Swiss Made: Rozmíška s Enzem dala vzniknout švýcarskému Monteverdi

V polovině září minulo pětapadesáté výročí debutu Monteverdi High Speed 375 S, a to prakticky bez povšimnutí. Přitom Peter Monteverdi, velmi ambiciózní, značně nedůtklivý, ale zámožný švýcarský průmyslník, byl jedním z mála Švýcarů, kteří vnesli do širšího povědomí tamní automobilový průmysl, v poválečném období známý snad jen díky Enzmannu, Sbarru, Rinspeedu či Mowagu, případně montážními aktivitami především pobočky koncernu GM.

Dnes už ani firma Monteverdi neexistuje, stala se obětí následků ropného šoku, ale i roztříštěnosti výrobního programu, některých nevyzrálých konstrukcí a tvrdošíjné povahy svého majitele a bosse. Vzhledem k tomu, že na veřejnosti o značce a jejím představiteli koluje řada nepravd a polopravd, snad bude nejlépe, když vám Petera Monteverdiho v několika větách představíme ještě dříve, než se pustíme do historie jeho prvního supersportu.

O výrobci, jeho začátcích a konečném rozhodnutí

Peter Monteverdi přišel na svět roku 1934 v městě Binningen. Dostal se do rodiny zavedeného majitele garáží a poskytovatele servisních služeb. Protože se od mládí pohyboval mezi auty – a ne ledajakými, ale například Cadillaky, Fordy, Mercedesy či Wanderery – zdá se být naprosto přirozené, že převzal „kšeft“ po svém otci. Jen trošku udiví, že to bylo už ve věku dvaceti let! O dva roky později mladý Monteverdi překvapil znovu, protože prodal ojetý Fiat, kterým doposud jezdil a koupil si – nové Ferrari!

Ryzí japonský diamant: Toyota 2000 GT přivedla svět k úžasu!

Dvanáctiválcový model jej tak okouzlil, že se vydal do Maranella a o rok později převzal generální zastoupení značky Ferrari. Autorovi se nepodařilo vypátrat, zda v celém tehdejším světě existoval mladší prodejce než „náš“ zámožný Švýcar, jemuž teprve zakrátko mělo být sedmadvacet! Vlastnictví modelu s označením zkratkou Mille Miglia předpokládá závodní nasazení, a tomu se mladý Monteverdi každopádně věnoval. Ale ne dlouho, v roce 1961 se jeho vlastní závodní model MBM (Monteverdi Basel Motoren) dostal na okruhu v Hockenheimu do smyku a po nárazu do svodidel a stromů se převrátil a roztříštil.

Závodníka vytáhli zraněného a celého zmáčeného benzínem na poslední chvíli, ale on sám už věděl, že jeho závodní kariéra skončila. Mladý a dobitý „Monte“ se po návratu z nemocnice upnul na obchod. Neprodával pětistovky Fiat ani malé Kadetty, ale zaměřil se na Lancie, BMW, Jenseny, Facely Vega – a samozřejmě i Ferrari. Jenže přišla sprcha: v roce 1965 mu Enzo vypověděl smlouvu i zastoupení a nechtěl se za žádnou cenu nechat obměkčit (Vzpomínáte na roztržku s Lamborghinim? Zdá se, že Commendatore nikoho nešetřil…). A to přesto, že jej Monteverdi chtěl „přivést k rozumu“ objednávkou na 100 Ferrari!

Peter Monteverdi vedle jednoho z jedenácti vyrobených (kromě prototypu) kupé High Speed 375 S Zdroj: Monteverdi

Švýcar sice zatím kusově realizoval své konstrukční pokusy se závodními vozy stále pod značkou MBM, ale po Enzově výpovědi smlouvy podle svých vlastních slov začal vidět rudě. A trvalo jen týden, než dospěl k rozhodnutí o stavbě vlastních supersportů. Tady musíme poznamenat, že „Monte“ neměl designérské vzdělání, jeho dávným předkem byl renesanční skladatel Claudio Monteverdi. Sám Peter prošel v mládí jen kursem mechanika u švýcarského koncernu Saurer.

Připravuje se velkolepý stroj!

Neúspěšné zápolení s tužkami a rýsovacím prknem začalo v roce 1965, ale brzy skončilo. Monteverdi měl sice naprosto přesné představy, jak má jeho první supersport vypadat, ale prý je lépe vypodobnil slovem než nákresem. V jeho domě v Merlischachenu se přestaly hromadit zmuchlané papíry, až když se vypravil do Itálie na zkušenou. Ještě předtím se se svým nápadem svěřil známým v redakci renomovaného švýcarského časopisu Automobil Revue. Tam mu jeho úmysly schválili, ale doporučili namísto nic neříkající zkratky MBM raději použít své příjmení…

Jedno bylo Švýcarovi jasné: sáhl po osvědčeném řešení mezinárodní směsi a podle receptu Jensenu (který pořád zastupoval), hodlal použít vysokovýkonný americký motor, velmi odolný, levný na opravy a poměrně spolehlivý. V té době na americkém trhu nebylo nic ostřejšího a kvalitnějšího než Mopar. Výrobky Chryslerových motoráren prosluly brutálními výkony a snadným vyladěním. Monteverdi měl s Moparem ty nejlepší zkušenosti, ovšem nikoliv u aut, jak by se dalo očekávat, ale z obchodního zastoupení luxusních a supervýkonných motorových člunů Riva, které rovněž prodával.

Monumentální V8 Magnum dodával Chrysler nejen do aut, ale třeba i do rychlých člunů Zdroj: Monteverdi

Lodě pro milionáře v té době používaly mnohasetkoňové osmiválce, což „Monteho“ přivedlo na myšlenku podobné volby. Kdo tehdy chtěl sílu, volil buď V8 Magnum 440 cu.i. (7,2 litrů) nebo sedmilitr Hemi V8 426 cu.i. Budoucí první verze supersportu měla mít výkonovou špičku 380 koní při kompresním poměru 10,2:1. O přípravu směsi se staral čtyřhrdlový karburátor Carter, výkon motoru se přenášel na zadní kola buď koncernovou mechanickou čtyřstupňovou převodovkou, nebo třístupňovým automatem TorqueFlite, dodávaným rovněž Chryslerem.

Ostatní mechanické prvky jsou jmenným seznamem jakostních komponentů: tlumiče Koni, kotoučové brzdy na všech kolech včetně servoposilovače Girling, řízení ZF, elektrické výzbroje Delco nebo Bosch či samosvorného diferenciálu Salisbury. Tady je nutné zmínit, že výkonový fanatik Monteverdi údajně velmi vážně koketoval s myšlenkou příplatkového pohonu všech kol po vzoru Jensenu, ale obtíže, které musel řešit jeho britský producent a také nejasné odbytové možnosti, jej nakonec přesvědčily, aby takové úvahy utopil někde u dna švýcarských jezer…

Hledá se karosář s praxí na sportovních modelech!

Pohonná stránka byla tedy ujasněná, ale pořád scházelo to hlavní: karosérie. Monteverdi marně pátral v domácích luzích. Přestože švýcarské karosárny byly schopné i dvacet let po válce realizovat ta nejpodivnější zadání, do zakázky Monteverdiho se nikdo nehrnul. Divné… Znali snad jeho tvrdohlavost a výbušnost? Nevíme… Proti britskému designu byl Monteverdi vysazený, ale marně lákal na svou stranu i to málo, co zůstalo z někdejšího francouzského království individuální stavby.

Dvojice fotek z tiskového servisu Monteverdi přináší detailní záběr na elegantní příď a střídmou (možná až příliš) záď Zdroj: Monteverdi

Pak se vypravil do Itálie a všude mával složkou, obsahující jeho ideové představy budoucího modelu. Po původních odmítavých reakcích se nakonec ujednotily názory Monteverdiho a Pietra Fruy, vyúsťující v dohodu o montáži. Ta vypadala v praxi následovně: firma Stahlbau Zentrum z Basileje dodala trubkový rám, který v Monteverdiho montážní hale osadili mechanickými skupinami a zpojízdnili. V uzavřeném návěsu putovalo šasi do turínského studia Frua, kde dostalo plně vybavenou karosérii, a putovalo zpět do Binningenu. Tam doplnili poslední detaily výstroje a vůz „postavili“ na doklady. Jméno už bylo připravené: Monteverdi High Speed 375 S.

High Speed podrobným pohledem

Vydejme se nyní na obvyklou procházku kolem našeho exponátu: elegantní a zdánlivě jednoduše tvarovaný 375 S měří pouze 4,55 metru (tedy je nepatrně delší než Mercedes-Benz 190 W201), zadní partií boku připomíná „cosi“ z Maserati Ghibli, příď vám určitě připomene nedávno popisovaný Jensen, a daly by se vysledovat i další stopy proslavených kupé, například AC 428. Ovšem ideální a módní tvar přijde jen jednou za čas, takže jaképak divení…

Jensen FF: Jak přišla průlomová konfigurace z terénu na silnice

Silně negativně skloněné přední čelo skrývá jemnou mřížku masky, lemovanou dvěma páry kulatých světlometů a svisle orientovanými blikači. Uprostřed chybí tradiční znak výrobce, přestěhoval se kvůli lepší viditelnosti na přední okraj kapoty. Štíhlý, až filigránský nárazník zřejmě neplní jinou než okrasnou funkci. Kapota nese po celé délce nízký a široký výstupek, přední blatníky nahoře zakončuje nenápadná hrana. Boční lajna je jedinečná, délka rozvoru oproti délce celé karosérie dokládá Fruovu genialitu. Vysoké výřezy skrývají mohutné pneumatiky na kolech s centrální maticí a drátovým výpletem. Horní čtvrtinu boků zdůrazňuje jemný prolis, spodní rámeček obou bočních oken se pomalu vine vzhůru, aby se těsně nad lehkým zvlněním boku setkal s rámečkem horním, přesně kopírujícím sestupnou linii krátké střechy.

Prototypový 375 S ze známé série několika desítek fotografií z basilejského letiště. Tentokrát je u kupé elegantní dáma Zdroj: Monteverdi

Namísto sloupku C je pak zadní sklo seseknuté, ale v souhlasné orientaci i úhlu se sklonem zadního čela. Zbývá zmínit už jen standardní mačkací kliky a sportovní zpětné zrcátko populárního kuželovitého tvaru, připevněné na sloupku A. Na zádi zaujme opět jemný nárazník, protažený až k výřezům zadních kol, a velkoplošné dvoudílné zpětné svítilny, velmi podobné těm, které měl Fiat 130 Berlina. Zbývá poukázat na velmi skloněné přední okno a rozměrné sklo zadní, a zavazadelník, jehož víkem je pouze plechová část, tedy nikoliv celé prosklené třetí „dveře“.

Interiér rozmazlí řidiče a spolujezdce komfortními sedadly s dostatečně vysokým opěradlem, jen vzadu je velmi kompaktní tvrdá lavice buď pro kufr, nebo pro jedno nepříliš dorostlé, zato na nepohodlí si stěžující dítko. Monteverdi patrně uvažoval, že rodiny s děckem si v budoucnu zakoupí jeho famózní a úžasně tvarovaný sedan High Speed 375/4. Měkce čalouněná přístrojovka nabízí pod širokou kapličkou standardní pětici kulatých přístrojů, značně vystouplá a zřejmě nepříliš promyšlená střední konzola obsahuje rádio, několik tahových spínačů, nad nimi hodiny a výdechy ke sklu, zcela dole nad kardanovým tunelem je pak chromované těleso klimatizace. Volič automatiky má podobnou kulisu jako Mercedesy 70. let, mechanické řazení bylo řídkou výjimkou. Interiér korunuje tříramenný sportovní volant s dřevěným věncem.

Sportovně elegantnímu interiéru dominuje volant s třemi příčkami a přehledný přístrojový štít Zdroj: Monteverdi

Pozoruhodná premiéra a rozpačitý začátek prodeje…

Ohnivě rudé 375 S se chystalo na slavnou premiéru. Jelikož Monteverdi se s dokončovaným prototypem netajil, švýcarští, ale i ostatní evropští vrabci se zájmem o auta měli o čem štěbetat. Na omylu by byl ten, kdo by tipoval debut v rámci domácího autosalónu v Ženevě. Monteverdi si předsevzal uvést své životní dílo na IAA Frankfurt 1967, ale zároveň si nemohl rozzlobit zejména švýcarský tisk, jenž o něm až doposud referoval doslova přítulně. Týden před začátkem IAA tedy svolal švýcarské novináře do Binningenu na předpremiéru, bohatě je pohostil, obdaroval čerstvě vytištěnými materiály, a ty nejvěrnější osobně provezl.

A pak už se otevřely brány frankfurtského výstaviště, nový High Speed se stal naprostou senzací a zastínil premiéry modelů mnoha světově proslulých značek. Bylo jasné, že s Peterem Monteverdim se bude muset do budoucna počítat. Okamžitě se hlásili zájemci z celého světa a vypadalo to, že jen z okamžitých objednávek by „Monte“ dokázal prodat nejméně 130 exemplářů, navíc o smlouvy žádali renomovaní prodejci luxusních značek z Evropy, Asie i Ameriky. Co teď? Ani Peter nebyl kouzelník, který by z klobouku tahal jedno 375 S za druhým – tím spíše, že existoval jeden jediný prototyp (existuje dodnes) a krom něj jen plány a ambice…

Retro: Benzinová drahota a její historie aneb současná ropná krize zdaleka není první

Salón skončil a High Speed se vydal na turné po světových veletrzích a metropolích (ne, v Praze nebyl), později posloužil k novinářským jízdám, a nakonec jej používal sám výrobce. Montáž se rozběhla až na jaře roku 1968. S výrobní statistikou budeme hotoví raz dva: do roku 1969, kdy karosérie pro 375 S přestal dodávat Frua, světlo světa spatřilo pouhých dvanáct výhradně ručně stavěných exemplářů. Podle informací z klubu členů a příznivců Monteverdi by měly existovat tři sériové modely a již zmíněný červený prototyp. Dost málo na takovou vzácnost…

Už při náběhu produkce ale bylo jasné, že Fruova karosárna nebude schopná dodávat požadované množství luxusních kupé. Monteverdi se s Fruou neshodl na jednoznačném řešení, proto smlouvu s ním zrušil, a kontaktoval proslulé milánské studio Fissore, známé spoluprací s Fiatem. Vyjednávání vyústilo v dohodu s tím, že sám Monteverdi dodá návrh faceliftovaného kupé. Výsledek je oproti prvnímu provedení poněkud rozpačitý: prodloužená záď tolik nevadí, ale namísto úhledné masky vyčnívá z přídě jakýsi předkus, nikoliv nepodobný známému habsburskému „pysku“ a původní masku supluje široký a tenký otvor.

Poněkud rozpačitě působí faceliftované provedení 375 S z karosárny Fissore. Nápadná příď jako by patřila k jiné značce… Zdroj: Monteverdi

Zbytečně akcentované reflektory v nástavbě blatníků postrádají estetiku zapuštěných předchůdců a celá příď jako kdyby z oka vypadla nebohému Packardu Hawk ročníku 1958, s nímž americký výrobce definitivně odešel do historie. Ale ani upravenému Monteverdi se nedaří lépe, během dvou let stavby (do roku 1971) Fissoreho montážní haly opustí všehovšudy šest modifikovaných 375 S. Model samotný postupně přejde v pozdější verzi Berlinetta a další vývojový stupeň, následně se Monteverdi věnuje i stavbě už zmiňovaných luxusních sedanů, poté špičkových kupé a kabrioletů Palm Beach.

Do mnohem širšího povědomí se dostane až svými levnějšími a občas tvarově prapodivnými modifikacemi zcela běžných modelů: Sierra (Dodge Aspen), Tiara (Mercedes-Benz W126), Safari a Sahara (International Scout) či nápadně utilitární Military, pro svou cenu odmítnutý i zámožnou švýcarskou armádou. Zřejmě největší exotikou do dnešní doby zůstává agresívní Monteverdi Hai 450 Super Sport, ovšem z plánovaného počtu padesáti exemplářů se podařilo vyrobit pouhé dva. Monteverdi končí výrobu dohotovením posledního sedanu Tiara v roce 1982.  Krátce nato jde firma do konkursu.

Pojízdné šasi prototypového High Speed 375 S. V tomto stavu šasi „oblékala“ karosárna Frua Zdroj: Monteverdi

Pozvánka na návštěvu

Autorovi článku se nepodařilo nikdy spatřit jakýkoliv vůz Monteverdi na československých silnicích, ani nemá vlastní fotografii 375 S. Budete tedy muset vzít zavděk fotkami z tiskového servisu či propagační literatury. Ovšem nejlepší cestou k seznámení s výrobky rtuťovitého Švýcara by byla návštěva některé z kolekcí jeho vozů. Například v Muzeu dopravy v Luzernu můžete obdivovat první prototyp 375 S spolu s dalšími Monteverdi, ovšem království této značky je v Monteverdiho domovském Binningenu (u Basileje), kde se na značku Monteverdi samozřejmě specializují.

Říká se, že po shlédnutí expozice se vám Monteverdi stane drogou, protože součástí výstavy je více než 70 vozů této značky a 11 000 modelů všech měřítek (rozumí se nejen Monteverdi). Švýcarský automobilový luxus bývá samozřejmě vystavený i na významných evropských veteránských akcích, například u příležitosti Festivalu rychlosti v Goodwoodu či v německém Essenu během jarního veletrhu Technoclassica.

Jen Peter Monteverdi už vás ve svém království osobně nepřivítá. Svět vysokých výkonů opustil v červenci 1998 ve věku pouhých 64 let. Každé Monteverdi ale vzdává čest jeho památce.

Zdroj: Monteverdi, Automobil Revue

Swiss Made: Rozmíška s Enzem dala vzniknout švýcarskému Monteverdi
Ohodnoťte tento článek!
4.8 (96.36%) 11 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: