+

  • Plynulý a úsporný motor
  • Suverénní podvozek
  • Konfigurovatelnost
  • Standardní a bezpečnostní výbava
  • Ergonomie
  • Konektivita
  • Světlomety Matrix

  • Design přídě chce zvyk
  • Neintuitivní dotykové ovládání
  • Prostor vzadu
  • Dvouletá záruka

Konstruovat nové Golfy, lepší, úspornější i bezpečnější než dříve a zároveň přijatelné pro širokou sociální škálu zákazníků, musí být těžké. Zvláště teď, kdy musí automobilky šetřit jako nikdy předtím. Volkswagen ovládal statistiky desítky let. O to větší závazek pro Golf VIII, který ke všemu musí být ještě výrobně levnější. Proto skončila třídveřová karoserie i každá výbava, kterou si neobjednávalo dost zákazníků. No a marketing jako obvykle dostal za úkol prezentovat úspory jako pokrok a výhodu pro zákazníka. V některých případech tomu tak skutečně je, z nabídky vypadly například halogeny, které u předchůdců svítily tak, aby je pokud možno nikdo nechtěl. Každý zákazník také dostane slušnou výbavu, protože už se zkrátka nevyplatí vyvíjet a homologovat budgetové verze „již od“, které si stejně nikdo nekupoval.

Prakticky jediná tlačítka najdete na volantu, jejich rozmístění ani výběr funkcí však není optimální. Vyhřívání volantu si pustíte, ale do tefelonního seznamu se nedostanete
K uvolnění středového panelu přispěla miniaturizace zásadních ovládacích prvků. Tam, kde byly dříve třeba dvě páky, stačí tlačítko a páčka. Tohle šetření nikomu nevadí

Jenže tím úspory neskončily. Kam není vidět, tam přišly levnější materiály, jednodušší zadní nápravu už dostaly i motory pod 150 k a potichu zmizelo několik kombinací pohonu. Podobně to dělají i u konkurence, avšak Golf zašel dál. Skokově přešel z klasického ovládání na levnější displeje a dotykové plochy. Konec knoflíků, sem vtrhlo 21. století. Přineslo nové funkce, například systém Car2X, tedy komunikaci mezi vozidlem a infrastrukturou, případně jinými vozidly. Případně odemykání auta mobilem a konečně také head-up displej.

Golf zůstává autem pro každého. Proto dostal tvary, které pojmou maximum nákladu a zároveň zlepšují aerodynamiku i bezpečnost chodců. Vznikl zaoblený objekt s ještě vyšší kapotou a menšími okny, do něhož se oči zakoukávají déle než do předchůdců. Světlometům dovolil přechod na LED technologii se zmenšit. V nárazníku pak, stejně jako u Golfu IV, nenajdeme mlhovky, jejich funkci přebraly inteligentní světlomety. Nastupování dopředu je pohodlnější než dřív, vzadu je to však slabší, a to i s místem pro nohy. Po zabouchnutí překvapí plechové zadunění vysokopevnostních ocelí, to u Golfů nebývalo. Posaz v „ergoaktivních sportovních komfortních“ sedadlech neurazí, avšak v minulých Golfech bývaly na vrcholu nabídky lepší sedačky. Nechybí výsuvná stehenní opěrka ani všesměrná seřiditelnost včetně jednoduché masáže (vysouvání bederní opěrky), ovšem tuhostí ani bočním vedením neokouzlí. Přesto z nich záda nebolí. Poloha volantu i nastavitelná loketní opěrka zato patří k majstrštykům, stejně jako množství a provedení odkládacích prostor.

