+

  • Plně konkurenceschopné technické parametry
  • Ostrý, silný, a přitom precizně kontrolovatelný motor s dobrým vychováním
  • S adaptivním tlumením velmi jisté chování při sportovní jízdě
  • Štíhlá stavba, která usnadňuje jízdu v terénu
  • Nejmodernější elektronika
  • Široká konfigurovatelnost jízdních režimů
  • Geniální systém ARH, který při zastavení motorku sníží
  • Nečekaně rozumné ceny samotného motocyklu i příslušenství

  • Nevzhledné provedení některých detailů
  • Zjevná zranitelnost bočních partií základního modelu (bez padacího rámu)
  • Příliš citlivé spínače na řídítkách
  • Vyhřívání řídítek vám ani na nejsilnější ze tří stupňů ruce zrovna nespálí
  • Sedlo spolujezdce bez ergonomického tvarování
  • V nabídce výbavy chybí quickshifter

Cože, Harley do terénu? Ano. Americký výrobce tradicionalistických motocyklů překvapil před třemi lety celý svět, když oznámil vstup do ostře konkurenčního segmentu velkých cestovních endur. Druhé překvapení přišlo v souvislosti se zveřejněním technických parametrů a cen, kdy se ukázalo, že na papíře vypadá Pan America jako plně konkurenceschopná. A třetí překvapení by mohlo přijít nyní, po prvních testovacích jízdách pro novináře. Bude to ale do třetice překvapení příjemné?

Na posuzování Pan Ameriky mám v jistém smyslu jedinečnou kvalifikaci. Já jsem totiž cílovka. Jezdím na BMW GS, které je v této třídě nejen bestsellerem, ale také všeobecně přijímaným standardem, který se nováčci musí snažit překonat. Nebo se vůči němu nějak vymezit. Následující řádky nebudou srovnávacím testem, k tomu by se slušelo porovnávat oba modely ve stejný okamžik ve stejném prostředí. Je to pohled na Pan Ameriku očima člověka zvyklého na „géeso“ se vším dobrým i špatným, co k němu patří. Moje Rallye z roku 2018 je ještě dvanáctistovka, BMW ji o rok později nahradilo modelem R 1250 GS s proměnným časováním ventilů. Jinak ale zůstaly stroje totožné a s novým motorem jsem obeznámený natolik dobře, aby porovnávání s Harleyem mělo relevanci. Tak jdeme na to.

O tom, proč je Pan America pro svého výrobce mimořádně významným modelem, jsme před časem poměrně do hloubky psali na našem mateřském serveru Euro.cz:

Legenda v nesnázích. Harley-Davidson se vydává mimo silnice, aby znovu našel pevnou půdu pod koly

Dnes tedy vynecháme širší byznysový kontext a zaměříme se na samotný produkt. Nepočítáme-li elektrickou hříčku jménem LiveWire, je Pan America první koncepčně moderní Harley za plus minus padesát let. Bez přehání. Rámem, geometrií, motorem, elektronikou i podvozkem je to zcela normální cestovní enduro. Příslušnost ke značce naznačují spíš sekundární stylingové znaky. Třeba přední polokapotáž, jejíž linie v náznaku připomínají cestovní křižník Road Glide – a která mimochodem naživo vypadá mnohem zdařileji než na fotkách, které po prvním zveřejněním rozpoutaly smršť negativních ohlasů. K tvarosloví H-D odkazuje také profil 21litrové nádrže.

Žádná láska na první pohled, při osobním setkání ale přední partie nepůsobí tak kontroverzně jako na fotkách. Za oranžovo-bílou kombinaci se připlácí 599 eur (zhruba 15 tisíc Kč). Foto: Harley-Davidson

Pod plochým okrajem nádrže vystavuje Pan America na odiv válce svého vidlicového motoru. Samozřejmě bez žebrování, protože chlazené kapalinou, a s úhlem 60° místo (pro Harley) typických pětačtyřiceti, ale v mohutném vzhledu agregátu se stylistika značky Harley-Davidson nezapře. Což byl záměr. Jen sériový koncový tlumič výfuku i masivní „krabice“ před zadním kolem vypadají dosti nevzhledně. Řešením je příplatkový výfuk z nabídky značkového příslušenství Screamin’ Eagle. Koně sice nepřidá, ale je o 40 procent lehčí a nejméně o stejné procento i hezčí. Provedení detailů, jako jsou různé držáky, úchyty apod., je spíš KTM než Ducati. Což je v pořádku, protože Pan America nestojí jako Ducati, jak si řekneme později.

Žádný kolos

Ačkoliv na pohled vypadá stroj pojmenovaný po nejdelší silnici světa dlouhý a nízký, po vyhoupnutí do sedla začne naopak působit příjemně kompaktním dojmem. Oproti „géesu“ (i normálnímu, nejen Adventure) máte před sebou mnohem méně plastů, nádrž je daleko užší a připadáte si jako na o třídu menší motorce. Sedlo se dá nastavit do dvou výšek, 85 nebo 87 cm. Spolu s výškou se ale mění také úhel sedla, a tím i rozložení tlakových bodů. Pro mě osobně bylo sedlo ve vyšší poloze – které jinak dávám přednost kvůli komfortnějšímu úhlu v kolenou – příliš vodorovné. Na druhou stranu neklouže a netlačí. Naše jízda po silnici ale nebyla dost dlouhá na to, abychom zjistili, zda se po několika hodinách neprosedí na tvrdé body, což je častá nectnost mnoha sériových sedel.

LED světlomet je adaptivní, reaguje na informace o náklonu z inerciální jednotky (IMU) Bosch. Foto: Harley-Davidson
Sériově montovaný tlumič řízení je jedním z prvků, které odlišují model Special od základní varianty. Foto: Harley-Davidson

Pokud vám ale sedlo ve vyšší poloze vyhovuje, jen kvůli zastavování si ho do té nižší dávat nemusíte. K Pan Americe Special se semiaktivním podvozkem Showa lze totiž přiobjednat funkci Adaptive Ride Height, která při zastavení sníží zadní část motocyklu o 2,5 až 5 cm (v závislosti na aktuálním předpětí zadní pružiny, které se – stejně jako u nejnovějších BMW GS – nastavuje automaticky podle skutečného zatížení). Funguje to tak, že o tom nevíte, což je samozřejmě dobře. Rychlost snížení po zastavení lze v menu nastavit nebo funkci zcela vypnout. Jedinou drobnou nevýhodou je, že ji nelze ovládat nezávisle na jízdním režimu. A totéž platí i o tuhosti tlumení.

Test KTM 1290 Super Adventure S: Vyzyvatel

Pokud vám předvolené nastavení nevyhovuje, musíte hluboko do menu definovat si vlastní jízdní režim. Na  výběr je pět stupňů tuhosti podvozku. Když už tam budete, můžete si zvolit také reakci na plyn, citlivost intervenční elektroniky nebo brzdný moment motoru – přičemž to poslední je možnost, kterou u GS někdy postrádám.

Už nabídka předdefinovaných módů je ale nepřeberná: Rain, Road, Sport pro silnici; Off-Road a Off-Road Plus (s vypnutým ABS na zadním kole); a tři uživatelsky definovatelné, z toho dva na silnici a jeden do terénu. Mezi jednotlivými módy se pak cyklicky přepíná opakovaným stiskem tlačítka na pravé straně řídítek. Jediný „povinný“ je ale Road. Ostatní můžete skrýt, takže tlačítko bude cyklovat jen mezi (třeba) Road, Vlastní A a Vlastní Off-road. Zpočátku může taková šíře možností působit nepřehledně a nalézt ideální nastavení při krátké seznamovací vyjížďce je prakticky nemožné. Jako majitel si ale časem svoji oblíbenou kombinaci najdete.

Z pohledu jezdce se Pan America jeví velmi štíhlá až kompaktní. Oceníte to zejména v terénu. Foto: Harley-Davidson
Sedlu spolujezdce by neuškodil aspoň náznak ergonomického tvarování, je to plochá kostka. Foto: Harley-Davidson

Šestiosou inerciální jednotku a související hardware dodává – stejně jako všem konkurentům – Bosch, software pomocné elektroniky si však ladili v Americe sami. Kontrolu trakce spojenou s anti-wheelie nelze v žádném režimu nastavit jako trvale vypnutou, kdykoliv ji ale můžete deaktivovat extra tlačítkem na řídítkách. Ta se mimochodem zdají na pohled vysoká, to ale kvůli nízko položeným horním brýlím vidlice. Ve skutečnosti jsou poměrně nízko a vpředu. TFT displej o úhlopříčce 6,8 palce dává na výběr mezi světlým a tmavým režimem. Některé doplňkové údaje jsou kvůli drobnému písmu za jízdy nečitelné, se zobrazením rychlosti a otáček je ale všechno v naprostém pořádku.

Plnohodnotnou navigaci Harley do displeje bohužel nezabudoval. Trasu si musíte najít v extra mobilní aplikaci, odkud se naváděcí pokyny pak přenášejí na displej přes Bluetooth – stejně jako u BMW (pokud si u něj nedokoupíte samostatnou navigaci, která ale zase nemá online připojení). Infotainment „Boom!“ na silničních křižnících H-D přitom podporuje i CarPlay, což je samozřejmě nejšikovnější řešení. Věřím, že kdyby se moc chtělo, místo na schránku s USB zástrčkou by se někde v oblasti nádrže a kokpitu našlo…

A ještě jeden detail – nejen já jsem měl pocit, že tlačítka ovládání blinkrů a přepínání jízdních režimů jsou příliš citlivá. Snadno se stane, že přepnete blinkr na druhou stranu nebo přeskočíte o dva režimy místo o jeden. Tohle by chtělo vylepšit.

Že chcete číst článek o motorce, a ne o displejích a tlačítcích? Doba je taková, ale ať je po vašem. Po nastartování se motor Revolution Max 1250 cm3 rozezní typickým rytmem dvouválců „do L“, s 90stupňovým úhlem. Ojniční čepy jsou totiž na klice přesazené o 30°. Kromě ostrého „Ducati“ zvuku by to podle amerických konstruktérů mělo znamenat také plynulejší přísun točivého momentu na zadní kolo.

Hvězda dne: Od základu nově zkonstruovaný motor Revolution 1250 se pyšní špičkovou technikou včetně proměnného časování, odpovídajícími parametry a klidným chodem, za který vděčí mj. dvěma vyvažovacím hřídelím. Zadní válec je posunutý trochu doleva, aby se ojniční čepy přesazené o 30 stupňů „vešly“ na klikovou hřídel. Foto: Harley-Davidson

Konstrukčně se jedná o naprosto moderní jednotku. Má dva vyvažovací hřídele, ostřikování den pístů olejem, proměnné časování ventilů a hydraulické seřizování ventilových vůlí. Mazání se suchou skříní by mělo zajistit spolehlivou dodávku oleje i při velkých náklonech, jak podélných, tak příčných. I přes poměrně vysoký kompresní poměr 13:1 je motor konstruován pro provoz na „jen“ 95oktanový benzin (nikoliv 91, jak Harley uvádí v českých materiálech – v USA se oktanové číslo vyjadřuje jinak). Díky senzorům klepání zpracuje i palivo s menší odolností vůči kompresnímu vznícení, v evropském kontextu je to ale prakticky irelevantní, pětadevadesátku seženete všude.

Srovnávací test Harley-Davidson Street Glide Special vs. Indian Chieftain Limited: Dny hřmění

Mechanicky ovládaná spojka jde zlehka a přestože oproti německému boxeru vyžaduje americký twin při rozjezdu trochu víc plynu, v nejnižších otáčkách neprotestuje jako podobné motory z Rakouska či Itálie. Dávkovatelnost výkonu je excelentní. I v režimu Sport jde Revolution za plynem sice prudce, ale plynule a vždy přesně tak, jak otočíte pravou rukojetí. Nemá dobráckou povahu boxeru s jeho mamutím tahem úplně odspodu –zatím jsem nikde neviděl křivky výkonu a točivého momentu, ale skoro bych se vsadil, že v levé polovině otáčkoměru bude mít rakouská a německá konkurence kroutivou sílu o něco vyšší.

Podle jakýchkoliv měřítek je nicméně Revolution rozhodně dobrý motor. Na silnici se nechá prudce a dychtivě „rozmotat“ k devíti tisícům, v terénu naopak trpělivě pracuje, i když před ostřejší zatáčkou zapomenete podřadit a proploužíte se jí nad podtočenou trojku. Řazení nahoru jde při správné technice hladce i bez spojky, dolů ale bolestivě chybí quickshifter. Ten zatím v nabídce není ani jako příslušenství. Z reakcí techniků H-D na novinářské dotazy bylo ovšem zřejmé, že si nutnost rychlořazení uvědomují a jeho zařazení do nabídky je pouze otázkou času.

Polohovatelné plexi poskytuje v nejvyšší poloze dobrou ochranu před větrem za cenu vyššího hluku, ale to platí i pro konkurenci. Na fotce je model s příplatkovým výfukem Screamin’ Eagle, který je lehčí a hlavně o něco elegantnější. Foto: Harley-Davidson

Překvapivě ostré je také nastavení semi-aktivního podvozku verze Special (standardní model pro nás k dispozici nebyl). Už v režimu Road má docela nekompromisní tlumení odskoku, na Sport pak ztuhne jako závoďák. Rozhodně to není takový gauč jako GS. Už proto, že teleskopická vidlice přenáší k dlaním jezdce mnohem víc informací o povrchu než bavorácký „telelever“. Na štíhlé Pan Americe také víc fouká. Plexi s aretací do čtyř poloh je ale účinnější, než se zdá. Dělá sice pořádný randál, většinu tlaku na hruď a ramena jezdce však eliminuje a nevytváří turbulence, které by nepříjemně cloumaly přilbou.

Tohle že je Harley?

Připravená testovací trasa klikatými silničkami Kokořínska, převážně s trestuhodně zanedbaným povrchem, ukázala dvě věci – že pneumatiky Michelin Scorcher, vyvinuté speciálně pro Pan Americu, jsou stejně vágní jako technicky podobné Michelin Anakee Adventure; a že navzdory nim krájí tenhle Američan zatáčky s ryze evropským elánem. Přechod do náklonu vyžaduje trochu důraznější pokyn než u bavoráku s jeho až extrémní ovladatelností, stabilita v oblouku je však vynikající a podvozek bez reptání přijímá i velmi razantní zacházení s řídítky, brzdami a plynem.

Přestože semiaktivní podvozek umožňuje prakticky eliminovat ponořování teleskopické vidlice při brzdění, Harley naladil systém od Showy tak, aby se choval jako konvenční. Nás géesáře, zvyklé, že můžeme docela prudce brzdit i uprostřed zatáčky s motorkou položenou „na ucho“, to trochu znervózňuje – ale platí to i na druhou stranu. Jezdcům kalibrovaným na normální motorky přijde odezva od přední vidlice Pan Americy přirozenější než nezúčastněná odtažitost bavoráku. Samotné brzdy fungují, jak mají, radiálně uchycené přední brzdiče Brembo ve spolupráci s 320mm kotouči zkrotí čtvrt tuny železa a plus minus metrák masa a textilu spolehlivě.

Nášlap zadní brzdy můžete povytáhnout a otočit o 90°. Bude pak o něco výš a lépe na něj dosáhnete při jízdě ve stoje. Foto: Harley-Davidson
Než se boční stojan zaklapne do zajištěné polohy, může se motorka trochu pohnout. Harleyáři jsou na to zvyklí, my ostatní ne. Foto: Harley-Davidson

Harley si nicméně dal velmi záležet i na tom, abychom vlastnosti Pan Americy poznali také v terénu. V prostorách bývalého vojenského prostoru Ralsko jsme pod dohledem dakarských jezdců (mezi nimi i Pavla Kubíčka, zakladatele týmu KM Racing a spolumajitele pražského zastoupení H-D) jezdili nejen po šotolinových cestách, ale i po nějakém tom blátě a také v písku, který je pro mě osobně už poměrně zneklidňující. Plastové boční díly základního modelu působí od pohledu zranitelně, ale Specialy, na nichž jsme jezdili, disponovaly vším potřebným – od soustavy padacích rámů přes robustní „šusplech“ s ochranou baterie, uložené kvůli těžišti dole před motorem, až po vyplétaná bezdušová kola z nabídky příslušenství. Pryžové špalky lze ze zubatých stupaček rychle vyjmout jen rukou a nechybí ani možnost jednoduše přestavit nožní brzdu do vyšší polohy, aby byla lépe dosažitelná při jízdě ve stupačkách.

Na volný, sypký nebo rozmáčený podklad je samozřejmě nejlépe obout 50/50 pneumatiky (Harley nabízí Michelin Anakee Wild) a zvolit jízdní režim Off-Road Plus s vypnutým ABS na zadním kole a velmi benevolentním protiprokluzem. Foto: Harley-Davidson

Jakmile se do nich postavíte, nezdá se tenhle Harley o mnoho masivnější než třeba KTM 890. Díky štíhlé stavbě se dobře nechá stisknout koleny, relativně subtilní nádrž a přední kapotáž nepřekážejí ve výhledu. Ve stoje pod vámi motorka prakticky „zmizí“, což má přinejmenším psychologický efekt – na GS, zvlášť v mojí verzi Adventure s gigantickou nádrží, máte pořád na očích, jak velkou masu musíte zvládnout. Jenže Pan America působí výrazně subtilněji i třeba oproti takové Hondě Africa Twin. Neřekl bych, že má výjimečně nízké těžiště, určitě ne ve srovnání s bavorákem. Přesto se vede velmi snadno, ať už v rychlosti chůze, nebo v o poznání ostřejším tempu na rychlých šotolinových úsecích. A samozřejmě se mnohem snáze než „brambora“ protáhne úzkým místem mezi balvany, protože jí netrčí válce do stran. Také rejd je velmi solidní.

Test Harley-Davidson FLFB Fat Boy: Terminátor II

Zdvihy 19 cm vpředu i vzadu odpovídají standardu třídy a podvozek ani na větších nerovnostech nenakopává, přestože přední vidlice v rychle projetých dírách propéruje nadoraz. Ale kdyby přece jen režim Off-Road byl pro váš jízdní styl moc měkký, vždycky je tu Off-Road Plus s tužším tlumením. Testovací trasu jsme bez problémů (OK, téměř bez problémů) absolvovali na sériovém obutí, ale pro častější nebo náročnější výlety mimo asfalt se pochopitelně vyplatí přezout na nějaké ty „špunty“ s homologací pro velká cestovní endura. Ať už na Michelin Anakee Wild, které nabízí Harley, nebo třeba na moji oblíbenou Pirelli Scorpion Rally, která má (na terénní diagonálku) skvělé chování na asfaltu, a to i mokrém, a mimo něj stále přináší průměrnému jezdci neporovnatelně vyšší jistotu než sebelepší 70/30 guma.

K úplné spokojenosti v terénu mi chyběly jen dva snadno řešitelné ergonomické detaily: větší plocha stupaček a vyšší nástavce řídítek. Moji průměrnou výšku tvoří nadprůměrně dlouhé nohy a podprůměrně krátký trup, takže standardní ergonomie mě nutí do „dakarsky“ výrazného předklonu. V terénu samozřejmě člověk nemá stát jako pravítko, ale o dva centimetry vyšší řídítka by ulevily zádovým svalům a jistotu ovládání nenarušily. Harley naštěstí respektuje zavedené standardy i v této otázce – jeho katalog příslušenství nabízí vše od ergonomických dílů přes různé dodatečné ochranné prvky až po tři typy zavazadel (plastová, hliníková, brašny). Vzhledem k velikosti amerického trhu, kde se už nyní Pan America ukazuje být obrovským hitem, je navíc jisté, že se na ni brzy „vrhne“ Touratech a další nezávislí výrobci příslušenství.

Komu standardní ergonomie nevyhovuje, může zvolit o 5 cm vyšší nástavce řídítek z nabídky příslušenství. Brzy je určitě budou nabízet také nezávislí výrobci, u cestovních endur je to jedna z nejběžnějších úprav. Foto: Harley-Davidson

Je tedy i to třetí překvapení příjemné? To si pište. Pan America prostě funguje. Ne „na to, že je to Harley“ nebo „na to, že je to jejich první pokus“. Prostě funguje, tečka. A navíc ji koupíte za nečekaně rozumných podmínek.

Základní Pan America s pasivním podvozkem a bez padacích rámů začíná na senzačních čtyř stech tisících (13 070 eur dle aktuálního kurzu plus DPH), Special vyjde zhruba na 462 tisíc. To je o desítky tisíc méně, než byste zaplatili za ekvivalentně vybavené BMW R 1250 GS, o takové Ducati Multistrada ani nemluvě. I s vyplétanými koly a systémem ARH se vejdete pod půl milionu, pokud se spokojíte s levnějším jednobarevným lakováním.

Podobně vstřícné, na Harley až šokujícím způsobem, jsou i ceny příslušenství včetně hliníkových kufrů (ve spolupráci s SW-Motech) nebo oblečení (Rev’It). Takže? Těžko se tomu věří, já vím. Ale Pan America je nejen plně konkurenceschopná technicky, ona je to ještě navíc slušná koupě. Kdy naposledy jste mohli něco takového říct o Harleyi?

Harley-Davidson 1250 Pan America: Verdikt

Nepředstírejme, že Pan America od základu přepisuje pravidla segmentu, jak jsem se někde dočetl. Stávající majitelé špičkových „adventure biků“ nemusí honem běžet prodat svoje bavoráky, triumphy, ducati a kátéemky, aby mohli přesednout na zázrak z Milwaukee Thajska. Já určitě po prvním svezení necítím nezvladatelné puzení vzdát se svého německého divanu. Zájemci o nový stroj této kategorie by ale udělali obrovskou chybu, kdyby „panamu“, jak jí říkají lidé od Harleye, nezařadili do svého nákupního seznamu. Protože je to zdařilé, po všech stránkách zcela moderní, plně konkurenceshopné cestovní enduro. V kategorii, kde soupeři cizelují své modely už po několik generací a jejich ostrý konkurenční boj nastavil laťku enormně vysoko, to není malý úspěch.

Titulní foto: Jan Altner

Technické údaje Harley-Davidson 1250 Pan America (Special)
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 2265
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 85
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 191/191
Volnost náklonu vlevo/vpravo (°): 42/42
Úhel krku řízení (°): 65
Pneumatika vpředu 120/70 R19
Pneumatika vzadu 170/60 R17
Hmotnost včetně náplní (kg): 254
Objem nádrže (l): 21
PODVOZEK
Zavěšení vpředu: USD vidlice Ø 47 mm
Zavěšení vzadu: kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka
Brzdy vpředu: 2x čtyřpístkový třmen, Ø 320 mm
Brzdy vzadu: jednopístkový třmen, Ø 280 mm
MOTOR
Konstrukce: vidlicový dvouválec, DOHC, proměnné časování ventilů, hydraulické seřizování ventilových vůlí
Zdvihový objem válců (cm3) 1252
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 112/9000
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 128/6750
Očima cílovky: Co říká notorický „GéeSař“ na cestovní enduro od Harley-Davidsonu?
Ohodnoťte tento článek!
4.2 (83.33%) 6 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte

PŘIDAT KOMENTÁŘ: