Polská dodávka konečně uhýbá do pravého pruhu a poprvé mám možnost sešlápnout pedál v BMW 530d E60 na podlahu. Automat si podřadí o dvě rychlosti a pětka s mocným zátahem vyrazí dopředu. Kolem dálničního limitu se prožene s nenucenou samozřejmostí. U tachometrových 140 km/h zapínám tempomat, automatická převodovka se usadí na šestce a cesta ubíhá jakoby samosebou.

V zrcátku vidím, že se Lukáš ve stařičké E39 bez problémů drží, jen čtyřválcové F10 chvíli trvá, než dožene tempo. Naprosto chápu, proč nenucenost a samozřejmost dynamiky řadového naftového šestiválce v 530d přilákala takové množství zákazníků a stále láká další i na trhu ojetin. Ačkoli mám raději tradiční atmosférický benzinový šestiválec, tohle je vážně příjemné auto. A pohodlné.

_DSC0617
Každá nová generace BMW řady 5 odhaluje, že se automobilka při její výrobě snaží šetřit. Pasivní a aktivní bezpečnost tím ale netrpí. Naopak
_DSC0615
Nejnovější F10 se s naftovým čtyřválcem přiblížila hranici 400 000 korun. E39 se prodává za něco málo přes sto tisíc a na E60 vám stačí čtvrt milionu

Všechna testovaná ojetá BMW, která nám ke srovnání zapůjčili v Auto ESA, měla normální pneumatiky (nikoliv run-flat) s rozumným profilovým číslem. Co si tak matně vzpomínám na konfigurace některých nových testovacích BMW, tahle jsou výrazně pohodlnější, kultivovanější a na dálničních spárách měkčí. I přesto vrozený charakter podvozku nezanikne. Naopak je při každém výjezdu ze zatáčky cítit, že podélně uložený motor pohání tu správnou nápravu. Nejvíce to vynikne u generace E39, na jejíž už trochu unavenou zadní nápravu je příval točivého momentu naftového šestiválce zkrátka příliš.

Doporučujeme: BMW řady 5 (G30) schválně poruší rychlostní omezení a ovládat ho můžete na dálku

Ale abychom to vzali popořadě. V souvislosti s nedávným odhalením nové generace BMW řady 5 jsme se rozhodli podívat na její použité předchůdce. Ti jsou na trhu ojetých aut přeci jen dostupnější širšímu spektru potenciálních kupců než úplně nový „bavorák“.

E39 stárne, ale pořád jezdí skvěle

BMW řady 5 generace E39 se začalo vyrábět v září 1995, takže z dnešního pohledu je to už spíše youngtimer. Ve své době to ale bylo mimořádně povedené auto. Modernizovanou verzi E39 po faceliftu dodnes někteří považují za nejlepší BMW své kategorie vůbec.

Je pravda, že na přelomu tísíciletí vozy BMW po stránce jízdních vlastností a dynamiky představovaly naprostý vrchol a něco výjimečného. Lze o tom vést sáhodlouhé diskuse, ale při přímém přesednutí mezi třemi po sobě následujícími generaci řady 5 se nelze ubránit dojmu, že právě stará E39 působí nejbytelněji. Obě následující generace vedle ní vypadají poněkud lacině a plastově.

_DSC0646
Najít hezký kus BMW řady 5 generace E39 dá docela práci. Přesto by měl rozhodovat hlavně stav základní mechaniky
_DSC0722
Jízdně se E39 asi nejvíce přibližuje tomu, co ortodoxní fanoušci značky označují termínem „starý dobrý bavorák“

K testu jsme od Auto ESA dostali sedan E39 s oblíbeným naftovým šestiválcem v modelu 530d a pětistupňovou automatickou převodovkou. Auto je z roku 2002 a prodejce si ho v době testu cenil na 130 000 korun. Stav detailů karoserie a interiéru sice napovídá pokročilý věk, ale motor a převodovka byly v nadprůměrně dobré kondici.

Jízdně se E39 od svých následovatelů dost odlišuje. V zatáčkách se nebojí trochu naklonit, ale pevné řízení vyžaduje rozhodnou ruku a z volantu se dozvíte spoustu důležitých informací o chování přední nápravy. Ze všech tří testovaných aut je právě zážitek z jízdy v 530d E39 asi nejintenzivnější a nejvíc odpovídá tomu, o čem se mezi fanoušky mluví jako o „starém dobrém bavoráku“.

U E60 je místy vidět šetření

Po přesednutí do pozdější generace E60, jejiž výroba začala v roce 2003, si všimnete zvláštních ústupků od tradičního uspořádání interiéru. K testu jsme v Auto ESA dostali kombi Touring, rovněž s naftovým šestiválcem 530d a s automatickou šestistupňovou převodovkou. Model z roku 2008 měl v době testu na tachometru hodnotu 177 800 km a prodejce za něj chtěl rovných 300 000 korun.

Dynamicky představuje naftový šestiválec proti generaci E39 citelný rozdíl. Za to ale vděčí ani ne tak nárůstu parametrů jako spíše mnohem lépe pracujícímu automatu. Řadí rychleji a lépe využívá potenciál pohonné jednotky.

_DSC0651
E60 není žádný krasavec, ale z naší trojice představuje asi nejlepší kompromis mezi výbavou, dynamikou a kontrolovatelnými náklady na provoz
_DSC0760
Bez runflatů, aktivního řízení a s pohonem pouze zadních kol jezdí E60 výborně. Je ale hlavně komfortní, ne za každou cenu sportovní

Podvozek naznačuje odklon spíše k bezpečně nedotáčivému nastavení, což ovšem v rodinném kombi s dieselem a automatem zas tak vadit nemusí. Tlumení je ale možná až zbytečně moc tuhé, ovšem testované auto mělo rozumnou specifikaci pneumatik s vyšším profilem a ostré rázy se k cestujícím nedostaly.

Zatímco řidičsky řada E60 nepůsobí vedle E39 už tak zajímavě, celkově je to stále velmi příjemné auto. Z naší trojice asi to nejlepší, rozuměj s nejvyváženějšími vlastnostmi. Má dostatek výkonu, moderní výbavu a prodává se za rozumné peníze. A pořád se s ním člověk hezky sveze, když přepne automat do manuálního nebo sportovního režimu. Po vypnutí stabilizace a kontroly trakce je pak v utaženějších zatáčkách přetáčivý smyk otázkou prosté volby. Ovšem na driftování by asi bylo lepší pořídit starou a otlučenou E36 se samosvorem.

F10 narostla a řidiče už nebaví

Následující přesednutí do poslední generace řady 5 je trochu kulturním šokem. F10 působí nesmírně zavalitým a obrovským dojmem. Vedle E39 jako byste se koukali na řadu 7 v provedení Touring. Na test jsme v Auto ESA dostali pouze naftový čtyřválec 520d, navíc v kombinaci s manuální převodovkou. Auto je z roku 2010, najeto mělo přes 149 000 km a prodejce za něj chtěl 420 000 korun. Je to ale jedna z nejlevnějších možností, jak si pořídit moderní řadu 5.

Ukazuje to, jak ceny těchto prémiových vozů padají. Pětkové BMW, které si vlastně ještě pořád můžete koupit jako úplně nové (v ceníku figuruje u modelu 520d Touring částka 1 244 100 korun), se již dostalo pod půl milionu. Na druhou stranu, pokud bychom chtěli naftový šestiválec, automat a bohatší výbavu, pořád bychom za takové auto museli dát okolo šesti set tisíc. Testované auto naznačuje propad hodnoty masivních 820 000 korun za šest let. Amortizace ale vychází na 5,50 korun na kilometr, což není u takového vozu nic neobvyklého. Vlastně je to naprosto normální propad hodnoty. Teď už bude cena téhle 520d klesat výrazně pomaleji.

_DSC0684
Výbava testované F10 je sice chudší, ale všechno podstatné dostanete. Je to ale především prostorné a pohodlné auto. Hodil by se mu automat
_DSC0714
Jízdně už není F10 to, o čem bývaly starší bavoráky. Vyvážení klasické koncepce je ale při jízdě znát a přetáčivosti na požádání se nebojí

Jízdně je F10 zase o kus odtažitější. Manuální převodovka je v tomhle autě už spíše na škodu. Její přítomnost vysloveně obtěžuje. Přesto není čtyřválec dynamicky takový propadák, především díky nakrátko poskládanému manuálu. Odstupňování převodovky je nevhodné pro rychlé přesuny po dálnici, kdy diesel točí hodně přes 3000 min-1. Hlučný ale není. Na okresce jede 520d příjemně a bez problémů udržuje vysoké tempo. Na dálnici ale budete mít neustále pocit, že jste zapomněli zařadit šestku.

Pro nejnovější z testovaných aut hovoří především nižší věk, moderní konstrukce a také vysoká úroveň pasivní a aktivní bezpečnosti. Kdyby si měl člověk vybrat, ve kterém se z těchto tří bavoráků vybourá, určitě by chtěl v takovém okamžiku sedět v co nejnovějším a nejmodernějším autě.

Pokud ale vybíráte mezi staršími BMW řady 5, asi vás nejvíce zajímá, na co si u nich dát pozor. Zkusme to vzít obecně a vybrat hlavně důležité věci, které se týkají motorů a převodovek.

_DSC0736

BMW řady 5 E39

+

  • Pořád dobře jezdí
  • Má spolehlivé motory
  • Servis je poměrně jednoduchý
  • Nabízí dobrou uroveň pasivní bezpečnosti

  • Najít pěkný kus dá spoustu práce
  • Koroze je největší nepřítel
  • Riziko krádeže je vysoké
  • Hodně aut má pochybný původ a historii

Generace E39 se pomalu dostává z kategorie „jistá volba“ do kategorie „pro nadšence, který má čas a moc toho nenajezdí“. Jakkoli byla E39 vždycky velmi spolehlivá a bytelná, věk a kilometry se na ní podepisují. Je tedy potřeba zvažovat, do jakého auta se ještě vyplatí investovat a které je lepší nechat plavat.

Pro již zmíněného „nadšence“ jsou jasnou volbou zážehové řadové šestiválce. Platí za spolehlivé. Nejspíše je zradí řídící jednotka nebo elektronicky ovládaný plyn, případně systém proměnného časování ventilů. Olej normálně neberou a i mechanická nebo automatická převodovka s nimi vydrží. Ovšem dlouhodobá reálná spotřeba mezi devíti až deseti litry asi nebude vadit jen těm, kteří ročně najezdí menší porci kilometrů a tohle auto si koupí spíše pro radost nebo z nostalgie. Kdo ročně „natočí“ přes 20 000 km, asi bude chtít diesel.

_DSC0703
U E39 se zaměřte hlavně na celkový stav motoru a převodovky. Drobnosti moc neřešte. Spočítejte si, jestli se vám vyplatí investovat do větších oprav
_DSC0701
Interiér E39 je bytelný a kvalitní. Přesto se mu běžné opotřebení nevyhne. Rozsypaný displej je klasika, jinak by ale mělo vše fungovat

Z dieselů představuje třílitrový řadový šestiválec jistotu. Je ale potřeba vybírat opatrně, protože některé motory už toho mají za sebou opravdu dost. Servisní historie je nutností, ale otázka je, jestli se vám ji podaří dohledat. Vyhněte se autům po čiptuningu. Odnáší to turbo, převodovka i vstřikování.

Ideální je hledat model po faceliftu. Pokud sháníte diesel, u šestiválce s automatem pozor na známé vířivé klapky v sání. Mohou se utrhnout, motor je nasaje a vážně se poškodí. Jdou odstranit, ale radši je nechte zkontrolovat (a preventivně demontovat). Modely 525d a 530d s manuálem klapky v sání nemají.

Doporučené modely: Vozy od roku 2000, hlavně pak modely 520i, 525i a 530i nebo 525d a 530d

S čím počítat: Investice do podvozku (hlavně do horních ramen zadní nápravy); celková revize pohonného ústrojí a převodovky; opravy kosmetických detailů na karoserii a v interiéru

Největší rizika: Koroze, pochybný původ auta, krádež a nadměrné mechanické opotřebení

_DSC0735

BMW řady 5 E60

+

  • Stále skvělé jízdní vlastnosti
  • Většina vozů je s bohatou výbavou
  • Ještě koupíte benzinový šestiválec s manuálem
  • Servisované auto si udrží hodnotu

  • Čtyřválcový diesel je rizikový
  • Elektronika je komplikovaná a zlobí
  • Automaty jsou poruchové (vlivem zanedbané údržby)
  • Opravy karoserie stojí spoustu peněz (levně opravené bouračky rezavějí)

Model řady E60 se přesunul do nižší cenové kategorie a logicky začal lákat specifickou skupinu lidí, kteří sice dají dohromady čtvrt milionu až tři sta tisíc na auto, ale už ne na jeho servis. Roste tak riziko, že další majitelé budou na údržbě jinak docela spolehlivé řady 5 E60 šetřit.

Zatímco u E39 většina problémů plyne spíše z celkového opotřebení mechaniky, největším kamenem úrazu generace E60 je elektronika. Především u aut z prvních let výroby. Nešťastný systém iDrive doslova zamrzá. V teplotách pod nulou nereaguje, případně mu nefunguje obrazovka. Zlobí propojení telefonů a stávkují i takové samozřejmosti jako ovládání oken. Opravy jsou komplikované. U prestižního vozu takové záležitosti naštvou.

_DSC0694
Systém iDrive vyžaduje zvyk. Hlavní ale je, jestli funguje. Ověřte také další přepínače a drobnosti, u E60 zlobívá právě hlavně elektronika
_DSC0654
Pokud máte normální kola, pětka nebude drncat a podvozek se hned nevyklepe. Přesto na našich silnicích vydrží zavěšení reálně jen asi 100 000 km

Mechnika je solidní. Více jeté exempláře trpí na opotřebení podvozku. Především to platí pro auta na nízkoprofilových run-flatech a se sníženým M podvozkem. Nejlepší je se runflatů ihned zbavit (já vím, že kdybych měl někdy defekt ve dvě hodiny v noci v dešti v šumavských lesích, budu říkat něco jiného) a koupit co nejmenší dostupná kola. Pětka pak sice nebude vypadat jako M5, ale nebude „drncat“ a podvozek chvíli vydrží.

Největší riziko ojeté generace E60 pramení z automatických převodovek. BMW udávalo náplň oleje jako doživotní. To je však holý nesmysl. První výměna by se měla udělat nejpozději po 120 000 km. Ještě lepší je zkrátit interval na 90 000 km a pak klidně na každých 60 000 km. Vyplatí se to. Opravy automatů nejsou levné. A pokud si myslíte, že seženete novou převodovku pod 100 000 korun, tak vám při hledání držíme palce.

Doporučujeme: Sedm generací BMW řady 5 od roku 1972 po současnost

Převážně diesely se potýkají se zakarbonováním, hlavně kvůli opožděným výměnám oleje. Podobný problém může potkat i benzinové motory s přímým vstřikováním. U dieselů se kaly hromadí v olejové vaně a mohou vést k problémům s odvětráním klikové skříně a k závadám turbodmychadla (vedle nadměrného opotřebení vnitřností).

U zážehových motorů dochází k hromadění karbonových úsad na ventilech a v pístech, což vede k detonačnímu spalování. Nejvíce na zakarbonování trpí dvěma turbodmychadly přeplňovaný motor 535i. Model 535d má sice dvě jednoduchá a spolehlivá turba (to se spíše pokazí VGT u 530d), ale většinou má za sebou agresivní styl jízdy, vytlučený podvozek a opotřebovaný automat. Je to trochu riziko.

Doporučené modely: 525d (verze R6 3,0 l), 530d a také nepřeplňované zážehové šestiválce (osmiválce 540i, 45i a 50i stojí za úvahu, umí jezdit za 11 až 12 litrů)

S čím počítat: Výměna oleje v automatické převodovce; výměna spojky a dvouhmotového setrvačníku u manuálů; generálka podvozku; aktualizace systému iDrive; kompletní diagnostika, mazání chyb v paměti a stanovení vlastního konzervativního servisního plánu

Největší rizika: Diesel 520d N47 (praskající stěny válců, tvorba karbonu, kolabující rozvody); tvorba karbonu v motoru; poškození automatu; opotřebení systému xDrive; korodující plechy po špatně opravené nehodě

_DSC0756

BMW řady 5 F10

+

  • Je to moderní a bezpečné auto
  • Stále má prestižní image nového vozu
  • Většina kusů má jasnou servisní historii
  • Uvnitř je spousta místa

  • Spolehlivost motorů je diskutabilní
  • Ceny originální servisní práce jsou vysoké
  • Postrádá tradiční charakter
  • Za šestiválcový diesel pořád dáte hodně přes půl milionu

O poslední generaci řady 5 s označením F10 ještě nekoluje tolik historek z trhu ojetin. Přece jen to je relativně mladé auto. Některé poučky lze ale aplikovat z jiných BMW. Proto musíme varovat před motorem N47 v modelu 518d a 520d, u kterého lze sledovat jistou rizikovost až do března 2011, jakkoli je to výrazně lepší než před rokem 2009. Tento motor trpěl na kolabující rozvody a praskající stěny mezi válci. Zejména druhý z problémů se velmi špatně diagnostikuje na první pohled a poslech.

Naftové šestiválce jsou tradičně robustní a spolehlivé. Oddalované výměny oleje jim ale nedělají dobře. U šestiválců pak dochází k větší zátěži automatických převodovek. Proto preventivně vyměňte olejovou náplň a celý servisní interval motorového oleje zkraťte na 15 000 km.

_DSC0679
F10 je ještě relativně mladé auto. Chtějte jen vůz s naprosto jasnou servisní historií. Pozor na bouračky a pochybné dovozy bez doložitelné minulosti
_DSC0678
F10 koupíte ještě s řadovým atmosférickým šestiválcem, ale je to spíše vzácnost. Navíc diesel slibuje lepší uchování hodnoty

Naprostou katastrofou je osmiválec v modelech 550i a M5. Turba umístěná v prostoru mezi válci mají vysoké nároky na chlazení a často v nich dochází ke spékání oleje. Motor se silně zanáší karbonovými úsadami a přidává k tomu i závady vstřikovačů, které protékají a odmašťují vnitřek válce. Z hlediska dlouhodobých nákladů bude tento motor neuvěřitelné peklo. Nebrat!

Poslední atmosférické zážehové řadové šestiválce jsou na našem trhu poměrně vzácné. Velké riziko nepředstavují, pokud byly pravidelně v servisu pro nový olej. Časem se ale i u nich může hromadit na ventilech a na stranách pístu karbon. Také se nedá říci, že by systém přímého vstřikování byl u benzinových BMW nějak extra trvanlivý. Třeba přeplňované zážehové motory postihuje zakarbonování s vadnými vstřikovači docela často a už po malých nájezdech.

Doporučujeme: Největší omyly a mýty o ojetinách, které dávno neplatí

Z hlediska dlouhodobých nákladů lze asi doporučit jen vznětový řadový šestiválec v modelech 525d (pozor, od září 2011 je to už jen čtyřválec), 530d a 535d. Auto se servisní historií si udrží hodnotu a bude lépe hledat nového majitele. Tankujte jen kvalitní naftu s aditivy, dělá to dobře vstřikovačům. Jednou za čas se ale stejně objeví nutnost vyčistit EGR.

Z detailů  zamrzí například poměrně lajdácké zpracování drobností v interiéru. Nejenže pětka F10 uvnitř poměrně dost vrže, ale různé přepínače a kousky plastů se snadno poškodí a vypadají nesmírně lacině. Samozřejmě záleží i na chování bývalého majitele k autu, ale o přístupu BMW ke kvalitě zpracování to i tak něco vypovídá.

Doporučené modely: 525d, 530d a 535d s motorem N57D30 a také modely 523i, 528i a 530i s posledními atmosférickými zážehovými šestiválci

S čím počítat: Vrzání interiéru; investice do oprav zavěšení a podvozku (vozy s vyšším nájezdem); výměna oleje v automatické převodovce

Největší rizika: Motor 4,4 V8 (550i a M5) s neštastně řešeným systémem mazání a chlazení, je to díra na peníze; čtyřválcové diesely s velkým nájezdem (pozor na motor N47 vyrobený před březnem 2011); tvorba karbonu u přeplňovaných benzinových motorů; závady převodovek; opotřebení systému xDrive; opotřebení motoru plynoucí z oddalovaného servisu

Verdikt

Na třech posledních generacích BMW řady 5 je vidět, jak se model postupně vyvíjel a měnil z řidičsky velmi atraktivního auta v poměrně obyčejný, velký a bezpečný vůz, který nadšeného řidiče nijak zvlášť nenadchne. Ovšem tento trend je cítit napříč celým automobilovým trhem, nejen u BMW. Požadavky se zkrátka mění a německá automobilka na ně logicky reaguje. Dnes se auta stejně nedělají primárně podle toho, co chce zákazník, ale podle toho, aby se vešla do různých norem a tabulek. Rozhodně tím nechceme říct, že by poslední řada 5 F10 byla špatná. Jen v porovnání s konkurencí už nepůsobí tak výjimečně jako kdysi před lety generace E39.

_DSC0616
Pokud bychom si z těchto tří vozů měli jedno vybrat, byla by to řada 5 generace E60. Je za dobré peníze, pořád skvěle jezdí a na ceně moc neztratí
_DSC0764
E39 je už spíše záležitost pro nadšence, která vyžaduje hodné péče a pozornosti. F10 a pořádným motorem bude pořád ještě moc drahá

Těžko z naší trojice určovat vítěze, protože každé z aut spadá do jiné cenové kategorie. Osobně už moc nevidím smysl v E39, která je přeci jen už příliš stará. Nicméně jestli chcete silný naftový šestiválec a máte rozpočet zhruba 150 000 korun, za úvahu asi pořád stojí. Pokud bychom si museli vybrat jedno auto z těchto tří, asi by to byla „prostřední“ 530d E60 v kombíku a s automatem. Představuje optimální kompromis mezi dynamikou, cenou, výbavou, pasivní i aktivní bezpečností, prostorem a stále ještě kontrolovatelnými provozními náklady.

Tři generace BMW 5 ve srovnání ojetin: E39 vs. E60 vs. F10
Ohodnoťte tento článek!
4.63 (92.5%) 8 hlas/ů

8 KOMENTÁŘE

  1. Ku tej e39 „Olej normálně neberou “ vo verzii M54B30 čiže 30i ten olej výrazne berú už prakticky od výroby z dôvodu tenkých stien valcov a veľkého objemu.Ak motor jazdí často vo vyšších otáčkach (častejšie u e46 30i či Z3) je bežné dolievať aj 3deci na 1000 km.

  2. ještě kombíky dost často trpí na čerpadlo pro udržování stálé světlé výšky zadní nápravy (vzduch).
    Jinak pro mně celkové zklamání ze současného vývoje značky, kvalita jde do kopru- z prestižního auta se stává obyčejné problémové velké auto se slavnou vrtulkou na kapotě.

  3. Vrzani interieru bych prisuzoval stylu jizdy a pravdepodobnosti bouracky v minulosti. Uz jen to, ze auta jsou z autoesa tak je treba brat nedostatky konkretnich testovanych vozidel s rezervou

  4. …u E39 ještě například stále se opakující poruchy jednotky ABS(DSC) z důvodu jejího nevhodného umístění, u E6x hlavně první generace například neskutečné a skoro neodstranitelné závady v elektrice plynoucí z příbuznosti s BN2000 použitém v E65 a u F1x například neskutečně mizerná životnost kondenzátoru klimatizace, který byl však loni předělaný a BMW ho teď prodává opravdu za pár korun…
    Holt je vidět, že se autor článku vyzná 🙁
    Radši by si měl asi jít sednout do supermarketu za kasu, než vykrádat cizí články a bez porozumění jejich obsahu je zveřejňovat na internetu…

  5. …u E39 ještě například stále se opakující poruchy jednotky ABS(DSC) z důvodu jejího nevhodného umístění, u E6x hlavně první generace například neskutečné a skoro neodstranitelné závady v elektrice plynoucí z příbuznosti s BN2000 použitém v E65 a u E61 fatální poruchy panorama dach. U F1x například neskutečně mizerná životnost kondenzátoru klimatizace, který byl však loni předělaný a BMW ho teď prodává opravdu za pár korun…
    Holt je vidět, že se autor článku vyzná 🙁
    Radši by si měl asi jít sednout do supermarketu za kasu, než vykrádat cizí články a bez porozumění jejich obsahu je zveřejňovat na internetu…

  6. prvni, co mi projelo hlavou po precteni je, ze clanek spis zkomplikuje pripadny prodej stavajicicho majitele 5, nez pomuze novemu v rozhodnuti. Zejmena u F1x,,nesmirne levne kousky plastu,, a vrzajici interier – zrejme jen u testovaneho kousku z auto esa, coz by me ani neprekvapilo. Zaverem souhlasim s Hanzem

  7. Nemyslim, že by článek měl někomu znepříjemnit prodej. Spíš to vidim tak, že Dalibor chce upozornit případné nové majitele, aby nečekali od ojetých pětek zázraky spolehlivosti. Spousta lidí si koupí auto za maximální limit svojí peněženky a pak to auto nedokážou spolehlivě provozovat a pak jsme v bazarech schopný najít jen odpravený plečky. Osobně jsem majitelem sedanů v manuálu 530i e39 (2001) a 540i e60 (2009) Obě auta stála nová 1.650.000,- což hovoří v neprospěch e60, ale upřímně musím říct, že ač s Daliborem souhlasím v pocitu, že e39 je poctivěji vyrobené auto, tak lépe se mi prostě jezdí s e60. Když odhlédnu od „stokoňového“ a „stonewtonmetrového“ rozdílu, tak e60 jezdí zatáčky s mnohem lepší trakcí i kontrolou, o třídu lépe brzdí a ve vyšších rychlostech na dálnici je mnohem tišší a jistější. Daní za to je cca o dva litry vyšší spotřeba ve městě a o litr na okreskách / dálnicích. e60 ale zase nežere olej, což už zmínil někdo nade mnou. Kdybych si měl dnes vybrat, znovu bych volil e60, je prostě upřímně ve všem lepší, než e39. Servis nesrovnávám, vzhledem k atmosférickým benzíňákům prostě žádnej není potřeba. Olej měním po roce nebo deseti tisíci a se stejným intervalem čistím klimu. e39 víc trpí na přední nápravě – už jsem měnil jedno rameno. A také jsem u ní měnil termostat, ale to vzhledem k jejímu věku nepovažuju za závadu, ale spotřební materiál. E60 zatím bez poruchy. Vždycky mě udivuje, že si všichni běží do bazarů pro nafťáka a pak jsou z jeho nákladů nešťastný a nízká spotřeba nafty to nikdy nevyváží. Já raději jezdím za 9 nebo 11 litrů stooktanu a závady neřešim. e39 i e60 jako ojetinu každému vřele doporučuju. e39 za cenu olítaný fabie nebo e60 za cenu olítaný octavie. Obě auta představujou za ty peníze nesrovnatelné zažitky za volantem a každodenní těšení se na každej kilometr. Všem fandům BMW zdar!

  8. TENTO ČLÁNEK JE PŘEDEVŠÍM REKLAMA PRO DÝCHAVIČNÉ DIESELY. STRČTE SI JE ZA KLOBOUK. STARŠÍ DIESEL JE JEN KOPICE PROBLÉMŮ A TO NEJEN A STK. DIESELY VŠEOBECNĚ ZAČÍNAJÍ BÝT ZA ZENITEM…

PŘIDAT KOMENTÁŘ: