Širokým bulvárem se za doprovodu ječivých sirén proplétá několik zelených a modrých Giulií s nápisy Carabinieri a Squadra Stradale. Jejich hranaté přídě jsou skloněné k asfaltu, pneumatiky ječí v duetu s drnčivým brumendem vytáčeného motoru. Scéna vrcholí zablokováním zlosynů a divák si oddychne, že spravedlnosti bylo učiněno zadost…
Dříve narození podobné scény dobře znají, protože italské a francouzské kriminálky byly jednou z mála možností, jak potěšit oko pohledem na západní automobilovou subkulturu, třebaže vyváženou povinnou prorežimní úlitbou: volbami, které na rozdíl od „jednotné kandidátky lidu“ prý volbami vůbec nebyly, korupcí během vládních zakázek a všetečnými prsty palermských a marseillských strýčků z Cosy Nostry… Ale dosti reflexí, hrdinka dnešního retro okénka je natolik významnou součástí automobilové historie, že se k ní musíme chovat nejen s respektem, ale i s obdivem. Samozřejmě, „Julie“ je v prvé řadě dáma (Giulia = italsky Julie), a jako taková dovede být velmi rozmarná.
Když se v polovině 50. let objevila na trhu zaoblená Giulietta, byla to senzace. Běžný sedan (v italském pojmenování Berlina) nabízel nejen dost místa pro početnější rodinu, ale i ochotný a točivý motor, vhodný pro horkokrevné Italy – samozřejmě za příslušnou cenu. Alfy nikdy nebyly laciným zbožím. V euforii z úspěchů celé řady Giulietta včetně ryze sportovních provedení vývojáři v Arese zřejmě trochu zaspali – a budík zazvonil evidentně v hodině téměř dvanácté. To už se vyrojila četná konkurence, na níž bylo zapotřebí reagovat.
Po stránce mechanických komponentů bylo nejjednodušší takzvaně „sáhnout do skladu“, protože výkonná třináctistovka evidentně ještě neřekla své poslední slovo. To samé platilo o převodovce a dalších součástkách. Ovšem zaoblený šat den za dnem zastarával a zprávy o konkurenčních aktivitách nedávaly spát. Pokračování třináctistovky bylo samozřejmostí, ovšem i levný Fiat připravil svou patnáctistovku, takže ani Alfa Romeo nemohla zůstat u jednoho agregátu, třebaže se podle svědectví strojního inženýra Giuseppe Bussa počítalo hned s několika výkonovými stupni oblíbeného čtyřválce. Žádná extra složitá práce, šestnáctistovka vznikla z „třináctky“ – a bylo.
Giulia přichází
Koncem 50. let už jezdilo s novými agregáty několik podivných prototypů, ovšem za střeženými zdmi vývojových oddělení se chystaly lepší věcičky… Přeskočme na moment o pár let dopředu: Giulia šokovala svět tak, jak jen může šokovat něco, co se absolutně vymyká vžitým představám.
Krabice na širokém rozchodu obou náprav, zamračená a až příliš kompaktní – podobně psaly tiskoviny celého světa v době, kdy se na karosériích už objevovaly náznaky aerodynamiky. Ale nenechte se mýlit: Giulia je aerodynamická ažaž, jen to na sobě nenechá na první pohled poznat! Příď se lehce svažuje k přednímu čelu, na němž nenajdeme žádné ostré hrany, střešní nástavba končí malým převisem, jaký v té době měly i Fiaty a americké křižníky od GM, a záď – to je designérská lahůdka!
Plocha víka zavazadelníku proud vzduchu nejenže nebrzdí a nevíří, ale usměrňuje jej za vůz! Neřekli byste, že? A to ještě není všechno, podívejte se na světoznámé detaily, díky nimž si Giulii (přinejmenším prvních ročníků) s jinou Alfou nespletete! Na předním čele rozměrné kulaté světlomety, podle typu občas spárované s další, menší dvojicí, horní hrany blatníků, které se z pohledu řidiče mírně zvedají vně, střecha s uzoučkými sloupky, umožňující lepší výhled než ze skleníku, navíc zakončená půvabným zadním panoramatickým oknem – a již zmíněné víko zavazadelníku s typickým prolisem.
Ten ústní do zadního čela, kde jej doplňuje čtvercové místo na registrační značku (v Itálii se tehdy používaly drobné obdélníkové přední tabulky a výrazné čtvercové zadní) a úzké vodorovné skupinové svítilny. K tomu vpředu nezbytný symbol Alfy Romeo uprostřed masky, pár kousků chromovaných ozdob, výrazný boční prolis – a to je vše. Jak jednoduchý je recept na jeden z nejelegantnějších evropských vozů své třídy…
https://autobible.euro.cz/retro-alfa-romeo-giulia-super-1968-vs-alfa-romeo-giulia-qv-2018/
Tvůrci konzultovali svá řešení s odborníky z turínské technické univerzity a ke studiu minimalizace odporu vzduchu využívali i její laboratoře a zkušebny. Šok ve tvářích motoristických novinářů se objevil časného odpoledne 27. června 1962. Stalo se na slavném okruhu Monza, který měla automobilka z Arese pronajatý ke slavnostní příležitosti debutu nové Giulie Berlina. Byly vystavené i sportovní verze, to je ale látka na samostatný článek. Rozpaky, pohledy jeden na druhého, co teď? Ale to byl jen mžik! V okamžiku, kdy prsty levé ruky otočily klíčkem ve spínačce, změnila se historie: Giulie byly naprosto jedovaté, motory táhly jako zběsilé už odspodu, páka nestačila míchat kvalty v převodovce (a to byla řadička ještě pod volantem!!), karosérie se zběsile nakláněly, ale neuhnuly ani o píď, široký rozchod umožňoval předním kolům zahryznout se do směru a nepustit, zatímco hnaná zadní kola se sílou bezmála stovky koní rvala s fyzikálními zákony!
Myslíte, že přeháníme? Vůbec ne! Snažíme se jen přizpůsobit češtině nadšené výkřiky, které se objevily v dobovém tisku, samozřejmě mimo německého a „socialistického“ – Němci hýřili nadšením pro to své, tehdejší československé magazíny mohly jen opatrně naznačit, a to ostatní sdělit takzvaně mezi řádky…
Dlouholetý šéf vývojového oddělení Horazio Puliga (mimo jiné spolupracoval i na těsně poválečné Alfě Romeo 1900) byl nadšený a jakoukoliv neoprávněnou kritiku naprosto zdecimoval a rozcupoval. Zbývá jen dodat, že v roce 1962 se na okruhu v Monze představila Giulia TI s výkonem 92 koní a maximálkou 165 km/h. Byl to cestovní sedan s motorem o objemu 1600 cm3 a s rozvody DOHC!!!
Další verze následovaly
O rok později sezval výrobce žurnalisty na Monzu podruhé, ale tentokrát (a nikdy více až na jeden případ) se už rozpaky nekonaly. Představila se Giulia TI Super, přinášející typický čtyřlístek na blatnících, poznávací znak pro všechny „Alfisti“. Nebyla to ale sériovka: model prodělal účinnou redukční dietu, dostal hliníkové sportovní ráfky, zadní boční okna z organického skla, motor řval špičkou 112 koní a Alfa zpomalovala pomocí čtyř kotoučů. Pět stovek vyrobených exemplářů se postupně dostalo na závodní dráhy.
Rok 1964 přinesl dárek pro méně majetné příznivce, Giulii 1300. Vůbec nebyla méněcenná, měla veškeré atributy silnějšího sourozence, její dvouvačková třináctistovka dávala 78 koní, Giulia jela až 155 km/h. Zásadním markantem byla jednoduchá maska pouze se dvěma reflektory.
https://autobible.euro.cz/retro-alfa-romeo-75-3-0-v6-america-1991/
Další rok a další model! Pod hranou víka zavazadelníku se zaskvěl mnohoslibný nápis Super – a nelhal! Nová šestnáctistovka pod kapotou dostala dva dvojité karburátory, vysloužilý páskový rychloměr ustoupil velkým okrouhlým „budíkům“, řadička se přestěhovala na „svaté“ místo na horní části tunelu – hned vedle řidičovy pravice a umístěná trochu zešikma, jak to dovedly jen Fiat a Alfa Romeo. Modelový ročník 1966 přinesl (podle mínění výrobce) nejúspěšnější Berlinu vůbec, a sice 1300 TI. Byla jednoduchá, bez velkých okras, interiér měla málem spartánský, ale zato 82 koní a maximálku přes 160 km/h!
Dostáváme se do konce 60. let, kdy výrobce nejen nabízel, ale občas i něco méně prodejného stáhl z programu. My dnes víme, že za obzorem čekala pohroma v podobě ropné krize, z níž se lidstvo už nikdy nevzpamatovalo. Nějaké zprávy o hrozící benzínové bídě pronikly i do vedení koncernů, takže v šéfovských podlažích z toho byly velké rozpaky – a nejen v Itálii.
Plánovaly se a prováděly menší či větší facelifty (maska, zavěšení pedálů shora, inovace brzd). Konkurence nespala (především BMW a Ford – jak na závodních dráhách, tak i v „civilu“), a oko nezamhouřil ani vývoj Alfy Romeo. Středobodem se stala nová Alfetta, debutující v roce 1972, která toho od hranaté Giulie hodně převzala včetně technických komponentů či policejního nasazení. „Julie“ se dostala do pozadí, a i když se prozatím striktně neplánoval její odchod do výslužby, bylo jasné, že její dny se pomalu sčítají.
Došlo i na diesel
V roce 1974 debutuje Giulia Nuova Super, překvapila novou maskou chladiče s větším symbolem štítu, dvěma páry reflektorů, takže se podobala spíše větší řadě 1750 a 2000 Berlina, ale zejména na zádi byste už marně hledali sympatický a typický prolis víka zavazadelníku. To bylo nyní rovné jak přistávací dráha letiště Fiumicino… Nuova se vyráběla až do roku 1978 (s doprodejem v roce 1979), ovšem to nebylo jediné překvapení, které měl výrobce ještě v rukávu.
Pak přišla exploze vznětové motorizace v 70. letech, jíž se tehdy ubránil snad jen Saab. Také Italové, u nichž byl chroptící a dýchavičný diesel dříve nemyslitelný, ustoupili pod tlakem svých vedení (a zřejmě i politiků), a představili tragické verze dříve svižných, hlasově kultivovaných a sportovně dynamických modelů, jimž se teď do nádrží lila nafta. Fiat, Lancia a Alfa Romeo, trojlístek nejpostiženějších, z nichž nás nyní zajímá ten poslední.
Rok před ukončením produkce celé modelové řady Giulia se na trhu objevila Giulia Nuova Super Diesel se čtyřválcem produkce Perkins o objemu 1755 cm3, dávající 52 smutných koní, kteří klopotně rozběhli Giulii na „špičkových“ 137 km/h. Tohle je to „překvapení“, jež jsme na počátku zmínili – a to ještě nebozí kupci netušili, jakého sprintera si domů pořídili. Akcelerace na stovku trvala kdysi hbité berlině více než 24 sekund – i Moskvič 2140 stokilometrovou hranici pokořil za dobu o 8 sekund kratší…
To už ale byla labutí píseň slavné řady Giulia, která se ve výrobě udržela celých šestnáct let. Nejen dnes, ale i později si mohly ostatní modely o podobném úspěchu jen zdát, protože na slávu „Jůlinky“ nenavázala ani Alfetta, ani pozdější Giulietta – a u dnešní Giulie, představené v roce 2016, to jistě jinak nedopadne.
Kombi, kabrio a další
Ještě nás čeká virtuální procházka karosářskými galeriemi. Spider a Sprint si ponecháme do samostatného ohlédnutí. Prakticky od každé modelové řady berliny existoval i pětidvéřový STW, většinou do této podoby upravovaný smluvní karosárnou Colli. Výjimkou nebyla ani Giulia, od níž Colli upravil necelou dvacítku sympatických kombíků tradičního názvu Promiscua, určených většinou pro italskou policii. Posléze některé sloužily jako doprovodné vozidlo v soutěžích. Dnes pětidvéřové Giulie patří k největším sběratelským raritám celého typového portfolia. Existuje ale i několik dalších STW, postavených jinými karosářskými studii, z nichž minimálně dva sloužily jako rychlá ambulance. Narazit můžete i na současné dostavby bez historické hodnoty…
Zajímavou karosářskou verzi představoval otevřený model berliny bez dveří a pouze s vykrojenou karosérií na bocích, postavený mateřskou továrnou ve dvou exemplářích. Sloužil k vnitropodnikové přepravě a vozil návštěvníky na prohlídky provozů. Už v polovině 70. let byly oba vozy sešrotované. Dnes už se neví, zda se povedlo realizovat studii tudoru nebo zůstala jen na papíru. Bylo by to rozhodně zajímavé, třebaže velmi náročné – továrna by asi musela přizpůsobit celou karosérii, například po vzoru tudoru na bázi Fiatu 124.
Giulie se nevyráběly jen v Itálii, montáž v menším množství probíhala i v Portugalsku, kde konsorcium Movauto sestavovalo ze stavebnic CKD (Completely Knocked Down) vybrané modely značek Peugeot, Mercedes-Benz, Toyota a Alfa Romeo, konkrétně i modelovou řadu Giulia. Podobnou „výrobu“ zajišťovala i firma Willowvale Motor Industry v někdejším Salisbury, hlavním městě africké Rhodesie (dnešní Zimbabwe). Z rozložených kompletů tam sestavovali různé modely zhruba deseti evropských značek nákladních i osobních vozů včetně Alfy Romeo.
Klasické Giulie kromě mateřské země dosáhly největší obliby ve Francii, Španělsku a Portugalsku. Německo přijalo Giulii vcelku chladně, vůz tam měl postavení exota, podobně jako Lancia, Rover či Triumph. Sever Evropy nedovolil Giuliím ani jiným soudobým Italům příliš zestárnout, na vině byla samozřejmě (ne)kvalita jejich oceli. Prakticky na jakoukoliv východoevropskou zemi byly výkonné sedany příliš drahé, v menším množství je odebírala pouze Jugoslávie. Několik desítek třináctistovek se dovezlo na sklonku 60. let do Rumunska.
U nás jen pár kusů
Podívejme se na evropské ceny v době největší výrobní gradace, a sice na nejvýznamnějším trhu mimo Itálii – ve Francii v roce 1972. Giulia 1300 TI stála v základu 16.420 ff (francouzských franků), podobně výkonný Fiat 125 Special přišel na 14.810 ff, nesportovní, ale rodinný Opel Rekord 1900 S stál 17.025 ff, pro srovnání – Škodu 100 koupil zájemce za 7.097 ff.
A co u nás? Víceméně beznaděj… Několik Alf se dostalo k našim zájemcům za hodně drahý peníz z ojedinělé expozice brněnských veletrhů, stály dvojnásobek tehdy nejdražšího dováženého vozu – Saabu 96. Uvolnění druhé poloviny 60. let umožnilo dovoz ojetin, ty ovšem byly už natolik „načnuté“, že jen stěží přežily první české majitele, kteří jim samozřejmě nakládali, navíc i bez těch nejzákladnějších dílů. Další várka Giulií, zejména z posledních výrobních ročníků, se u nás objevila po roce 1990, autor pamatuje několik exemplářů smutně a na prázdném obutí postávat v pražských ulicích ještě v druhé polovině 90. let.
Velmi zajímavou kapitolkou je existence „služební“ Giulie v garážích bratislavské centrály Státní bezpečnosti, její starší sestra Giulietta jezdila u stejné instituce v Praze a stala se obětí těžké autonehody jistě statečného, leč alkoholem prosáklého špióna – rozvědčíka. Bratislavská Giulia byla podle záznamů odprodána v druhé polovině 70. let do soukromých rukou, další její osudy nejsou známé… Poslední zajímavostí z českých silnic byla kolekce desítky aut, takto cen v loterii při příležitosti jedné automobilové přehlídky v Praze na přelomu 60. a 70. let. Motoristy lákaly nejen škodovky a malé Fiaty, ale i Ford Capri, NSU Prinz, Alfa Romeo Giulia a pár dalších bonbónků.
Giulie jsou dnes k vidění na veteránských setkáních, pohříchu většinou jen jejich sportovní modifikace. Pokud už přijede berlina, mívá spoustu nepůvodních, rádoby dobových a závodních doplňků, ale to je průvodní jev současnosti, která standardům nefandí. Ale ať tak či tak, vzdejme „Juliím“ z Arese hold za všechno, čím přispěly k dochucení směsi na evropský automobilový koláč.
