+

  • Jízdní vlastnosti v zatáčkách blízké Audi R8
  • Nadstandardní dynamika 
  • Prostorný interiér 
  • Teoreticky zajímavý dojezd 
  • Nepřehlédnutelný design 
  • Neztratí se ani v terénu
  • Nejlepší elektromobil, jaký jsme kdy testovali

  • K běžným autům má blíž, ale nevyrovná se jim 
  • V zimě je reálný dojezd 250 km
  • Auto s velkým potenciálem, který v zájmu méně
    častého dobíjení raději nebudete příliš využívat
  • Za stejnou cenu si u nás můžete koupit velké a silné SUV
  • V České republice špatná infrastruktura dobíjecích stanic

Jaguar I-Pace je elektromobil kategorie, kterou jste si na českém trhu dosud pořídit nemohli. (Teslu nepočítáme, protože ta se k nám pořád oficiálně nedováží). Elektrické auto s ambicí nahradit bez větších kompromisů automobily se spalovacími motory. Proto si pojďme hned na úvod jednu věc ujasnit: V rámci tohoto testu budeme k Jaguaru I-Pace přistupovat jako ke kterémukoliv jinému crossoveru. Žádné informace typu „když se budete snažit, ujedete až 500 km“ nečekejte. To necháme na jiných. Myslíme si totiž, že zákazník, který vysází za elektromobil dva a půl milionu, má přece jen trochu jiná očekávání než nadšenec, co si pořídí ojetý Nissan Leaf a pak hlasitě argumentuje v diskuzích, že informace o dojezdu sotva 120 km jsou nesmysl, protože on se svým autem pravidelně ujede o 100 km víc. Minimálně.

Během testu Jaguaru I-Pace jsme se v ničem neomezovali. Byla zima, jezdili jsme po dálnicích, využívali vyhřívání sedadel i dynamiku elektrického pohonu a na mokré silnici vyzkoušeli, jak moc umí být podvozek zábavný. Prostě jsme se na Jaguar dívali optikou běžných aut. Pokud očekáváte od testu elektromobilů něco jiného, asi dál číst nemusíte, případně nám můžete jít rovnou do diskuze vynadat. Je ale potřeba si uvědomit, že se časy změnily. Jestli mají elektromobily nahradit normální auta, pak je potřeba se na ně také tak dívat a ne pořád omlouvat jejich vrozené problémy. Tím spíš, pokud se bavíme o těchto elektromobilech nové doby.

Jaguar I-Pace-44
Stejně jako nás nadchl Jaguar I-Pace během mezinárodní prezentace, kde bylo zajištěné úplně vše, i vás určitě nadchne během kratší testovací jízdy. Je vynikající, ale kvůli nutnosti delšího dobíjení jeho potenciál v realitě českých sinic raději moc využívat nebudete

Pravidelní čtenáři si možná vzpomenou na to, že jsme si Jaguar I-Pace podrobněji představili už dvakrát. Poprvé hned po krátkém svezení, které proběhlo těsně po premiéře minulý rok v Ženevě, podruhé po mezinárodní španělské prezentaci:

Jaguar I-Pace je všehoschopný elektromobil, který může nahradit běžná auta (první jízdní dojmy)

V těchto dvou článcích najdete veškeré základní informace, stejně jako dojmy z jízdy terénem nebo na okruhu. (Ano, i takové věci I-Pace zvládne.) Teoreticky by se tak mohl zdát český test už trochu zbytečný, jenže opak je pravdou. Na mezinárodní prezentaci, kde se automobilka stará o to, aby auta byla vždy nabitá, takže je trasa patřičně naplánovaná, v záloze jsou náhradní nabité exempláře a pro jistotu ještě doprovází novinářskou kolonu I-Paců Land Rover Discovery s přívěsem, kde je velká mobilní dobíjecí stanice, je snadné podlehnout dojmu, jak skvěle tohle auto funguje. Naopak realita všedních dnů, kdy se musíte o vše postarat sami, dá celé záležitosti poněkud jiný rozměr. Tím spíš, když je ta realita taková horší, jako u nás v České republice.

