Autojeřáb AD 28 unese skoro svoji vlastní hmotnost. A to váží osmadvacet tun!

Dříve narození určitě znají písničku Ivana Mládka, v níž se zpívá „Můj švagr má bagr pro potěšení“. Text asi vznikl hlavně kvůli povedenému rýmu, ale obsah také nemusí být daleko od reality. My vám dnes představíme jednoho milovníka veteránů, který sice nemá bagr, zato pořádný autojeřáb ano.

Pan Jursa má vlastně historické jeřáby hned tři. Kromě žlutého AD 28 z ČKD Slaný na podvozku Tatry 815, který vidíte na fotografiích, mu patří ještě druhý autojeřáb na Tatře 138 (jmenuje se Dášeňka po majitelově manželce) a také jeden kolejový, pohybující se pouze v prostoru těžebního areálu.

Pracoviště řidiče v podstatě odpovídá Tatře 815, je ovšem použita nižší verze kabiny

Majitel dříve – ještě před sametovou revolucí – pracoval v Pozemních stavbách. Měl řidičský průkaz na nákladní auta, jeřáby se mu líbily, ale jeřábníkem z povolání nebyl. Jeřábnické zkoušky si tak dodělával později, až se svým vlastním strojem. Mimochodem, na každý typ jeřábu je nutno složit speciální zkoušku, kvůli odlišnostem v ovládání, limitům břemen atd. Jde o trochu podobný systém jako u letadel, kde každý pilot musí kromě pilotní licence jako takové získat ještě typovou zkoušku na konkrétní typ letounu. Každý jeřáb se také chová trochu jinak, s Tatrou 138 se třeba smí vozit břemeno na výložníku za jeřábem, u AD 28 to není povoleno.

Přečtěte si také:

Na jízdu po silnici s autojeřábem stačí běžný řidičský průkaz na nákladní auto, jezdit se ovšem musí opatrně kvůli vysoké hmotnosti stroje - AD 28 váží cca 28 tun, takže se pomalu rozjíždí a vyžaduje i delší dráhu pro brzdění. Brzdy jsou na všech kolech bubnové (plus je k dispozici motorová brzda), před jízdou je potřeba během několika minut natlakovat dva zásobníky vzduchu pro oba brzdové okruhy, z nichž jeden brzdí zadní, druhý přední kola. Tlakovzdušné brzdy fungují tím způsobem, že natlakovaný vzduch drží brzdové čelisti roztažené, tedy nezabrzděné. Když se vzduch za jízdy upouští, pružiny začnou stlačovat čelisti a vozidlo brzdí. Bez natlakování brzdové soustavy je tedy vždy zabrzděno a vůz nelze rozjet.

Páky v kabině jeřábu ovládají zvedání břemene pomocí navíjení lana, otáčení ramene jeřábu, naklonění výložníku a teleskopické vysunutí výložníku

Vysunutí výložníku na maximum trvá 60 sekund, úplné zasunutí je se 175 sekundami podstatně pomalejší

Majiteli jeřábu se dokonce jednou přihodila nemilá událost, kdy z brzd začal během jízdy samovolně ucházet natlakovaný vzduch, což lze poznat pomocí dvou tlakoměrů na palubní desce. Pan Jursa naštěstí stihl včas zajet na vhodné místo pro odstavení jeřábu. Ukázalo se, že jde o závadu kompresoru (ten je ve vozidle pouze jeden, společný pro oba brzdové okruhy) a jeřáb musel na místě počkat na nový díl, aby se s ním vůbec dalo pohnout. Naštěstí se vše stihlo během několika hodin, jde ale o dobrou ilustraci toho, co obnáší provozování podobného „drobečka“.

Prvním majitelem jeřábu byl v letech 1986 až 1999 tehdejší koncernový podnik Výstavba elektráren Škoda. Současný vlastník koupil svůj jeřáb AD 28 roku 2015 v předrenovačním stavu na základě inzerátu na webu. Z Chebu na Moravu dojel stroj po vlastní ose, ale při ceně 350 tisíc korun (bez DPH) bylo jasné, že bude potřebovat kompletní renovaci. Ta se uskutečnila přes zimu 2015/2016 v prostorách firmy pana Jursy a přes nemalý podíl vlastní práce vyšla na částku kolem milionu korun. Například výložník se celý demontoval, rozebral a nechával opískovat, opravovaly se pístnice, vyvaření a nového vysoustružení se dočkalo uložení pro čepy. Bylo také zakoupeno nové lano.

Jeřáby z ČKD Slaný se za socialismu považovaly za nejlepší stroje svého druhu

Motor byl vyňat z rámu a kompletně přetěsněn, měnila se nádrž na hydraulickou kapalinu (umístěná před zadními koly) včetně celé náplně hydrauliky (cca 700 litrů), zcela nová je elektroinstalace jak na autě, tak na jeřábové nástavbě, přičemž na každé pracoval jiný mechanik. Vzhledem k rozměrům byla velká práce i s odrezováním, vyčištěním a lakování šasi. Lakování si vyžádalo několik vrstev epoxidového laku, celkem bylo spotřebováno asi 30 kg barev... Budka jeřábníka a některé plechy kapotáže byly ve velmi špatném stavu, ale výrobce ČKD Slaný naštěstí stále nabízí náhradní díly. V plánu je ještě výměna pneumatik, přinejmenším předních.

Vzhledem k tomu, že podvozek jeřábu vyráběla Tatra Kopřivnice a nástavbu včetně rámu ČKD Slaný, existují k jeřábu dva oddělené návody k obsluze a dva katalogy náhradních dílů. Mnohé díly se ještě dají běžně koupit, protože jeřáby se stále používají. Také čínští výrobci nabízí část sortimentu, ale nižší ceně odpovídá i kvalita: Třeba přední nárazník stál sice jen tři tisíce korun místo patnácti za díl z Kopřivnice, ale bylo jej nutno pracně připasovat.

ČKD Slaný stále nabízí náhradní díly

Dlužno dodat, že jeřáb pana Jursy letos úspěšně prošel klubovou testací historického vozidla. Jiné veterány než své jeřáby pan Jursa nemá a v rámci České republiky neví o jiných sběratelích jeřábů. Ještě by se mu do sbírky líbil jeřáb na podvozku Tatry 111, ale prozatím našel jen jeden kus ve špatném stavu a s vysokou cenovkou.

Podvozek, na němž je jeřáb postaven, nese oficiální označení Tatra PJ 28 170, varianta 6x6.1. K jízdě i pohonu jeřábu slouží motor Tatra T 3-928-32, atmosférický vzduchem chlazený přímovstřikový diesel s uspořádáním V8. Z objemu 12 667 cm3 poskytuje celkem skromný výkon 232 koní (170 kW), zato točivý moment 840 Nm. Jde o agregát ze stavebnicové řady motorů Tatra s jednotným vrtáním a zdvihem (120 a 140 mm), která zahrnovala i deseti- a dvanáctiválce a také přeplňovaná provedení.

Přečtěte si také:

Retro: Osmikolová Tatra 813 CAS 55 dodnes vozí hasiče. A svezla i nás

Převodovka je nesynchronizovaný pětirychlostní manuál s možností půlení rychlostí, což je vzhledem k hmotnosti autojeřábu potřeba. Maximální rychlost jízdy při přesunu se pohybuje kolem 70 km/h, jeřáb tedy nesmí ani na dálnici. Zato je už z výroby vybaven tachografem. Je použita snížená dvoumístná kabina Tatra 815, podobná, jakou užíval známý letištní tahač téhož typu. Dříve tvořily posádku stroje dvě osoby, buď jeřábník a řidič, nebo řidič /jeřábník v jedné osobě a vazač břemen jako druhý člen. Dnes se ale z úsporných důvodů často využívá jen jednočlenné posádky, kdy řidič musí zastat veškerou obsluhu.

Pan Jursa se při renovaci pečlivě věnoval každému detailu

Pneumatiky jsou na všech kolech stejné, stačí jedna rezerva

Jeřáby z ČKD Slaný se za socialismu považovaly za nejlepší stroje svého druhu u nás, existovaly verze na různých podvozcích se dvěma, třemi a čtyřmi nápravami. Označení AD 28 u stroje na našich snímcích prozrazuje maximální nosnost, tedy 28 tun – jeřáb tedy unese téměř přesně tolik, kolik sám váží. K využití plné nosnosti jsou ale potřebné příslušné závěsné prostředky, mj. šestice lan. Pan Jursa má ke svému stroji k dispozici jen dvě lana a závěsné prostředky na asi 14 tun. Nosnost lze zvýšit tím, že se lana přes „kočku“ vedou dvojmo nebo trojmo, což znamená větší únosnost, ale pomalejší práci. A protože běžná břemena ve stavebnictví bývají v řádu jednotek tun (třeba paleta s cementem obnáší 1,5 tuny), většinou se extrémní vytížení jeřábu ani nevyužívalo.

Pro hrdého majitele jsou hrátky s fyzikálními zákony velkým koníčkem

Maximální hmotnost zvedaného nákladu se také liší podle režimu práce jeřábu, spočívající v nastavení bočních opěrných nohou a vysunutí teleskopického výložníku do délky. Obsluha má v kabině k dispozici obrázek s diagramem, ukazujícím nosnosti v jednotlivých režimech, označených A, B, C a D. Režim A znamená práci bez vytahování opěr do stran, pouze s jejich spuštěním dolů. V takové situaci se smí pracovat pouze s výložníkem v nevytaženém stavu, tj. s délkou 9,5 metru.

Přečtěte si také:

Svezli jsme se legendárním dálkovým autobusem Š11 „Evropabus“: Na západ, soudruhu!

Nejpoužívanější program B už vyžaduje vytažení opěr do stran a samozřejmě zapření patkami o zem, výložník lze vytáhnout maximálně na jeho třetí stupeň, tj. do 21,5 metru. Pokud má být výložník zcela vysunut na délku 26 metrů, pracuje se v režimu C. Konečně písmeno D symbolizuje situaci, kdy je výložník ještě prodloužený nástavcem (tzv. krakorcem) na maximální délku 31,2 metru. V takovém případě lze ovšem použít jen jedno lano bez vedení přes kladku a nosnost je omezena na maximálně 2 tuny. Existují i limity, např. na vítr, kdy hrozí rozhoupání břemene.

Výložník lze vysunout maximálně na 26 metrů, s prodlužovacím nástavcem dosáhne délka až 31,2 m

Dva přístroje v kabině ukazují jeřábníkovi jednak vzdálenost břemene od středu jeřábu (otoče) a také vytížení nosnosti jeřábu. Samotné ovládání jeřábu se realizuje čtveřicí pák v kabině: První řídí zvedání břemene pomocí navíjení lana (k dispozici jsou dvě rychlosti podle toho, do jaké polohy je páka vychýlena). Druhá páka ovládá otáčení ramene jeřábu kolem svislé osy, třetí naklonění výložníku a čtvrtá jeho teleskopické vysunutí. Navíc ještě jeřábník ovládá otáčky motoru pomocí pedálu plynu – vyšší otáčky samozřejmě umožňují rychlejší navíjení lana. Pro případ chyby obsluhy je v horní části výložníku blokace, zabraňující nárazu břemene do kladnic.

Text: Martin Svítil Foto: Robert Sobčák

• 
• 
• 

Dalších 32 fotografií