Návrat ke kořenům. Novodobá E46 M3. Nejřidičštější BMW. Tak a podobně se psalo o novém BMW M2 ještě předtím, než kdokoliv z lidí mimo automobilku usedl za jeho volant. Jako by si do něj chtělo tvrdé jádro nejvěrnějších i širší komunita motoristických nadšenců promítnout přání a očekávání, jež aktuální produkce značky BMW naplňuje jen částečně nebo vůbec. Velmi jemně řečeno. Základní recept vypadá opravdu slibně. Řadový šestiválec 3,0 l, byť dnes už samozřejmě přeplňovaný. Pohon zadních kol s aktivním diferenciálem. To vše v relativně kompaktní karoserii kupé řady 2, jehož půdorys se skutečně velmi blíží rozměrům E46.

Motoristická média, která jezdí se sportovními auty na uzavřených tratích a většinou neplatí pneumatiky, mají tendenci neúměrně vyzdvihovat jeden konkrétní aspekt dynamického repertoáru na úkor jiných. Když ale celý den driftujete někde na Eboladromu na cizí účet, nemůžete vnímat a prožít auto tak, jak s ním budou jezdit a uvažovat o něm jeho zákazníci. Proto jsme pro nové BMW M2 vymysleli realističtější – a svým způsobem daleko náročnější – výzvu. Chtěli jsme zjistit, jak obstojí jako řidičský nástroj na našich oblíbených horských silnicích. Úzkých, pokroucených jako Ovčáčkovy výmluvy a na sklonku sezóny pokrytých zrádnou kombinací vlhké mlhy, spadaného listí a nánosů hlíny z kol zemědělských vozidel.

BMW M2 navazuje na dřívější 1M Coupé, je to ale nový model

Cayman má za sebou jen implantaci motoru a dílčí modernizaci

Koho ale vybrat malému bavoráku za soupeře? Malých sportovních kupé do dvou milionů je na trhu jako šafránu. Sourozenecká dvojice Toyota GT86 & Subaru BRZ je sice báječná, ale M2 je přece jenom někde jinde. Nissan 370Z? Těžký, pomalý a starý. Ostré hatchbacky s pohonem všech kol jsme proti kupé se zadním pohonem stavět nechtěli. Nakonec byl výběr toho správného rivala docela jednoduchý. Porsche Cayman. Pravda, koncepčně není úplně shodný. Místo šestiválce má mnohem menší plochý čtyřválec. Navíc uložený před zadní nápravou, nikoliv vpředu. Je to ale sportovní kupé se zadním pohonem. A velikostí, cenou i udávanými parametry má k BMW M2 překvapivě blízko.

Z hlediska výkonu a dynamiky bychom měli vybrat silnější Porsche 718 Cayman S s motorem 2,5 l. Mezi ním a základním Caymanem však zeje cenová propast tři sta padesát tisíc korun. BMW M2 stojí 1 567 800 Kč. Protože si myslíme, že v této hladině je cena pro zákazníky ještě stále významným kritériem, raději jsme proti bavoráku postavili základní 718 Cayman za 1 480 000 Kč.

Veškeré technické údaje obou soupeřů najdete v závěrečné části článku. Abychom ale od začátku věděli, jak si obě auta stojí, shrňme si jejich klíčové parametry hned v úvodu:

[wpsm_comparison_table id="101" class=""]

Pýchou BMW M2 je motor. Řadový šestiválec se koncepčně neliší od jednotek používaných ve standardních modelech. Je přeplňovaný jediným twin-scroll turbodmychadlem a má proměnné časování ventilů Double-VANOS i proměnný zdvih Valvetronic. Nedostal sice suchou vanu, ale mazání s přídavným čerpadlem oleje je řešeno tak, aby zajistilo spolehlivou dodávku vazké kapaliny na správná místa i při působení extrémních příčných a podélných sil. Sériově se BMW M2 dodává s manuálem, v případě testovaného auta však výkon putoval k aktivnímu M-diferenciálu přes dvouspojkovou převodovku DCT. Diferenciál s lamelovými spojkami je elektronicky řízený a jeho svornost se pohybuje v rozsahu 0-100 procent. K tomu si přidejte odlehčený hliníkový podvozek a výkonné brzdy, obojí z dílen BMW M.

Oba soupeři se dostavili k testu v nevýrazných „ledničkových“ odstínech. Zachraňovala to aspoň příroda

Standardní výbava M2 obsahuje bi-xenonové světlomety, navigaci, Bluetooth, zadní parkovací senzory, karbonové dekory i průvlak na lyže. Jinými slovy, za svůj necelý milion šest set tisíc – a to je u německých prémiových značek vskutku neobvyklé – dostanete auto, se kterým se dá normálně žít bez pocitu chudého příbuzného. Cenotvůrci BMW si zjevně uvědomovali, že M2 bude mít jinou klientelu než některé blahobytnější modely.

Což ještě neznamená, že příplatková výbava nemůže cenu pořádně navýšit. Testovaný kus z novinářské flotily měl kromě převodovky DCT za 104 130 korun třeba ještě:

• Zadní kameru za 10 686 Kč
• Audio Harman-Kardon za 21 086 Kč
• Vyhřívaná přední sedadla s elektricky seřiditelnými bederními opěrkami, dohromady za 16 302 Kč
• Automatickou klimatizaci za 14 690 Kč
• Bezklíčové odemykání za 7748 Kč atd.

Žádná položka z příplatkových prvků se nám nezdála vyloženě nepostradatelná. Kdybyste ale chtěli svoje BMW M2 vybavené právě takto, vystavil by vám prodejce fakturu na 1 828 358 korun. Což je pořád o čtvrt milionu méně, než stojí základní BMW M4. A o čtyři tisíce méně než Cayman S.

A o 318 tisíc méně než testovaný Cayman se slabším motorem.

Pravda, ve standardním provedení se Porsche 718 Cayman vejde do půl druhého milionu. A nedá se říct, že by jeho sériová výbava byla skandálně oholená. Namátkou jmenujme bi-xenony, kožený paket, sportovní sedadla čalouněná kombinací umělé kůže s Alcantarou nebo vyhřívaná zrcátka. Snad až na zadní parkovací senzory nechybí nic, co by člověk k normální existenci za volantem potřeboval.

Jenže znáte Porsche. Jeho nabídka designových i funkčních příplatků je nesmírně široká a ceny vysoké. Protože předpokládáme, že ceníky Porsche jsou pro většinu našich čtenářů ještě méně známým teritoriem než ceníky BMW, pro zajímavost uvádíme kompletní specifikaci testovaného Caymanu.

• 2zónová automatická klimatizace 21 382,01 Kč
• Alarm vč. hlídání vnitřního prostoru 13 698,87 Kč
• Aut. zatmavení zpětných a vnitřních zrcátek 13 698,87 Kč
• Bez označení modelu vzadu, nápis Porsche 0,00 Kč
• Connect Plus 39 788,84 Kč
• Čelní sklo se zatmaveným pruhem 3 171,34 Kč
• GT sportovní volant provedení kůže 7 683,14 Kč
• Koberečky v barvě interiéru s nápisem 2 975,17 Kč
• Kolo lakované do černé lesklé barvy 33 086,53 Kč
• LED hlavní světlomety vč. PDLS Plus 55 482,06 Kč
• Navigační modul pro PCM vč. hlas. ovládání 43 483,29 Kč
• Palivová nádrž 64 litrů 3 367,50 Kč
• Parkovací systém vpředu a vzadu 24 749,51 Kč
• Porsche Vehicle Tracking System 11 704,52 Kč
• 20“ kola Carrera S 70 227,14 Kč
• Servořízení Plus s proměnným převodem 7 356,20 Kč
• Sport Chrono Paket 58 489,92 Kč
• Sportovní sedadla plus 53 324,24 Kč
• Sportovní výfuk s koncovkami v černé barvě 63 165,19 Kč
• Tempomat s automat. nastavováním 9 023,60 Kč
• Ventilace sedadel vpředu 26 089,97 Kč

Všimněte si, že třeba kola stojí přes 70 tisíc, ale k tomu mají ještě černé lakování za víc než třicet. Ve výsledku jsme tak k testu dostali auto za 2 145 995,95 korun. Sice marnivě vybavené, s exotickou koncepcí, urozenou značkou a výkonem tři sta koní, ale poháněné dvoulitrovým čtyřválcem. Bez ohledu na jeho parametry tušíte, že ve srovnání s dřívějším atmosférickým šestiválcem to prostě nebude ono.

Na startu tedy 718 Cayman vypadá jako jasný poražený. Slabší, pomalejší, méně praktický. A to nemluvíme o vzhledu. Facelift spojený s nasazením čtyřválců sice přinesl pohlednější ztvárnění detailů typu světel nebo zádi, ale nejmenší Porsche není žádný krasavec. Dokonce není těžké najít úhly, ze kterých vypadá vysloveně politováníhodně. Třeba tříčtvrteční přední. BMW M2 stejným problémem rozhodně netrpí. Široké nápravy z M3 dávají malému kupé  svalnatý postoj, ještě zdůrazněný tvarováním hlubokých sportovních nárazníků a bočních prolisů.

Ale dost řečí. Dny jsou krátké a my musíme vybrat vítěze. Nastartujeme tedy motory – tlačítkem v bavoráku, vlevo umístěným klíčem v Porsche – a vyrážíme k hřebenům Krušných hor.

2. místo: BMW M2

+

• Hora síly už od nejnižších otáček
• Dynamika ve vysokých rychlostech
• Šestiválec je zkrátka šestiválec
• V porovnání s Caymanem nesrovnatelně praktičtější čtyřmístná karoserie
• Vrozená hravost zadního pohonu

–

• Hora síly už od nejnižších otáček
• Nečitelná odezva řízení
• Po přesednutí z Caymanu působí asi tak mrštně a precizně jako SUV
• Vyosené pedály
• Na sjetých pneumatikách bylo té hravosti až příliš

Jedno si řekněme hned na úvod. Je skvělé žít ve světě, ve kterém auto jako BMW M2 může skončit až na druhém místě jakéhokoliv srovnávacího testu. Přeplňovaný šestiválec má doslova od volnoběhu sílu, jakou ještě nedávno nabízely jen velké diesely. 465 newtonmwetrů ve 1400 otáčkách je zárukou výbušné akcelerace na jakýkoliv převod a v podstatě v jakékoliv rychlosti. Když sešlápnete plyn, zepředu zlověstně zahučí nadechující se turbo, zezadu zaburácí sportovní M-výfuk a horizont se začne přibližovat jako ve zrychleném filmu.

Testované BMW M2 na silně opotřebovaných zadních pneumatikách se pořádně trápilo při rozjezdu. Krátké auto s klasickou koncepcí by nemělo trakce na rozdávání ani s obutím v lepším stavu. A kde nic není, ani Launch Control nebere. Proto se M2 protrápila na 50 km/h s protáčejícími se koly zoufale lapajícími po každém kousíčku pevné půdy pod dezénem za předlouhé 2,25 sekundy. Na stovce byl Cayman o dvě desetiny sekundy dříve, ačkoliv papírově by to mělo být naopak. Jenže pak už M2 získává náskok a dále ho jen prohlubuje. Na dvoustovku jsme ho rozjeli za 15,99 s – o více než dvě sekundy rychleji než Cayman.

Pevně rozkročené BMW na širokých gumách se protahuje zatáčkami rychle, ale ne s takovou grácií jako Porsche

Díky velkému šestiválci má M2 ohromnou sílu a skvělou akceleraci – jakmile najde pevnou půdu pod pneumatikami

A řítit se s malým ostrým bavorákem na plný plyn je zážitek. Ne že ne. Motor třeba nezpívá tak libozvučně jako atmosférický šestiválec 3,2 l v E46 M3, ale na rozdíl od některých jiných turbomotorů nezní jen jako rozzlobený vysavač. Výfuk rozechvívá okolní krajinu hutným řevem a dvouspojková převodovka DCT sází v dynamickém režimu rychlosti s brutalitou podobnou ostrým jednospojkovým sekvencím.

Doporučujeme: Tři generace BMW 5 ve srovnání ojetin

Čekat od BMW brzdné výkony na úrovni Porsche by byla bláhovost předem odsouzená ke zklamání. Modré třmeny M2 se ale nezakusovaly do kotoučů o tolik hůř a odezva pedálu v prvních milimetrech zdvihu byla v bavoráku lepší než v Caymanu. Což jsme opravdu nečekali.

Lehké sklouznutí zádi na výjezdu z pomalé zatáčky je legrace. Ve vyšších rychlostech byla však M2 na těchto silnicích nervózní a špatně čitelná

Jestliže v přímce má BMW M2 nad Porsche navrch nebo je mu alespoň na roveň, očividně muselo ztratit jinde. A bohužel je jasné kde. V zatáčkách. Je možné, že na suchých širokých silnicích nebo dokonce na okruhu bychom si odnesli jiný soubor jízdních zážitků. Jenže klikaté silnice Krušných hor odhalily dynamické nedostatky M2 v neúprosné nahotě. Jakmile přišly dvě tři ostřejší zatáčky za sebou, Cayman svému soupeři doslova zmizel. Zatímco řidič Porsche se díky perfektní zpětné vazbě a čitelným reakcím podvozku zcela samozřejmě pohyboval na samé hranici přilnavosti (jíž na místy vlhkých a listím pokrytých silnicích chvílemi nebylo na rozdávání), kolega za volantem BMW se potýkal se sice těžkým, ale podivně neurčitým řízením a věčnou hrozbou nezvládnutého přetáčivého smyku.

Doporučujeme: BMW řady 5 (G30) schválně poruší rychlostní omezení a ovládat ho můžete na dálku

Já vím, co si myslíte. Že řídit takhle silnou zadokolku plynem musí být neuvěřitelná zábava. Jenže ta končí s překonáním rychlosti chůze. Krátké široké auto se z principu hůř „chytá“, jakmile se při smyku řízení přehoupne přes neutrální polohu do kontra. A ten bleskový nástup točivého momentu ze sklepa otáček, který zajišťuje tak působivou dynamiku v přímce, velmi znesnadňuje jemné dávkování hnací síly. Jistě, někde na okruhu se spoustou místa musí být s M2 ohromná legrace. Ale ne na úzkých okreskách, kde i při malém úhlu smyku bleskově spotřebujete celou šířku silnice.

Stejně jako v jiných BMW se jízdní režimy volí kolébkovým přepínačem na středové konzole

Grafika na displeji iDrive znázorňuje, kterých celků se změna režimu jízdy dotkne

Samozřejmě můžete ponechat stabilizační systém zcela zapnutý a o nic se nepokoušet. Ani při „čisté“ jízdě s plně zapnutou elektronikou ale BMW nemělo šanci udržet se Porsche. Bez ohledu na to, kdo z nás zrovna řídil. Zvlášť výrazné to bylo vždy po přesednutí. Jakmile jste se smysly nakalibrovanými na precizní, čitelný, jasně komunikující Cayman vyrazili na stejný úsek silnice v M2, měli jste pocit, jako byste se ocitli za volantem nějakého SUV. V „emku“ tolik neodskakují kola na nerovnostech jako v běžných BMW. Je tu ale stejný pocit těžkopádnosti, podivné směrové neurčitosti a zejména chybějící odezvy, který trápí současnou produkci mnichovské značky.

A k tomu ty pneumatiky. Když se cestou domů pořádně rozpršelo, i přes maximální opatrnost (a zapnuté ESC) mi auto na úsecích se zrádným povrchem dvakrát nebo třikrát pořádně nahnalo strach.

Po více než třinácti letech sériového střídání aut nemám obvykle problém spoléhat na vlastní úsudek. V tomto případě jsem ale udělal něco, co obvykle nedělám. Zeptal jsem se na M2 dvou velmi zkušených kolegů. Oba jsou nadprůměrně vyspělí řidiči. Jeden z nich patří mezi ty zručnější driftery v novinářské branži. Druhý má rozsáhlé zkušenosti se závoděním a s testováním sportovních aut všech cenových a výkonnostních kategorií. Oba s M2 jezdili a oba mi nezávisle na sobě řekli totéž: za jeho volantem se „necítili“.

Středová konzola je výrazně natočená k řidiči; tříramenný volant s kruhovým středem má silný věnec a docela velký průměr

Přidejte k tomu kompromisní pozici za volantem a dostanete auto, které jednoduše nerozdává tolik obyčejné řidičské radosti jako Cayman. Jeho silnou stránkou je samozřejmě praktičnost. A nemluvíme jen o zjevné výhodě v podobě druhé řady sedadel. BMW M2 je nesrovnatelně kultivovanější. Široké pláště sice trochu hučí, ale oproti Porsche je v něm ve městě i na dálnici rajský klid. Nebýt trhavých reakcí převodovky DCT při popojíždění, působí M2 v běžném provozu stejně civilizovaně a přátelsky jako standardní modely BMW. Nejsme si ovšem jistí, zda je to zrovna v tomto případě výhoda…

Návrat do formy? Ne, zatím ještě ne. Alespoň ne docela. BMW M2 je úžasně rychlé a věříme, že ve správném prostředí i zábavné auto. Tak podmanivý a delikátní nástroj, jakým byla ve své době E46 M3, jsme v něm ale neobjevili. Možná jsme mu měli vybrat lehčího soupeře…

1. místo: Porsche Cayman

+

• Vynikající trakce
• Po všech stránkách bezchybné chování v zatáčkách
• Vzhledem k objemu motoru výborné zrychlení
• Na okreskách se řídí jako malý ostrý hatchback
• Překvapivá kombinovaná kapacita obou „kufrů“

–

• Dvoulitrový čtyřválec? V Porsche?
• Zvukový projev nedůstojný značky
• Už jsme zmínili motor?
• Vraťte nám atmosférický šestiválec!

O okolnostech přechodu řady Cayman/Boxster na čtyřválcové motory psal podrobně Lukáš Dittrich ve své reportáži ze Schwarzwaldu. Opakovat se tedy nebudeme. Já už jezdil Boxsterem 718 v docela dobré verzi S, proto jsem si myslel, že to nebude tak hrozné. Ale bylo. Základní čtyřválec je jednoduše nedůstojný značky Porsche. Nejde o výkon. Toho má nový základní dvoulitr až až. Rovných tři sta koní nabízela ještě relativně nedávno základní 911 Carerra. A o točivém momentu 380 Nm si mohl dosavadní atmosférický šestiválec nechat jen zdát. Natož v necelých dvou tisících otáčkách za minutu.

Porsche 718 Cayman rozhodně není pomalé. Naměřili jsme mu zrychlení 0-100 km/h za 4,67 sekundy. To je výkon na úrovni hodnoty udávané výrobcem. Jenže my sedíme v autě vždycky dva a tentokrát jsme měřili na studené, dokonce lehce oslizlé silnici. (Protože jiná po ruce nebyla. Náš návrh na sezónní přesun redakce do Španělska zatím vedení neschválilo.) Uložení motoru před zadní nápravou funguje jako účinný mechanický protiprokluz. A o zbytek se postará tradičně skvěle nakalibrovaná dvouspojková skříň PDK (Porsche Doppel Kuplung) s funkcí Launch Control.

Po faceliftu je Cayman nejlevnějším modelem Porsche. Dříve byl dražší než Boxster

Čtyřválec jede jako z praku, ale má hrubý chod, gumovou odezvu a nemelodický zvuk

Jak už bylo řečeno, ve vyšších rychlostech Cayman na M2 ztrácí. Nezapomeňte ale, že je to jen dvoulitrový čtyřválec. Vzhledem k tomu jede skoro neuvěřitelně. Jenže měřitelná dynamika není všechno. Když se jedete projet ve svém sportovním autě, většinou nemáte v ruce stopky, nebo ano? A nová jednotka jednoduše nedosahuje smyslových kvalit šestiválce. Relativně hrubě se vytáčí. Vibruje. Přítomnost turboefektu nedokáže zcela zamaskovat ani dvouspojková převodovka. (Dvoulitr má na rozdíl od jednotky 2,5 l v modelu S fixní geometrii turba.) Porsche sice používá systém, který udržuje turbo v zápřahu při částečném zatížení, ale břitkosti a přesnosti reakcí staršího motoru se nevyrovná. Odezva na plyn je vždy trochu „gumová“.

Doporučujeme: Porsche Macan Turbo s paketem Performance je rychlejší než 911 Carrera

Nejslabší stránkou nového motoru je ale zvuk. Hrubý, podivně umělý a nelibozvučný. Alespoň když se ho pokusíte v duchu přirovnat k ušlechtilé melodii šestiválců. Testovaný Cayman měl příplatkový sportovní výfuk, jehož hlasitost ale nedostatek melodičnosti jen zvýrazňovala. Díky ploché konstrukci se dvěma páry protiběžných pístů alespoň turbo boxer nezní tak fádně jako všudypřítomné řadové čtyřválce. Vlastně v něm můžete slyšet ozvěnu bublání starších Subaru. Objevit se tahle jednotka v nějakém ostrém hatchbacku, možná by pro ni člověk i našel slovo chvály. Jenže takto nejde uniknout faktu, že nepřináší řidiči takové potěšení, že se nežene k červenému poli tak řízně, že nereaguje na změny polohy plynového pedálu tak precizně a že nezpívá tak opojně jako minulý šestiválec. Budiž mu země lehká.

Jedna z novinek řady 718: Otočný volič režimů přímo na volantu

Možnost přepínat jízdní režimy dostanete jen s příplatkovým paketem Sport Chrono

Tím špatné zprávy naštěstí končí. Protože všechno ostatní na Caymanu, co souvisí s jízdou, je jednoduše skvělé. Co skvělé, fenomenální! Ladičští mágové z Weißachu v rámci faceliftu znovu zapracovali na řízení i podvozku. A vytvořili tak auto, které na silnici funguje jako nic jiného. Cayman se řídí se samozřejmostí malého hatchbacku. Obemkne vás jako přesně střižená rukavice, ochotně a přesně následuje každé otočení volantem. Navzdory jednoduchému zavěšení vzpěrami vpředu i vzadu se nenechá rozhodit nerovnostmi. Přestože koncepce s motorem uprostřed je teoreticky velice záludná (a prakticky mnohdy ještě víc), malé Porsche je hodné a čitelné jako Mazda MX-5. Jenom schopnější a rychlejší.

Ani není potřeba vypínat stabilizační systém PSM. Do nějakých 60-70 km/h dovolí překvapivě vysokou míru protočení kol i bočního sklouznutí zádi. Můžete si vybrat, jestli chcete v zatáčce drobet přetáčivosti, přísně neutrální průjezd nebo hravé utažení stopy. Poloha plynového pedálu tady funguje jako analogový regulátor, jímž můžete v reálném čase modulovat rychlost stáčení auta okolo svislé osy. Je to zcela přirozené a zcela návykové.

Přesné, komunikativní a čitelné Porsche dává řidiči naprostou jistotu i v takovýchto podmínkách

Zatímco řidič BMW pohybuje s pravým kotníkem hyperopatrně jako na náledí, Cayman umožňuje zužitkovat veškerou dostupnou přilnavost a veškerý točivý moment motoru. Protože komunikuje. Nenápadně. Ale když přesednete z jednoho auta do druhého, najednou vynikne, co všechno vám BMW nedokáže říct. Řízení i pérování Porsche zásobuje řidiče subtilním, ale nepřerušovaným a intuitivním proudem informací o aktuální přilnavosti všech kol, dynamických přesunech těžiště a vlastnostech povrchu. Dobrá, přestaňme to okecávat. S Caymanem je nejen možné, ale hlavně naprosto samozřejmé a zábavné jet šílenou kládu i na silnicích, které jsou přirozeným teritoriem spíš pro ostré čtyřkolky.

Doporučujeme: Čtyřikrát 4×4 – Souboj ostrých čtyřkolek

Sportovní jízdu usnadňuje i předpisová pozice za volantem a malé fyzické rozměry auta. Cayman vlastně v tomto ohledu připomíná staré devětsetjdenáctky. S čelním oknem pár centimetrů před nosem a orientačními majáky v podobě vyboulených blatníků přesně víte, kde se na silnici auto nachází a kde ho chcete mít. Aktuální 911 je sice neuvěřitelně nadaná, ale její šířka, velikost a výkon už přece jen volají spíš po širších silnicích než po úzkých, zakroucených a ne moc kvalitních horských cestičkách.

V kokpitu se zatím neodehrála stejná dotyková revoluce jako v Panameře, středová konzola je stále posetá tlačítky

Důvody k nespokojenosti se samozřejmě najdou. Valivý hluk je dost na obtíž i ve městě, natož na dálnici. Už jsme zmiňovali, že testované auto vykazovalo netypicky mlhavou odezvu brzdového pedálu v počátečních centimetrech zdvihu. (Přestože naplno brzdilo účinněji a klidněji než M2.) PDK funguje dobře při akceleraci na plný plyn i při cestovní jízdě, ale při častých změnách zatížení se ukazuje, že není s průběhem točivého momentu motoru sladěná tak dobře jako v jiných Porsche. Zamrzí nutnost připlácet za paket Sport Chrono, bez kterého Cayman nemá přepínač jízdních režimů ani launch control a je schválně pomalejší. A poměr ceny k počtu a objemu válců je samozřejmě těžko stravitelný.

Bez ohledu na motor je ale jako řidičský nástroj na okresky Porsche Cayman prakticky nedostižné. Lepší než BMW M2. Lepší než aktuální 911, fakticky. A vlastně lepší než prakticky jakékoliv jiné auto, na které si zrovna dokážeme vzpomenout. Moment, jedno se nám vlastně vybavuje. Cayman S.

[su_label type="info"]TIP[/su_label] Nezapomeňte si prohlédnout bohatou fotogalerii na konci článku! 

[wpsm_comparison_table id="95" class=""]

[wpsm_comparison_table id="97" class=""]

[su_hello-bank-calculator]