Vpředu je díky zeštíhlenému středovému panelu vzdušno, výhled vpřed a do stran rovněž patří k těm lepším
Chytrá řešení tu nedostala takový prostor jako ve škodovkách, ovšem samosvorný stojánek na kávu je velmi praktická věc

Architektům rozvázalo ruce odbourání tradičních tlačítkových modulů a vyzdobili interiér křivkami, kterým to slušelo i v naší verzi bez dekorů. Rovněž propojení středového displeje s přístrojovým štítem vypadá lépe než volně trčící tablety. Jen zlozvyk úplné náhrady USB konektorů verzí USB-C dorazil i sem, takže budete kupovat redukce či nové kabely. Takřka výhradně dotykové ovládání si vyžádalo novou logiku. Ovládacích prvků výrazně ubylo, takže k málokteré funkci se dostanete na první zmáčknutí a navíc výběr těch, jimž toto privilegium zůstalo, vyvolává místy údiv. Že se k ovládacímu panelu topení dostanete někdy až po třech kliknutích, by se dalo pochopit (prostou změnu teploty zvládnete dotykovou ploškou). Ovšem absence rychlého ztlumení audia už zamrzí a chybějící tlačítka uzavřeného okruhu ventilace, stop-startu či rychlého přístupu k telefonu už jsou vysloveně k vzteku. Zejména když přístup k bezpečnostním asistentům, který potřebujete zpravidla jednou za jízdu, abyste vypnuli otravný asistent vedení v pruhu (který se nově zapíná po každém nastartování), dostal hned dvě hardwarová tlačítka.

Videodojmy: Volkswagen Golf 1.5 eTSI (2020) je pořád hlavně Golf. Ale to ovládání…

Vedle je na volantu jeho vyhřívání, které rovněž nepatří k nejfrekventovanějším funkcím, a dále tři neobsazená tlačítka. Ach jo. Problém je v tom, že při dotýkání musíte odvrátit zrak od silnice. A hlasové ovládání má zatím k běžné použitelnosti daleko. Nechybějí nové funkce, například inteligentní klimatizace, jejíž využití je otázkou názoru. Každopádně kdo chce nastavit proudění vzduchu tradičním způsobem, znamená to dotek navíc. Kdo si rád přizpůsobuje, toho nadchne ovládací rozhraní s nepřebernými možnostmi. Stejně trvalé připojení přinese do budoucna spoustu možností, které jsou však zatím pouze v plenkách.

Miniaturní volič převodovky nevadí vůbec ničemu, jen neumí sekvenční řazení. Oceňujeme dobře naladěnou funkci Auto hold, držící brzdu na semaforech za vás
Sdružený dotykový ovladač světel chytře integroval i odmlžování. Chybí ovšem možnost vypnutí osvětlení, volit můžete jen parkovačky či zapnutí

Svezení s dvoulitrovým dieselem ovšem dává zapomenout na rozpaky. Takto hladce jdoucí, plynulý diesel se širokým pásmem použitelných otáček už jsme dlouho netestovali. Konečně je také definitivně prolomena meta starých rotačních TDI z devadesátých let. Nový dvoulitr Evo totiž umí při podstatně lepších výkonech jezdit úsporněji. Běžný provoz včetně dálnice bez jakýchkoliv snah o úspory znamená 4,5 l na 100 km, majitelé sametové nohy se snadno dostanou o litr níže. Motor také vypouští velice málo zplodin, k čemuž mu dopomáhá armáda emisních systémů. Podobné motory by mohly být obranou proti evropskému tažení na diesely, navíc lze s podobnou spotřebou cestovat opravdu levně, a to i tehdy, až skončí aktuální supernízké ceny nafty.

Nový styl zádě s konkávním prolisem víka a svítilnami do L působí dynamicky, avšak zdůrazňuje výšku celého auta

Podvozek rovněž plní očekávní; vede vůz suverénně a bezpečně, dalo by se říci až konzervativně. I pokud povypínáte armádu asistentů, těžko jej přivedete do úzkých. Jen cit v řízení už není, co býval, uvidíme, jak si s ním poradí slibované sportovní verze. Rovněž podvozek dává najevo, že neobjednat si jeho adaptivní provedení DCC není úplně dobrý nápad. Ani na základních 17″ kolech totiž nemá rád krátké příčné nerovnosti a kromě toho není úplně tichý. Jenže díky rezervám si i s maximální zátěží zachovává dokonalou rozvahu. Jeho naladění také koresponduje s očekáváním fanoušků značky, protože i ve zcela sériové podobě si umí docela zábavně zasportovat. Komu by to nestačilo, může si zvolit sportovní pérování. A sedmistupňové DSG s řazením pod volantem k tomu dává slušné podmínky.

Interiér

Prostor získal odbouráním středového ovládacího panelu i velkého voliče převodovky; vepředu je nyní o hodně vzdušněji a světleji. Vzadu už to v podélném směru tak slavné není a dvě isofixové dětské sedačky zaberou prakticky celou šířku sedadla. Malá okna navíc nepouští moc světla a za zatmavená boční připlácíte i ve vysoké linii Style.

Sedadla jsou měkčí než dříve a ta přední trochu ušetřila na bočním vedení. Záda z nich ale nebolí, i díky jednoduché masážní funkci
Zavazadelník neurazí objemem 380 l ani tvarem s praktickými přihrádkami, nenabízí však, kromě vyjímatelného dna, žádnou nadstandardní variabilitu

Kvalitními materiály se samozřejmě neplýtvalo, ale tam, kam oko dohlédne a ruka dosáhne, jich je stále dostatek. Sedadla vpředu ani vzadu záda nerozlámou, avšak z někdejší volkswagenovské špičkové kvality slevila. Odkládacích prostor je dostatek, uvnitř dokonce zůstala i dvanáctivoltová zásuvka. Jen datové a nabíjecí konektory už jsou výhradně menšího typu USB-C.

Volkswagen Arteon i jako stylový „kombík“. S faceliftem přichází verze Shooting Brake

Cena a výbava

Základní ceny vyrostly, stejně jako u konkurence, od uvedení minulé generace zhruba o čtvrtinu, jsou ovšem částečně kompenzovány lepší výbavou. Základní diesel, 2.0 TDI 115 k, stojí bezmála šest set tisíc. Pokud toužíte po automatu a troše výbavy, jste bezpečně za osmisettisícovou metou, kde konkurence prodává o třídu větší auta. Příjemnou novinkou ale je, že i základní verze obsahují vše důležité a lze je brát za akceptovatelné. Tradiční výhodou zůstává nabídka prvků výbavy, jaké jinde jen tak nedostanete, například nezávislé topení či maticové světlomety. Jenže musíte naopak připlácet za prvky jinde samozřejmé, například degresivní posilovač řízení. Tak jako tak vás Golf vyjde dráž než konkurenční model.

Infotainment

Nastává doba tabletová, ovládací logika i modularita se blíží dotykovým počítačům. Už nyní lze do jisté míry konfigurovat menu i aplikace, v budoucnu se tento trend dále rozšíří. Otevírá to spoustu nových možností. Vůz je stále on-line a umožňuje přes webové rozhraní například plánovat cestu či spravovat flotilu z domova. Jenže to celé odvádí pozornosti od řízení.

Digitální štít se nabízí v různých verzích podle linie. K nastavení proudění vzduchu musíte třikrát ťuknout na dotykovou obrazovku
Třízónová klimatizace je novinkou, stejně jako výhradně USB-C konektory i vzadu. Masáž pro řidičovo sedadlo stojí v paketu 21 800 Kč

Bohužel to nově platí i pro displej nahrazující přístrojovku, který je menší, než by musel kvůli velikosti kapličky být. Nevelké virtuální přístroje jsou ještě v pořádku, ale například při zobrazení mapy či asistentů se titěrné číslo, zobrazující aktuální rychlost, stěhuje po různých místech displeje, což je při absenci head-up displeje velice rušivé. Starší řidiči jásat asi nebudou.

Jízda

Naprostá neutralita, podkreslená čím dál dominantnějšími asistenty, které se nově zapnou vždy po nastartování (včetně mimořádně otravného asistentu jízdy v pruzích). Ani stopa po sportovní vyzývavosti předminulé generace a opět trochu vyšší úroveň hučivých zvuků od podvozku. Jenže také přesné vedení stopy, naprostá stabilita v celém rychlostním spektru a nízký hluk obtékajícího vzduchu (obojí díky vynikající aerodynamice). U Volkswagenu tradičně je kousek komfortu obětován sportovnějšímu projevu, u takto korektního auta však možná až kontraproduktivně. To asi spraví adaptivní podvozek, my jej ale ve voze neměli.

Motor a spotřeba

Nový dvoulitr TDI Evo posunul měřítka o pořádný kus. Je tichý, kultivovaný, ochotně a plynule táhne z nízkých otáček a díky dolů posunutým výkonovým křivkám umožnil aplikovat dlouhé převody. Výsledkem je schopnost jezdit trvale kolem 4,5 litru včetně města a dálnice, případně kolem 3,5 litru, pokud cesty vedou výhradně po okreskách.

Zmodernizovaný dvoulitr nahradil i dosavadní jednašestku, nabízí se i ve verzi 115 k s manuálem, zatímco 150 k je k mání jen s automatem
Golf má jako obvykle o něco menší rozvor než konkurence, spolu s poněkud přerostlou přídí to bočním křivkám příliš neprospělo

Spolupráce s mokrým sedmistupňovým DSG je až na obvyklé principiální nedostatky (opožděná reakce na prudkou změnu jízdního stylu, neschopnost rychle změnit rozjezd z klidného na dynamický, podřazování v nízkých rychlostech) bezproblémová a bonusem je dlouhá cestovní sedmička, udržující dálniční otáčky pod dvoutisícovou hranicí. TDI se po delší době vrací zpět na vrchol třídy.

Důkladně jsme proklepli nový diesel 2.0 TDI Evo. Jasně ukazuje, že nafta do aut stále patří

Provozní náklady

Dvouletý servisní interval sice působí vrásky technikům, ale provozní náklady snižuje významně, zejména když ceny pravidelných prohlídek nejsou vůbec závratné, stejně jako hodinová sazba ve značkovém servisu. Překvapivě vstřícně jsou rovněž naceněny spotřební i nehodové náhradní díly, s výjimkou LED světlometu, za který se prohnete i v případě standardního provedení, u typu Matrix pak ještě více. Zde únik k druhovýrobě asi ještě dlouho nebude možný, takže to bude chtít dobrou pojistku. Nejvíc ale potěší reálně velmi nízká spotřeba. A protože u naftového Golfu v našich zeměpisných šířkách ještě stále platí, že druhý prodej bude velmi rychlý a s relativně malou ztrátou, lze výhled považovat za optimistický. Až potud vypadá bilance provozních nákladů velmi sympaticky a vhodně vyvažuje vysokou prodejní cenu auta. Jenže do konečného součtu jako obvykle hodila vidle pojišťovna, pro níž koncernové automobily patří mezi nejrizikovější co do způsobených nehod i krádeží, a podle toho vypadá sazba pojistného.

Volkswagen Golf 2.0 TDI DSG (2020): Verdikt

Golf se hodně snažil udržet se na špičce a použil k tomu vrcholnou techniku. Jezdí jak má, má vynikající diesel a bohatou výbavu. Jenže si své kvality nechá pořádně zaplatit a dotykové ovládání nepůjde pod fousy starším řidičům. A design má k líbivosti daleko.

Foto: David M. Bodlák


Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 865 700 Kč
Technické údaje Volkswagen Golf 2.0 TDI DSG
MOTOR
Konstrukce: řadový čtyřválec
Zdvihový objem válců (cm3): 1968
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 110/3500-4000
Nejvyšší točivý moment (Nm/min-1): 360/1750-3000
Převodovka: sedmistupňová DSG
Poháněná kola: pohon předních kol
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 8,8
Nejvyšší rychlost (km/h): 223
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4284
Šířka bez zrcátek (mm): 1789
Výška (mm): 1456
Rozvor náprav (mm): 2636
CENY A VÝBAVY
Cena modelu od (Kč): 479 900

 

Test Volkswagen Golf 2.0 TDI DSG: Opět na Golfu
Ohodnoťte tento článek!
1 (20%) 2 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte

1 komentář

  1. Je zvláštní jak dokáží klamat pocity, píšete že podvozek je bezpečný a jistý, ale v losím testu je víc než propadák, ostatně stejně jako zbytek koncernových sourozenců. Neříkám že je to test všeříkající, ale rozhodně o něčem vypovídá, zvláště když se jedná o takto výrazně podprůměrný výkon.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: