a že plná automatizace úrovně 5 (viz box) se realitou možná nikdy nestane.
Všeobecně se přitom má za to, že právě Waymo je s vývojem autonomních vozů nejdál. Projekt běží už od roku 2009. V létě loňského roku zveřejnil Krafcik na Twitteru graf, ze kterého vyplývá, že prototypy Waymo najezdily v autonomním režimu už asi 13 milionů kilometrů. Společnost testuje desítky prototypů na několika místech Spojených států a v arizonském Phoenixu už dokonce spouští pilotní projekt autonomních taxi.
Úroveň 0: Systém nemá kontrolu nad vozem, ale může vyslat varování řidiči (typicky se jedná o varování před kolizí, varování před namrzající vozovkou nebo třeba i parkovací senzory)
Úroveň 1: Vozidlo zvládá provádět vybrané úkony samostatně, ale řidič musí mít vše pod kontrolou (typicky adaptivní tempomat, systém pro pomoc s udržením v jízdním pruhu či třeba automatické parkování)
Úroveň 2: Vůz může řídit sám po předem definované trase, ale řidič musí být připraven převzít kdykoli řízení. Pokud řidič převezme řízení, systém se odpojí. V tomto řežimu se nachází většina současných systémů.
Úroveň 3: Ve vybraném prostředí (jednosměrná víceproudá dálnice s vodorovným značením) vozidlo převezme řízení natolik, že řidič může přestat dávat pozor. V určitém prostředí ale systém sám neřídí a přenechává odpovědnost na řidiči, ačkoli některé funkce jsou dále aktivní.
Úroveň 4: Vylepšení a rozšíření předchozího „levelu“, kdy řidič ve více situacích nechá rozhodování a pozornost na autě a to zvládá všechny úkony samo. Auto má ale stále pedály a klasický volant a v určitých situacích nemusí systém fungovat (například při nepříznivém počasí).
Úroveň 5: Cestující pouze zadá cíl cesty. O všechny úkony se vůz postará zcela sám.
Není náhodou, že právě tam. Phoenix se svými širokými ulicemi a suchým podnebím je pro snímací a vyhodnocovací systémy autonomních aut relativně snadno „čitelný“. I tak se ale autonomní taxíky Waymo budou pohybovat jen po několika vytyčených trasách.
Krafcikovo prohlášení můžeme vnímat jako další projev velkého střízlivění technologických firem. A také technologických médií, která se k autonomním projektům od začátku stavěla velmi nekriticky. Jestliže ještě před několika lety mohli jejich čtenáři snadno podléhat dojmu, že giganti ze Silicon Valley konečně dají dinosaurům z tradičního autoprůmyslu za vyučenou, s medializovanými nehodami Tesly a smrtelnou nehodou Uberu si začali i největší optimisté uvědomovat, že technologie není zdaleka tak vyspělá, jak chtěli do té doby věřit.
Realistické prognózy rozmachu autonomních aut nejčastěji počítají s tím, že jako první začnou takové vozy jezdit na uzpůsobených úsecích dálnic nebo městských komunikací. Pak možná přijdou na řadu celé oblasti velkých měst. A posléze nastane situace, kdy bude takové auto schopné zvládnout většinu jízd (úroveň 4). I to bude nejspíš velmi přínosné, usnadní to život milionům lidí a podstatně zvýší bezpečnost, komfort i efektivitu cestování autem. Většina jízd ale pořád není totéž co všechny jízdy. K vesnické chalupě po zasněžených horských okreskách vás auto samo jen tak nedoveze. Vlastně možná nikdy, když to říká i Krafcik.
Skepsi k vizi zcela autonomních aut úrovně pět tu a tam vyjadřují i zástupci automobilového průmyslu. To jen Elon Musk už v roce 2016 slíbil, že Tesla Model S zvládne plně autonomní jízdu od západního k východnímu pobřeží Spojených států do konce roku 2018. Což se samozřejmě dosud nestalo.