Dojezd? 250 km 

Když jsem si Jaguar I-Pace vyzvedl, byl samozřejmě nabitý na 100 %. Stalo se tak ve druhé půlce prosince. Hned po nasednutí přišlo první vystřízlivění. Oficiální dojezd je až 470 km. Samozřejmě za ideálních podmínek. O 400 km jsem si nedělal iluze, vzhledem k tomu, že teploty byly chvílemi pod bodem mrazu a občas sněžilo. Ale v jiných testech kolegové slibovali zhruba 300 km. Jenže po „nastartování“ palubní počítač oznámil dojezd 260 km a já vám můžu rovnou prozradit, že jsem nakonec auto musel poprvé dobíjet už po ujetí 230 km. „A není to málo, Antone Pavloviči?“ No, jak se to vezme. Oproti běžnému autu je to bída. Spalovací motor nabídne mnohem větší dojezd bez ohledu na to, jak moc si zatopíte a jak rychle budete jezdit. Ale!

Jaguar I-Pace-40
Ráno vyzvednout, pak popojet 50 km po dálnici, něco vyfotit, 50 km zpět a po cestě se rovnou zastavit v Lidlu. Pravda, nic moc tam vlastně kupovat nepotřebujete, ale je tam nabíječka, tak alespoň trochu dobijete. I taková je česká zimní realita. Stačí trochu využít potenciál Jaguaru v zimním prostředí, a místo 400 ujedete něco málo přes 200 km. A i to je v kontextu jiných elektromobilů vynikající číslo

Před nějakou dobou jsme zkoušeli dojezd u trojice BMW i3, Hyundai Ioniq Electric a Nissan Leaf. Jezdili jsme sice také po dálnici, ale maximálně 115 km/h. Nejlepší Hyundai ujel zhruba 160 km. S I-Pacem bylo tempo svižnější, provoz spíše dálniční a podmínky více nepříznivé, takže těch 230 km lze brát jako absolutní minimum. Věřte, nebo ne, v realitě elektromobilů to je vzhledem k podmínkám vynikající hodnota.

Celkový výsledek? My jsme nakonec během tří dnů ujeli 413 km průměrnou rychlostí 62 km/h a s průměrnou spotřebou 33,4 kWh. Když uvážíme průměrnou energetickou hodnotu benzinu 8,89 kWh/l, pak nám vychází teoretická spotřeba zhruba 3,8 l/100 km. Což vypadá mnohem lépe. A nakonec i z průměrné spotřeby celého testu zahrnujícího po prvním dnu věnovanému focení také více městského a klidnějšího ježdění lze dopočítat dojezd 270 km. I to vypadá lépe než úvodních 230 km.

Jaguar I-Pace-29Jaguar I-Pace-30Jaguar I-Pace-39Jaguar I-Pace-35

Takže z Prahy do Brna s Jaguarem I-Pace dojedete s přehledem a rozhodně se nebudete muset ploužit za kamióny. Cesta to bude příjemná, protože v interiéru je samozřejmě příkladné ticho, příplatkový vzduchový podvozek (41 tisíc) odfiltruje kdejakou nerovnost a prostoru je víc než dost. Jen je potřeba si rozmyslet, kde pak auto nabijete. S elektromobilem nové éry totiž souvisí i poněkud jiný přístup k nabíjení.

Níže následuje ještě pro připomenutí srovnání vnitřních rozměrů, které jsme zveřejnili už dříve:

Prostor pro cestující (cm) Jaguar I-Pace Jaguar F-Pace Škoda Kodiaq
Šířka v úrovni loktů vpředu 150 154 154
Šířka v úrovni loktů vzadu 149 147 151
Prostor pro hlavu vpředu min/max. ---/102 90/97 93/101
Prostor pro hlavu vzadu 94 91 94
Prostor pro nohy vzadu za 190cm řidičem 22 22 24
Délka sedáku vpředu 50 51 47
Délka sedáku vzadu 48 48 45
Délka opěradla vpředu 63 62 65
Délka opěradla vzadu 66 69 65

Teoreticky 45 minut, prakticky spíše tři hodiny 

Výkonný elektromobil s velkým dojezdem logicky musí mít velkou baterii. A velká baterie si žádá velkou nabíječku. I-Pace sice můžete dát do vaší domácí zásuvky hned vedle rychlovarné konvice, ale dobití do sta procent bude trvat několik dnů. (Trochu přeháníme, pouze necelých 40 hodin). Tahle možnost v reálu poslouží nanejvýš jako nouzové řešení k dobití nejnutnějšího množství energie, které vás dostane k normální nabíječce. Opravdoví zákazníci pak samozřejmě budou mít domácí dobíjecí stanici. Její nákup se v těch 2,5 milionech nějak ztratí.

Na stanicích ČEZ můžete dobíjet i bez registrace. Je to snadné, ale poněkud drahé

Teoreticky lze dobíjet Jaguar I-Pace výkonem až 100 kW, kdy to na 80 % trvá 40 minut. Takové rychlonabíječky jsou ale v české realitě výjimkou. Častěji potkáte nabíječky o výkonu 50 kW. Dobití z jedné takové na 100 % trvalo v našem případě bez několika sekund přesně tři hodiny, během kterých se do auta dostalo 78,26 kWh.

Vyšlo to báječně, protože já jsem si během těch tří hodin zahrál v nedalekém sportovním centru squash. Co bych u dané dobíjecí stanice dělal, kdyby stála na nějakém méně vhodném místě, to nevím. Ale pořád platí, že tři hodiny jsou spíše otrava než úplná tragédie.

Když se ale člověk podívá na mapu dobíjecích stanic, zjistí, že jich je už poměrně hodně v Praze. Jenže to vás coby vlastníka elektromobilu s minimálním dojezdem 230 km fakt nezajímá. Po městě budete s Jaguarem I-Pace popojíždět bez nabíjení klidně týden. Horší to je na delších trasách. Delší cestu si sice s I-Pacem dovedu představit, jenže je tu jedno malé ale. I já jsem se po prvním dnu, kdy se auto vybilo po 230 km, přistihl, že jsem podvědomě zvolnil. Najednou mě opustila touha jezdit po dálnicích přes 140 km/h, užívat si razantní pružné zrychlení a vesele vyhřívat sedadla, kdykoliv mi byla trochu zima. Člověk zjistí, že má velmi schopný automobil, ale právě kvůli nutnosti otravovat se s dobíjením a řešit případné komplikace hlavně na dlouhých cestách jeho potenciál raději moc nevyužívá. A to je zrovna u I-Pace velká škoda.

Jezdí jako Audi R8 a ne, nepřeháníme 

Také tohle souvisí s nástupem elektromobilů nové doby. Jízdní vlastnosti jsou skvělé. K když to může znít přehnaně, I-Pace mi v zatáčkách ze všeho nejvíc připomínal zvýšené Audi R8. Jistě, dynamika není tak brutální, ale po stránce jízdních vlastností jezdí dost podobně. Chování má totiž striktně neutrální a nechá si líbit nezvykle ostré tempo. Chvíli vám bude trvat, než uvěříte tomu, co všechno si můžete s prvním čistě elektrickým Jaguarem v zatáčkách dovolit.

Jaguar I-Pace-4
Jízdní vlastnosti jsou bez debat velmi silnou stránkou I-Pace. Koncepce s elektromotorem u každé nápravy a těžkými bateriemi co nejníž uprostřed vozu má právě z pohledu jízdních vlastností a ovladatelnosti obrovské výhody

Jak jsem psal po prvním španělském svezení, tohle je poprvé, co mě řízení elektromobilu bavilo. Jde jednak o to, jak skvěle se I-Pace lepí k silnici, za což mohou 600 kg těžké baterie umístěné pod podlahou mezi nápravami, ale také o výborné vyvážení auta a hlavně o naladění obou elektrických motorů.

K pohonu se více využívá ten zadní. Přední slouží především k rekuperaci. Souvisí to s přenosem hmotnosti při akceleraci/brzdění. V praxi umí být I-Pace mírně přetáčivý (ve sportovním režimu jízdy se stabilizací v režimu Trac), ale musíte si dát pozor, jak s ním do zatáčky najedete. Hravá zadokolka to není. Pokud přidáte příliš, na chvíli se může dostavit i nedotáčivost. Množství plynu, tedy zde spíš úroveň sešlápnutí akcelerátoru, se odhaduje těžko, protože neslyšíte nic a nevíte, kde přesně se v charakteristice motorů nacházíte. Ale zřejmě si po čase zvyknete. Na každý pád, pokud se trefíte, můžete opustit zatáčku v efektním mírně přetáčivém smyku.

Audi e-tron GT: Třetím elektrickým Audi je čtyřdveřové kupé. Prodávat se začne za dva roky

Ostrá jízda s Jaguarem I-Pace nejen po okreskách je speciální ještě kvůli jedné věci. Pružné zrychlení z nějakých 100 km/h umí být opravdu dramatické. Pokud dupnete na pedál a vezete v autě někoho, kdo to nečeká, nával točivého momentu nemilosrdně zahodí tomu nebožákovi hlavu do opěrky. Děsit svou posádku tímto způsobem můžete na počkání, protože ani oni nic neslyší. Zatímco u normálního auta předchází prudké akceleraci slyšitelný nárůst otáček, takže se všichni připraví, tady se neděje nic. Auto zkrátka najednou vystřelí, jako kdybyste ho katapultovali. Kromě neskutečně rychlé akcelerace ze zatáčky se tohle hodí také pro předjíždění.

Jaguar I-Pace-12Jaguar I-Pace-11Jaguar I-Pace-9Jaguar I-Pace-15

Jedním dechem je ale potřeba dodat, že při delší akceleraci I-Pace začne na elánu alespoň pocitově ztrácet. Zrychlení ze 150 km/h už tak nadprůměrné není, přestože pořád nelze označit Jaguar I-Pace za pomalý stroj.

V následující tabulce najdete tradiční hodnoty naměřeného zrychlení:

Akcelerace Jaguar I-Pace Jaguar F-Pace S Audi SQ7
0-50 km/h (s) 2,45 2,22 1,75
0-100 km/h (s) 5,13 5,77 4,84
0-130 km/h (s) 7,59 8,78 7,65
0-150 km/h (s) 9,95 11,52 10,14
30-50 km/h (s) 1,00 0,93 0,86
50-70 km/h (s) 1,00 1,23 1,03
80-120 km/h (s) 2,68 3,53 3,19
130-150 km/h (s) 2,36 2,74 2,49

Jízdní potenciál má Jaguar I-Pace obrovský, nicméně ostrá okresková jízda bude zaručeně jen okrajový režim budoucích majitelů. V souvislosti se schopnostmi auta a jejich využíváním na dlouhých trasách jsme měli na mysli hlavně cestování po dálnicích vyššími rychlostmi. Rychlost 150 km/h není pro I-Pace žádný problém, ale elektrická energie pak mizí z baterií nepříjemně snadno.

Ty displeje… 

Jaguar I-Pace se mi líbí. Kritika nabíjení jde částečně na vrub úřadů, které nutí automobilky i veřejnost k přechodu na elektrický pohon, ale dobíjecí stanice se jim stavět moc nechce. Tedy alespoň ne v České republice. Přesto se i na autě samotném najdou nelichotivé záležitosti. Týkají se zejména multimediálního systému a všech tří displejů. Ano, jde o tradiční bolest modelů Jaguar Land Rover. Přestože britská automobilka udělala velký pokrok i v této oblasti, do kvality podobných systémů od BMW nebo Audi má ještě hodně daleko.

Jaguar I-Pace-19
„Skleněný“ centrální displej vypadá moc pěkně, systém samotný je ale pomalý a občas na dotyk nezareaguje vůbec. Škoda…
Jaguar I-Pace-25
Pod středovým displejem je ještě jeden menší pro ovládání různých funkcí. I zde Jaguar naštěstí zachoval multifunkční otočné ovladače

Hlavně při studeném startu chvíli trvá, než se vše probere, a také potom je ovládání pomalé. Digitální rychloměr nestíhá animovat virtuální ručičku a občas se stane, že sáhnete na nějaké políčko dotykového displeje, ale systém vůbec nezareaguje. Trefovat se opakovaně na displej je během jízdy to poslední, co chcete.

Jinak je nabídka funkcí samotných opravdu bohatá. Kromě těch klasických zahrnujících přehrávání hudby z různých zdrojů a propojování s chytrými telefony lze využít třeba také možnost nastavení intenzity rekuperace (ve dvou stupních) nebo toho, zda budou elektromotory po uvolnění pedálu plynu vůz pomalu posunovat vpřed, čímž se simuluje chování klasického automatu. I-Pace by měl nabízet také umělou inteligenci, která se učí vaše zvyky a pak vám ve správnou chvíli začne nabízet správné funkce. Třídenní test byl ale na vyzkoušení této speciality příliš krátký.

Velmi povedený, ale pořád elektromobil 

Jaguar I-Pace je ve své podstatě povedený a neobvykle všestranný automobil. Myslím si, že na aktuálním trhu nenajdete jiné auto, které by dokázalo jezdit takhle rychle v zatáčkách, zároveň bylo tak pohodlné, tak prostorné a ještě k tomu umělo zdolat opravdový terén. Tohle všechno I-Pace dokáže z nemalé části hlavně kvůli tomu, že to je elektromobil s dvojicí nezávisle pracujících elektromotorů. Takže už nám nastala ta nová doba elektrická? Už opravdu platí, že se elektromobily mohou rovnat běžným autům?

Jaguar I-Pace-52Jaguar I-Pace-41Jaguar I-Pace-46Jaguar I-Pace-47

Ne. I když má Jaguar I-Pace své nesporné přednosti, má také nevýhody, kvůli kterým bych si ho nekoupil. Problematický zůstává pořád dojezd. K čemu je velké, výkonné, prostorné a pohodlné auto s pohonem všech kol, když si ho nemůžete při dlouhém dálničním cestování pořádně užít? Buď budete muset jet tak, jako kdybyste měli pětinový výkon, nebo budete řešit, kde zastavit a jak dlouho tam čekat. Částečně to nejsou věci, za které by mohl přímo Jaguar. Ale ať chceme, nebo ne, s provozem auta souvisejí. A upřímně, já bych za svých 2,5 milionu rozhodně nechtěl zjišťovat, jestli je nabíječka obsazená, jestli se opravdu nabíjení spustí (jednou se během testu stalo, že stanice auto prostě nabít nechtěla), jestli se na mě nedostane pouze méně výkonná dobíjecí zásuvka a jestli si mohu dopřát vyhřívání volantu a cestovní rychlost 150 km/h.

Pokud elektromobil z nějakého důvodu chcete, pak si Jaguar I-Pace kupte. Na českém trhu dosud lepší elektrické auto nebylo (ale už se tu také začalo prodávat Audi e-tron a brzy bude následovat Mercedes-Benz EQC). Jestli ale o elektromobilu uvažujete jako o zajímavé alternativě k běžnému crossoveru se spalovacím motorem, pak ještě zadržte. Nebo se alespoň nenechte zlákat krátkou testovací jízdou, která bude zrovna v případě I-Pace mimořádně atraktivní. Vše si dobře promyslete. Reálné české soužití si totiž i v případě takto drahého a výkonného elektromobilu žádá nemalé kompromisy. Doba elektrická zjevně přichází, ale ještě nenastala. Uvidíme, jak tomu bude za pár let.


Cena testovaného vozu: 2 039 092 Kč
Cena včetně příplatkové výbavy: 2 657 988 Kč


Technické údaje Jaguar I-Pace EV400 AWD
MOTOR
Konstrukce: 2x synchronní elektromotor s permanentním magnetem
Nejvyšší výkon systému (kW/k): 294 / 400
Nejvyšší točivý moment (N.m): 696
Převodovka: 2x jednostupňová
Poháněná kola: všechna čtyři, jeden elektromotor pro každou nápravu
Kapacita akumulátorů (kWh): 90
Doba dobíjení 0-100 % z AC 7 kW (hod.) 12,9
Doba dobíjení 0-800 % z DC 100 kW (min) 40
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 4,8
Nejvyšší rychlost (km/h): 200
Spotřeba paliva kombinovaná (kWh/100 km) 21,2
Dojezd dle WLTP (km) 470
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4682
Šířka (mm): 1895
Výška (mm): 1565
Rozvor náprav (mm): 2990
Rozchod kol vpředu (mm): 1624
Rozchod kol vzadu (mm): 1647
Provozní hmotnost DIN (kg): 2208
Nejvyšší přípustná hmotnost (kg): 2670
Objem zavazadlového prostoru (l): 656 vzadu, 27 vpředu
PODVOZEK A PNEUMATIKY
Podvozek vpředu: dvojité lichoběžníkové, vinuté pružiny (vzduchové za příplatek)
Podvozek vzadu: Integral Link, , vinuté pružiny (vzduchové za příplatek)
Řízení: hřebenové s elektromechanickým posilovačem
Brzdy vpředu: kotouče s vnitřním chlazením, 350 mm
Brzdy vzadu: kotouče s vnitřním chlazením, 325 mm
Test Jaguar I-Pace EV400 AWD S: Velmi povedený, ale pořád to je elektromobil
Ohodnoťte tento článek!
4.8 (95%) 4 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte

2 KOMENTÁŘE

  1. Po stránce akumulátorů, dobíjení a celkového battery managmentu hodně pod úrovní Tesly. Doporučuju mrknout na Bjorna. Za mě má i kostrbatej multimediální systém. Po stránce designu ale určitě lepší než TM X.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: