Století chrámu rychlosti: V roce 1922 začala výstavba světoznámého okruhu v Monze

Stačí, když řekneme, že okruh s tak úctyhodnou přezdívkou se nachází v Itálii, a každému bude jasné, že se jedná o Monzu. Rychlost je jednou z všeobecně akceptovaných vlastností obyvatel Apeninského poloostrova, a tak není divu, že jmenovaná dráha tu začala existovat jako třetí nejstarší na světě – hned po průkopnické dráze v britském Brooklands a americké „staré cihelně“ Indianapolis. Itálie v době před i po první světové válce patřila počtem automobilů na tisícovku obyvatel spíše do druhé poloviny evropské statistiky, ale co do příznivců závodů, soutěží a naháněček všeho druhu se řadila k evropské špičce.

Rozhodnutí o výstavbě velkého okruhu padlo už v lednu 1922. Milánský autoklub, který se postavil do čela snah o výstavbu, chtěl otevřením dráhy oslavit čtvrtstoletí své činnosti – z dnešního pohledu nemohl najít důstojnější a reprezentativnější způsob, jak se připomenout na věčnou paměť… Pro „Autodromo Nazionale di Monza“ byl vybraný park v blízkosti stejnojmenného města. Park byl v té době více než sto let starý a patřil k největším v Evropě. Je rozhodně zajímavé, že už tehdy se poměrně dost lidí ohradilo proti plánované rozlehlejší stavbě, která by měla značně devastující účinky na celou plochu parku a zejména na parkovou zeleň.

Stavba odpovídá významu

Architekt Roselli tedy své návrhy přepracoval, využil stávající parkové komunikace a místo dlouhé pravidelné „osmičky“ tak vznikly dva na sebe navazující okruhy, které mohly být v činnosti buď dohromady nebo každý zvlášť. Celková délka se přiblížila deseti kilometrům. Velmi pokroková byla myšlenka propůjčovat části okruhů výrobcům motorových vozidel a jejich součástí k testování výrobků. I v těch nejrozvinutějších zemích se běžně vozidla zkoušela v silničním provozu a počet obětí nehod rychle narůstal. Projekt tedy obsahoval rychlostní dráhu a krátké experimentální úseky s různě obtížným povrchem. Zbývá dodat, že o financování se postarala společnost SIAS, sdružující soukromé investory.

Základní kámen okruhu slavnostně položili v únoru 1922 Felice Nazzaro a Vincenzo Lancia, navěky svázaní s kvalitními automobily. Vinou již popsaného zdržení začaly výkopové a stavební práce až v polovině května 1922 s tím, že mají skončit do 15. srpna 1922. V této souvislosti se nabízí srovnání s „tempem“ výstavby českých dálnic… Ale ne, nekažme si radost z Monzy!

Letecký záběr na dnešní Autodromo Nazionale di Monza neříká nic o dramatech, které se na jeho dráze odehrály… Zdroj: Monzasport

Mimořádné dílo bylo možné díky mimořádnému výkonu: na stavbě pracovalo více než 3500 dělníků, štáb geometrů, stavitelů, inženýrů, ale i početné zázemí, po pětikilometrové úzkokolejné stavební drážce jezdily dvě parní lokomotivy Decauville s bezmála stovkou vozů, cestami necestami se pohybovaly tři desítky náklaďáků, množství osobních a dodávkových aut či animálních zápřahů. Zdá se to neuvěřitelné, ale už koncem července byl okruh průjezdný v celé své délce, což dokázali Pietro Bordino a Felice Nazzaro v otevřeném Fiatu.

Tehdejší dráhu tvořily dvě části včetně rychlostního úseku s dvěma vysokými klopenkami. Dráha měla mimoúrovňové křížení. Diváci sledovali děj na trati z jedné hlavní tribuny a šesti bočních, všechny dohromady pojaly skoro deset tisíc návštěvníků. Samozřejmostí se staly i plochy pro smluvní prodej občerstvení a následnou tělesnou úlevu diváků. Při závodech byl přítomen i lékař a ošetřovatelky.

Otevírací ceremoniál a pak další úpravy

Slavností premiéra nového okruhu se konala 3. září 1922 za účasti italského premiéra, členů vládního kabinetu, celého vedení autoklubu a nesčetné honorace. První oficiální klání tehdy vyhrál Pietro Bordino za volantem čtyřválcového Fiatu 501, upraveného na výkon okolo 30 koní. Stejný jezdec deklasoval o týden později celou italskou závodnickou elitu vítězstvím v Grand Prix, tentokrát na větším a speciálně karosovaném šestiválcovém dvoulitru Fiat 804.

Rozběhl se seriál závodů různých pořadatelů, ale není v našich silách podrobně rozebírat každý. Málo známým faktem je ovšem to, že se okruh vlastně celou další dobu existence stal jedním velkým staveništěm, protože až provozem a prvními smrtelnými úrazy se přišlo na to, že snaha o maximálně „rychlé“ dráhy zbytečně hazarduje s životy nejen závodníků, ale i diváků. Poté, co několik jezdců v různých místech ve velké rychlosti opustilo trať, se začaly budovat první retardéry a zpomalovací úseky. Osvědčenými prostředky na zpomalení jsou šikany, dnes známé ze všech okruhů, a i dalších závodišť, ale na trati Monzy se poprvé objevily ve třicátých létech. Vedly ovšem k takovému zpomalení, že vítězný Mercedes-Benz dosáhl rychlostního průměru pouhých 105 km/h!

Melkus RS 1000: Sporťák z říše dvoutaktů

Do této doby spadá i projekt okruhu Florio (podle návrhu Vincenza Floria), kde exceloval například jedinečný Tazio Nuvolari. Na podzim 1938 se do dráhy poprvé zakously demoliční čety, kterým padl za oběť rychlostní úsek. Vznikla nová rovinka a celý okruh nyní dosáhl délky 6320 metrů. Zajímavostí je určitě výstavba zkušební dráhy dlouhé 4600 metrů, do níž investovala pneumatikářská firma Pirelli. Dráha se stala součástí závodního okruhu. Zkušební trať samozřejmě nesloužila jen k ověření vlastností pneumatik, ale své produkty tu ověřovali i další výrobci. Nová výstavba, dokončená v roce 1939, pamatovala i na moderní tribuny, nové hygienické zázemí a velkou restauraci. V tomto stavu sloužil okruh ještě deset let po válce.

Rychlý poválečný vzestup

Během druhého válečného konfliktu o závodech nemohla být ani řeči, budovy sloužily jako kanceláře, archivy, sklady, na závodní dráze se prý konaly nácviky přehlídkových jízd a rovněž i některé zkoušky jízdních vlastností modelů, upravených pro vojenské podmínky, například motocyklů, ale i lehkých vozidel Fiat a Bianchi. Po skončení války spojenci deponovali na okruhu své nepotřebné armádní vozidlové přebytky, odkud si je přebírali jejich noví vlastníci a obchodníci. Prodej přebytků skončil s rokem 1947, v roce následujícím se Monza vrátila ke své původní funkci.

Autodrom Monza ještě ve své původní podobě před rekonstrukcí koncem třicátých let Zdroj: Monzanet

Oslavou mírového využití se stal říjnový závod o Velkou cenu, kde zvítězil Francouz Jean-Pierre Wimille na proudnicovém osmiválci Alfa Romeo Tipo 158. Stejný závodník svou odvahu riskovat zaplatil o rok později životem… V roce 1955 se začalo s dalšími úpravami, jednak z důvodů vyšších bezpečnostních nároků, jednak i vinou opotřebení některých úseků. Vznikla proslulá zatáčka Parabolica, ke slovu se dostal původní projekt z počátku 20. let o délce 10 km. Vysokorychlostní okruh měřil přes čtyři kilometry, měl dva klopené oblouky a využíval nejnovějších konstrukčních materiálů, například železobetonu.

Vývoj nové rozhlasové, ale zejména televizní techniky si žádal přizpůsobení trati pro záznam a přenosy, takže se podél okruhu objevila řada věží pro kamery a komentátory, doplněná samozřejmě věžemi rozhodčích. Mimoto zázemí Monzy obohatily nové boxy, dvoupodlažní tiskové středisko, množství kanceláří a objekty k pronájmu. Monza se tak stala světově známým dějištěm Grand Prix i závodů F1.

Vítězem Velké ceny Itálie ročníku 1934 se stal jeden z nejlepších závodníků všech dob, Tazio Nuvolari, zde za volantem speciálu Maserati 6C Zdroj: Monzanet

Během 60. let se jelo každoroční množství zajímavých podniků, ale pravidelně se objevovaly stavební či traťové změny, viditelné bohužel v souvislosti s mnoha tragickými haváriemi přemotorovaných vozidel, na jejichž rychlé konstrukční změny nedokázala trať reagovat… Poslední závod na vyvýšených klopených úsecích se jel v dubnu 1969, od té doby klopenky navštěvují jen jezdci poháru historiků a v poslední době se na ně podívaly také speciály WRC.

Monza až k současnosti

Sedmá dekáda začala vsazením dvou zpomalovacích šikan před nejrychlejší úseky okruhu, ale stále se objevovaly hlasy upozorňující na jejich zbytečnost či spíše neúčinnost. Vedení okruhu jim dalo za pravdu v polovině 70. let změnou před nájezdem do zatáčky Grande a v zatáčce Lesmo. Tím se průměrná rychlost v obou jmenovaných bodech snížila přibližně o polovinu. Tyto stavební úpravy prodloužily okruh na celkovou délku 5800 metrů, nejvyšší průměrnou rychlost měl následně Mario Andretti na Lotusu v roce 1978 (212,562 km/h).

Mercedes-Benz W 125: Na Autobahnu se rychlostí přes 400 km/h jezdilo už v roce 1938

Změny se ovšem prováděly nepřetržitě – tak, jak to vyžadovaly neustálé úpravy závodních vozidel a zvyšování jejich parametrů. Okolí trati zpestřily nové boxy a zkušební rovinky, bezpečnosti určitě prospěla výstavba obslužné komunikace pro záchrannou techniku, diváci ocenili nové restaurace a bary s vyhlídkovými terasami, nové pódium pro předávání cen bylo situováno tak, aby na něj „viděly“ všechny televizní štáby, rekonstrukce tribun se spojila s jejich zastřešením a podél trati se objevily zádržné bariéry z vyřazených pneumatik. To už jsme ale na přelomu 80. a 90. let. Úpravy tratě ovšem pokračují i v novém miléniu, zatím posledním zásahem z roku 2014 se délka Monzy ustálila na bezmála 5800 metrech.

Živí i oceloví aktéři

Automobilové závody v celé jejich historii ovšem nejsou jen přehlídkou nejvýkonnějších strojů, diváckých atrakcí, motoristických novinek a krásných dam, ale občas i přes veškeré předpoklady a snahu zavlaje černý prapor. Monza si v průběhu století vyžádala život mnoha automobilových (ale i motocyklových) es, ať už během závodu či při přehlídkových či zkušebních jízdách. Stejně jako u vítězů nebudeme ani u těch, jejichž skon vehnal fanouškům slzy do očí, vyjmenovávat všechny, ale vzpomeneme na několik nejznámějších, třebaže se naše R.I.P. bude týkat všech…

* Fritz Kuhn (1922) na Austro Daimleru byl první obětí Monzy

* Hrabě Louis Zborowski (1924) na Mercedesu-Benz

* Giuseppe Campari (1933) na Alfě Romeo

* Alberto Ascari (1955) na Ferrari

* Wolfgang hrabě Berghe von Trips (1961) na Ferrari

* Jochen Rindt (1970) na Lotusu

* Ronnie Peterson (1978) na Lotusu

Zbývá snad jen dodat, že nejrychlejší kolo ve Velké ceně od roku 2000 zajel Brazilec Rubens Barrichello časem 1:21.046 na Ferrari v roce 2004.

Sláva proslulého italského závodního okruhu se odrazila i reklamně, a to například pojmenováním různých, nejen supervýkonných strojů názvem Monza. Je to tedy nejen supersport Ferrari Monza, ale i americké kompaktní kupé Chevrolet Monza, výkonné provedení někdejšího revolučního Chevroletu Corvair Monza, luxusní německé kupé Opel Monza či nejspíš už zapomínaný dvoudobý DkW 3=6 Coupé Monza, vyrobený v letech 1956 až 1958 v počtu pouhých 115 exemplářů.

Jakkoliv veřejnost může zapomenout na auto, které se vytratilo z pozornosti nebo na jezdce, který skončil se závodní činností, tak nikdy nezapomene na Autodromo di Monza, synonymum pro štěstí, smůlu, radost, smutek, výkon a rychlost. Budiž čest všem, kteří zde v uplynulé stovce let startovali!

Zdroj: Monzanet.it, Wikipedia

Století chrámu rychlosti: V roce 1922 začala výstavba světoznámého okruhu v Monze
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 4 hlas/ů

1 komentář

  1. Když si o tom člověk čte, tak nevěří, že tohle zvládli postavit před 100 lety bez toho, aby měli možnost nějakých velkých stavebních strojů a tak podobně. Prostě historie. A ten okruh s drobnými úpravami funguje do teď. Dnes si i na běžnou stavbu doma zajistíte pronájem stavebních strojů a neřešíte. Sto let zpátky? Lopata, krumpáč a prostě ruční práce. .) Obdivuhodné.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: