Alfa Romeo Montreal působí v dnešní realitě jako dokonalé zjevení

Je všední čtvrteční dopoledne. V době sešněrované předpisy a nařízeními ohledně viru je provoz na kraji Prahy spíše slabý. Jedno ale zůstává nezměněné. Je takový šedý. Různé generace novodobých Octavií a Fabií střídají různá SUV v různých odstínech šedi. Sem tam se plouží kolem autobus MHD, který si o skvostném designu RTO může leda tak nechat zdát. Když tu náhle se před námi na parkovišti objeví nízká a poměrně malá věc s dokonale nezaměnitelným designem, podpořeným typickou jasně oranžovou barvou. Jestliže v roce 1967 způsobila Alfa Romeo Montreal v pavilonu Man the Producer na Expu veliký ohlas, v dnešní realitě je to dokonalé zjevení, za kterým se otočí i váš pes.

Stvořen pro Expo

Montreal má v historii Alfy Romeo zvláštní místo. Je to jeden z nemnoha modelů značky osazený osmiválcovým motorem. Netradiční je ale také jméno, které vůz zdědil podle místa své premiéry. Světu se poprvé ukázal jako koncept na Expu ´67 v kanadském Montrealu. Mimochodem, původně měla tato výstava proběhnout v Moskvě, ale politické okolnosti si vynutily její přesun a pro kanadské pořadatele tudíž výrazně zkrácenou přípravu celé akce.
Ani Alfa Romeo neměla na přípravu konceptu, který se tam měl představit, zrovna moc času. Na projektu se začalo pracovat přibližně devět měsíců před premiérou. Novinka byla zamýšlena jako náhrada za šestiválcové kupé 2600 Sprint, které tou dobou končilo. Vzhledem k nedostatku času se nemohlo nic vyvíjet úplně od začátku, takže jako základ posloužila technika z Giulie Sprint GT, respektive čtyřválcový dvouvačkový motor Giulia TI 1600. Hlavní v tuto chvíli ale byl design a o něj se nepostaral nikdo jiný než Marcello Gandini.

Interiér je krásný a zároveň funkční. Vyloženě kouzelný je přístrojový štít zbavený nul

Kvůli vysokému točivému momentu je v Montrealu použita německá převodovka ZF s netypickou kulisou

Přesněji řečeno tvary karoserie dostala na starost společnost Carrozzeria Bertone z Turína. Nuccio Bertone pak svěřil projekt mladému a nadějnému designérovi Marcellu Gandinimu. V té době mu nebylo ani třicet. Gandini navázal na své úspěšné předchozí práce, jako třeba na Lamborghini Miuara. Inspiraci si vzal také z konceptu Bertone Canguro z roku 1964.
Do Montrealu nakonec odletěly dva identické bílé exempláře. Po jejich odhalení se objevily spekulace na téma motoru uloženého uprostřed. Kvůli bočním otvorům. Dvojitý výfuk pak podle některých názorů měl naznačovat příchod silnějšího motoru než jen čtyřválce. Faktem je, že motor uprostřed nikdy nebyl ve hře. Na výkonnější jednotku se ale dostalo. Jen to ještě pár let trvalo. Také proto, že opravdu poctivé testování začalo až ve chvíli, kdy se prototypy vrátily z Montrealu zpátky do automobilky.

Série věrná konceptu. Skoro

Vzhledem k tomu, jakou Montreal přitáhl pozornost už při své premiéře, je celkem pochopitelné, že bylo žádoucí design vozu při přechodu do sériové výroby zachovat. To se do značné míry podařilo a je to tak dobře. V zásadě se měnily jen detaily. Auto dostalo jiná světla, na jinak tvarované kapotě se objevil malý nasávací otvor a to bylo více méně vše. Při bližším pohledu ale člověk najde změn mnohem více. Z jednoduchého důvodu – pod kapotu nakonec zamířil výrazně větší motor. O použité motorizaci se údajně vedla vášnivá debata.

Přečtěte si také:

Retro: Alfa Romeo Giulia Super (1968) vs. Alfa Romeo Giulia QV (2018)

Jednou z variant bylo ponechání čtyřválce a zmenšení vnějších rozměrů vozu, aby chystané kupé lépe vyhovovalo celkem malé jednotce. Jenže paralelně se tu odehrával ještě jeden příběh. Od roku 1964 chystal Carlo Chiti závodní speciál osazený dvoulitrovým osmiválcem. Vůz byl představen v roce 1967 jako Tipo 33. Později vznikla pro Tasman Championship varianta s objemem zvětšeným na 2,5 litru o výkonu 235 kW (320 k). Automobil poháněný touto jednotkou slavil na tratích na Novém Zélandu a v Austrálii úspěchy, stejně jako dvoulitrové Tipo 33. Tohle všechno podpořilo myšlenku nasadit osmiválec také do Montrealu.

Kryty světel jsou ovládány pneumaticky a výraz automobilu dost mění

Alfa Romeo Montreal je obecně auto plné zajímavých detailů

A tak se nakonec i stalo. Vnější rozměry se ale oproti konceptu měnit neměly, což byla poměrně velká výzva. O zástavbu osmiválce se staral šéfinženýr Orazio Satta Puliga za přispění Giuseppe Bussa. Dvoulitrový osmiválec ještě ale prošel radikální proměnou. Dostal objem 2,6 litru, nižší kompresní poměr, systém dvou svíček na válec byl nahrazen klasickými svíčkami a ke slovu přišel rovněž systém vstřikování SPICA používaný u čtyřválců vyvážených do USA. Pořád jde ale o zajímavý motor. Mimo jiné opatřený hořčíkovou vanou (blok i hlavy byly z hliníkové slitiny), suchou klikovou skříní a chladičem oleje nebo výfukovými ventily plněnými sodíkem. Kvůli vysokému točivému momentu pak Alfa musela sáhnout po německé pětistupňové převodovce ZF. To je také důvod, proč má Montreal na rozdíl od jiných modelů té doby jedničku vlevo dole.

Montreal na vlastní kůži

Montreal není jen o designu. V praxi je ale docela těžké si tuto věc uvědomit. Detailů, které si žádají pozornost, není málo. Do široka rozkročená silueta, dokonale schované nárazníky, boční větrací otvory a přední kryty světel. Ovládají se pneumaticky, takže k jejich sklopení musí být motor nastartovaný. A je fakt, že ve chvíli, kdy je sklopíte, dostane Montreal úplně jiný výraz. Otvor na kapotě je falešný. Pouze maskuje zvýšený střed kapoty, který si vyžádala zástavba velké pohonné jednotky.

Ta si ostatně vybrala svou daň také v interiéru. Kompaktní, ale oproti čtyřválci pořád výrazně větší osmiválec se kvůli rozložení hmotnosti musel posunout více dozadu, což znamenalo méně místa pro nohy. Vyloženě málo ho zde není, ale protože se sedí hodně nízko, vyšší postavy by nějaký ten centimetr navíc ocenily. Tím spíš, když volant není zrovna malý. I to souvisí s motorem. Více zatížená přední náprava si žádá větší ovládací síly. Bez posilovače je řešením větší volant v kombinaci s větším převodem řízením (mezi krajními polohami napočítáte 3,5 otáčky). Technikům se ale podařilo udržet rozložení hmotnosti na příznivém poměru 55/45 %.

Dynamika je působivá, podvozek schopný a zvuk motoru má s odpuštěním koule. Potřebujete něco více?

V interiéru ale jinak najdete úplně vše. Elektrická okna, výborně tvarované sedačky, nastavitelné opěrky hlavy, klimatizaci… Chybí jen nuly na přístrojovém štítu. A tak například místo rychlosti 120 km/h můžete jet po okresce rychlostí „dvanáct“. Přece byste se nechtěli stresovat něčím tak přízemním, jako jsou oficiální předpisy. Tím spíš, když vám dělá společnost tak charakterní motor.

Sofistikovaný celohliníkový osmiválec s pětkrát uloženou klikovou hřídelí nakonec dostal výkon 147 kW (200 k), což na kupé s hmotností 1270 kg rozhodně není málo. Díky schopnosti pokořit stovku za zhruba sedm sekund a nejvyšší rychlosti 220 km/h Montreal s přehledem předčí i řadu dnešních aut. Kilometr s pevným startem zvládla tahle Alfa podle dobového tisku za 28,2 s.

Osmiválec vychází ze závodních strojů. Při zástavbě do sériového auta ale byl nakonec dost přepracován

V Montrealu najdete něco jako druhou řadu sedadel a něco jako zavazadlový prostor

Stačí motor popohnat do otáček. Příď se trochu nadzvedne, osmiválec zabere a za doprovodu charakteristického hromobití vás velmi příjemně zatlačí do sedačky. A když naopak povolíte, naplno se ukáže, v čem je tohle auto nejlepší. Je to nádherný stroj na zdolávání delších tratí. Žádný přehnaný hluk, žádný přehnaně tvrdý podvozek. Prostě krásné GT. Podstata spíše rychlého kupé než čistokrevného supersportu se ukáže také v zatáčkách. Na nerovnostech je cítit jistá nervozita zadní tuhé nápravy opatřené vlečenými rameny a karoserie se také docela naklání. Ale zvyknete si. Velmi rádi.

Méně než čtyři tisíce

Alfa Romeo Montreal představuje výrazný zápis v dějinách této italské značky, nikoliv však kvůli prodejním číslům. Po premiéře sériové verze na ženevském autosalonu v roce 1970 se ještě další rok čekalo na spuštění produkce. Vůz se vyráběl od roku 1971, respektive v dubnu toho roku se konečně dostal na domácí italský trh. Poslední exempláře vznikly o šest let později. Celkově nebyly vyrobeny ani čtyři tisíce kusů. Stejně jako v jiných případech té doby, osmiválcovému italskému kupé okolnosti moc nepřály. Dva roky po zahájení výroby přišla ropná krize, která způsobila dramatický propad v prodejích. Navíc, i když se vůz jmenoval Montreal, na trhy za oceánem se nikdy nepodíval. Kromě toho také nebyl zrovna levný. S cenou 35 tisíc západoněmeckých marek byl dražší než Porsche 911. V Itálii stál zhruba pět milionů lir.

Přečtěte si také:

Retro: Alfa Romeo 156 je s námi už 20 let. Počet aut v provozu povážlivě klesá

Jak ten čas letí. Oficiálně by měl být jasně daný, ale v některých chvílích se zdá být i pár hodin jen prchavým okamžikem. Svezení s jasně oranžovým a dokonale zachovalým Montrealem je samozřejmě tím druhým případem. Sotva jsme přijeli, už se zase loučíme a můžeme se jen dívat, jak osmiválcový klenot mizí pryč. I tohle ale je zajímavý pohled hodný zapamatování. Možností užít si ho totiž naše česká realita mnoho nenabízí.

Foto: David M. Bodlák