• Škoda 1000 MB se vyráběla v letech 1964 až 1969

  • Celkem vzniklo 443 141 kusů

  • Kvůli „embéčku“ se postavil úplně nový moderní výrobní závod

  • Technologie tlakového lití hliníkových bloků byla světovým unikátem


Ačkoli se legendární Škoda 1000 MB začala vyrábět v roce 1964, první prototypy vznikly už v roce 1957. Historie tohoto moderního a na svou dobu technicky vyspělého vozu (i v celosvětovém měřítku) vlastně pamatuje již šest desetiletí. Přesto nechybělo mnoho a „tisícovku“ jsme si mohli pamatovat jako úplně jiné auto s odlišným názvem a jinou koncepcí pohonu.

Škoda 976 prototyp
Podobně revoluční byl prototyp Škoda 976 s předním pohonem, ale kvůli ceně a nutnosti dovozu dílů nebyl schválen
Škoda 977 prototyp
Vycházelo se z návrhů prototypu Škoda 977 s motorem vzadu. V té době to byla vyhledávaná konstrukce lidových aut

Plánování výroby nového vozu začalo už v roce 1956, kdy se hledaly cesty, jak modernizovat řadu modelů Škoda 1200, 440 a Octavia. Cílem bylo vytvořit ekonomický a úsporný sériový lidový vůz, který pomůže motorizovat celou zemi. Počítalo se ale i s exportem, takže nové auto mělo odpovídat moderním požadavkům na bezpečnost, ovladatelnost, dynamiku a spotřebu paliva. A samozřejmě se muselo i líbit.

Od základu nová konstrukce

Již v počátcích vývoje bylo rozhodnuto, že půjde o úplně nový typ vozu, nikoliv jen o modernizaci stávající koncepce. Protože se počítalo s masovou výrobou (slibovalo se až 600 vyrobených vozů denně), musel se pro nové auto vybudovat úplně nový výrobní závod. A právě investici do nového závodu měla obhájit zcela nová moderní konstrukce.

Terén, bahno i písek, tak se testoval prototyp Škoda 1000 MB

Bylo rozhodnuto, že vůz bude mít samonosnou karoserii, což pomůže značně snížit hmotnost a tím nebude nutné vyvíjet objemnější motor. Nové auto tak může dostat motor s menším zdvihovým objemem a nižší spotřebou paliva.

V roce 1957 byly představeny tři základní koncepty. Škoda 976 měla vodou chlazený motor vpředu podélně a pohon předních kol. Toto bylo moderní řešení s velmi bezpečnými jízdními vlastnostmi. Ovšem velkým úskalím byla nutnost některé součásti pohonu dovážet. To by zvýšilo cenu a ohrozilo plynulost výroby.

Škoda 1000 MB 1964 6
Zvolena byla úplně nová koncepce se samonosnou karoserií a motorem vzadu. Vůz byl o zhruba čtvrt tuny lehčí než „rámová“ Octavia
Skoda 1000 MB (4)
Tlakově litý hliníkový blok motoru a převodovky byl světový unikát. Technologii později koupil Renault a mnozí ji na západě kopírovali (ne vždy úspěšně)

Koncept Škoda 977 měl motor vzadu podélně a pohon zadních kol. Jeden prototyp dostal plochý čtyřválcový vzduchem chlazený boxer, druhý řadový kapalinou chlazený čtyřválec skloněný o 30°. Právě druhý koncept nakonec uspěl. Částečně kvůli tlaku exportéra Škodovek a také díky vidině nejjednodušší, nejrychlejší a nejlevnější produkce.

Třetí koncept Škoda 978 měl motor vpředu a pohon zadních kol. Zpočátku byla tato kontrukce upřednostňována, ale vláda odmítala uvolnit peníze na stavbu nového závodu, protože to vypadalo jen jako modernizace stávající výrobní řady a nikoli zcela nový model. Tehdy se totiž počítalo, že řadu 440 a Octavia nahradí v budoucnu větší „luxusnější“ automobil stejně koncepce. Navíc byl koncept výrobně dražší a měl vyšší hmotnost, tedy i vyšší nároky na motor a palivo.

Škoda 1000 MB očima šťastného majitele: Splněný sen!

Nakonec zvítězilo řešení s motorem vzadu podélně. Z dnešního hlediska je to možná koncepce neobvyklá, ale v té době to bylo moderní a osvědčené řešení, které používala i spousta jiných automobilek u levnějších vozů. Například západoněmecké BMW uplatnilo téměř totožnou koncepci u modelu BMW 700, který se stal obchodním hitem a skomírající automobilce pomohl znovu na nohy.

Samonosná karoserie byla u škodovky novinkou. Díky ní byl vůz o zhruba 250 kg lehčí než předcházející generace škodovek. Značka se rozhodla vyvinout nový úsporný motor. Technologové Ivan Smutný a Jindřich Valecký přišli s revoluční myšlenkou použití tlakově litého hliníku pro výrobu bloku motoru a převodovky. Tuto technologii vyvinul v roce 1922 český inženýr a technolog Josef Polák, ale v automobilovém průmyslu se do té doby neprosadila.

Škoda 1000 MBX 1968
Elegantních kupé MBX s mizernou pevností v krutu vzniklo jen 2517. Dnes je to jedna z nejcennějších sběratelských škodovek
Škoda 1000 MB Kombi prototyp
Kombi skončilo ve stádiu prototypu, do výroby se nikdy nedostalo. Uložení motoru vzadu omezovalo zavazadlový prostor a praktičnost

Díky tlakovému lití se zrychlila, zpřesnila a zlevnila výroba. Motor byl také lehčí. Původní návrh počítal s novým motorem OHC, ale při vývoji s ním byly veliké problémy. Proto se automobilka rozhodla vrátit ke koncepci OHV. Vývoj motoru dostal na starost Jiří Müller. Ovšem požadavky na malé rozměry a nízkou hmotnost vyústily v několik problémů především s pevností a životností.

Ty se nepodařilo odstranit ani při náběhu sériové výroby, která začala v roce 1964 a postupně přešla do úplně nového závodu v roce 1965. Motory byly v „tisícovkách“ definitivně spolehlivé až zrhuba v posledních dvou letech výroby. Škoda uvádí, že v roce 1962 najely testovací prototypy přes 1,6 milionu kilometrů v těch nejnáročnějších podmínkách. Zajímavé je, že z tohoto motoru z počátku šedesátých let vlastně vychází i agregát později použitý nejen ve Favoritech, ale i ve Feliciích a dokonce v první generaci Fabie.

Zajímavé a nadějné prototypy českých aut, které nikdy nevyjely na silnice

Kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV o výkonu 27 kW (37 k) měl zdvihový objem 988 cm3. Převodovka byla vždy čtyřstupňová mechanická, i když se chvíli experimentovalo i s třístupňovým poloautomatem. Ten se ale do výroby nikdy nedostal. Maximální rychlost základního provedení byla 120 km/h a na 100 km/h vůz akceleroval 27 sekund. V roce 1968 se výkon motoru zvýšil na 32 kW (43 k). Později přišla ještě verze 1100 MB se zvětšeným objemem a výkonem 38 kW (52 k).

Průkopnická technologie

Československé automobilce přinesla Škoda 1000 MB především nové technologické postupy. Zatímco samonosná karoserie začala být celosvětovou normou, nejdůležitější bylo to, co není na první pohled vidět. Technologii tlakového lití hliníkového bloku motoru a převodovky později zakoupil Renault a další západní automobilky se ji snažily napodobovat.

Škoda 1000 MB byla pro českou značku opravdu revoluční, přinesla nové postupy a nápady a jen její lokace na té „špatné straně“ ideologické barikády zabránila dalšímu růstu a především vývoji nových modelů a technologií. Nápady byly, šikovnost a vůle také. Horší to bylo s penězi. Centrálně plánované hospodářství postupně ustrnulo, až nakonec zamrzlo, aby se o třicet let později beznadějně zhroutilo jako domeček z karet.


Škoda 1000 MB přinesla před 55 lety technologie, které kopírovali i na Západě
Ohodnoťte tento článek!
4.38 (87.64%) 123 hlas/ů

32 KOMENTÁŘE

  1. Nepamatuji si, že by Š 1100 MB měla někdy 52 koní. Jedině, že by tam nějaké dopředu připřáhli. Pokud vím, tak pouze 49. 52 kobyl měla až 110 R s jinou vačkou, dvoukomorovým karbem a vyšším stupněm kopmrese 9,5:1.

  2. Skvělá auta.motory taktéž.přežili desetiletí.spolehlivé jednoduché.opravy levné.hlavně šlo tenkrát o unifikaci.což bylo v pozdějších modelech 100/110 105/120 .jinak výkon š 1100 mb 38 kw což 38×1.36 je cca 52 koní.

  3. socialistické motory úspěšně jezdily i v kapitalistických fábiích a měly poslední motory co něco vydržely. Ty dnešní mrdky o 3 hrnečcích stojí za hovn*, děkujeme diktátu euhujerům.

      • Především se to vůbec nedá takhle srovnávat protože za mizernou životností motorů často stály jen 4 stupňové převodovky a šíleně vyssoký stálý převod nápravy ( tuším že to bylo nějakých 4.44) Např škoda 120 tak na dálnici při 120 km/h točila už nějakých 5000 otáček což je dlouhodobě vražedné skoro pro každý motor

      • Ty se prober, těch 100 000km bylo na motor hodně možná tenkrát, když se používaly nízkoviskózní a abrazivní motorové oleje, dneska máme min. 15W40 nebo 10W40 ACEA příp. MB225.1 a to je už jiná káva- Favorit s těmito oleji bezproblémů najede kolem 350-400tis km a pak stačí popř.jen překroužkovat,
        takže asi tak…
        Jinak motor 1.0 popř.1.3 OHV (pokud možno s jednobodem vstřikování motronic vč ŔJ BOSCH- ŘJ Siemens stojí v těchto autech za hovno) je motoricky vyladěný etalon spolehlivosti. (rozvody-řetěz, vodní pumpa- zvenku-na řemenu, převodovka naprosto vyhovující-addimenzovaná vč spojky na výkon motoru). Jediný problém je hlavně ta koroze. (tu mají vychytánu -s těmito motory -až fabie I.generace)

  4. jenom nezapomeňte že o “dostupnou cenu” lidové Š1000 MB se (také) zasloužili montážní vězňové pracující bez nároku na mzdu tedy novodobí otroci, to se nám to vyrábělo což soudruzi ?! bohužel, tento trend pokračuje i dnes v automobilkách šikmookých parchantů na tři směny za 14000 Kč/brutto/měs což není plat k přežití jednotlivce který nekrade…

  5. lexx(on), co je špatného, že vězni pracovali? Aspoň si zaplatili pobyt. Ne jako teď, kdy se jim pobyt vesměs hradí z našich daní.

    • Politický vězeň, odsouzený za smyšlené paragrafy, který musel pracovat x-hodin denně zadarmo a ještě být k tomu mlácen a terorizován dozorci? To si tu situaci pletete s dnešními fešáckými euro-kriminály. Ale stačí se podívat třeba do Thajska, jak vypadá skutečný kriminál a ne ten státní mama hotel.

      • V 70-tých letech už těch politických odsouzených za “smyšlené” paragrafy bylo minimum protože “komunisté s lidskou tváří” je v obrodném procesu propustili a rehabilitovali. V době výroby 1000 byli ve vězení jen kriminálníci a nepracovali zadarmo ale dostávali normální mzdu ze které se jim po stržení nákladů na pobyt a náhrad škody zbytek ukládal na vkladní knížku kterou dostali po propuštění. A ta mzda na rozdíl od dnešní mzdy pracujících vězňů byla stejná jako u normálních svobodných dělníků.

        • Co je to za nesmysl. V 70. létech byla normalizace a zavíralo se za různé paragrafy jako podvracení republiky atd..
          A ano, mukly z uranových dolů propustili, ale v 68. a 69., ne v 70. letech!!!
          Tolik lží v jednom komentáři jentak nenajdeš…

    • Krásný zvenku, jinak hrůza celé koncepce. Dal bych za vzor do všech průmyslových škol, jak nevyrábět rodinné vozidlo. Příklady:
      – vedle motoru nevyužitý prostor
      – kufr vpředu díky umístěné rezervě akorát na dámskou kabelku, kočárek by nejdříve musel projít lisem
      – obrovský hluk vevnitř (nástupce Š100 ještě horší)
      – …

      • Nemůžete se na auto z 60-tých let koukat z dnešního pohledu! V té době se na západě jako lidové auto (stejná třída jako 1000) vyráběl v Itálii FIAT 126 , v SRN (západní Německo) WV BROUK , FRANCIE CITROEN 2cv, ANGLIE MORIS MINI , a ostatní na tom byli stejně.

        • Je fakt, že trakce MB 100 a Š120 byla dobrá – vše o PLUS.
          – proti větru se dopředu dával bytel cementu, aby se nezvedl čumák, a pokud přívěsný vozík, přední kola se zdvíhaly
          – proti hluku se lil beton do zadní trubky příčníku nesoucí motor (tlumil vibrace motoru)
          – Š120 díky vedení vody se nedala v zimě vyhřát, po podvozkem voda se ochladila v trubkách, oproti MB100 chladič vepředu

  6. Je to kus historie……..nějak se začít muselo.
    Dnes můžeme být rádi, že byla revoluce a máme auta o kterých se nám nesnilo.
    Druhá otázka je, zda na ně máme.

  7. jooo přesně tuto modrou s nafouknutými žebry sem si po vojně koupil. desetiletou prorezlou ,ale motor jak hodinky ,než jsem ho utavil.na chodníku jsem vyměnil těsnění pod hlavou a zase to jezdilo a neprskalo vodu z výfuku. s láskou vzpomínám…………

  8. Myslím, že hlavní podíl na snížení váhy měl tenký plech karoserie nově válcovaný v Košicích. Předchozí kastle měly o 3 mm silnější. Jenže neantikorozní úpravě se z podvozku stávalo síto. 😉

  9. Prosím hodnoťte věcně – politiku bych do toho netahal. MB1000 byly hezké a opravil to kovář na každé vesnici, dnes mám yetiho a poplatky za každoroční servis vydají za ojetou fabii. Souběžná lidová auta ze západu tehdy nebyla ani hezčí ani lepší ono se to posralo později a to opět byla politika…Škoda dnes již rozhodně nedělá lidová auta, alespoň podle cen nových ne a to je zase politika, skládají to z koncernových komponentů a ty lepší se montují do jiných značek koncernu. Tisícovku vidět v jízdě je nostalgie a škodovácké veterány mít je radost – závidím všem majitelům tisícovek či kupátek byť byly vyrobeny v jiné době. Hezký večer

  10. Dodnes vzpomínám najel jsem130 tisíc za 12 let zadní nahon to byl zázrak všude vyjelo dnes škodovky v zimě necháme pod kopcem a ještě jsem ho dobře prodal proto že jsem si ho vážil bylo jedno z prvních z rakouského hlubokotazneho plechu

  11. Nevím kde jste vzali hodnotu výkonu 27 KW,ale základní výkon u ŠKODY-1000MB byl zpočátku 30.9 KW což je 42 koní.Později byl zvýšen na 35.3 KW-48 koní.Její silnější vaianta ŠKODA-1100MB měla 38.3 KW-52 koní.Vyráběla se též dvoukarburátorová verze ŠKODA-1100MBG,a dvoudveřová verze ŠKODA-1100MBX,ale to už jsou specialitky kterých se moc nevyrobilo.

  12. Někteří mají krátkou paměť. Koncepce motoru je předválečná a jako všechny Škody se špatně chladila. Olej se nemusel měnit, protože se stále doléval, taktéž brzdová kapalina. Že by mr..ky vydržely méně je z říše soc. snů. Že by dnes stála auta pod kopcem a nemohla vyjet je také scifi. Zajímalo by mě v čem ti soudruzi jezdí nyní.

    • Pokud chcete vidět dnešní moderní autíčka s předním náhonem stát pod kopcem pak Vás srdečně zvu až napadne sníh do Poříčí nad Sázavou k železničnímu přejezdu kde jich zaručeně pár uvidíte stejně jako pár 120 a žigulíků s pytlem písku v kufru které strmou ulici (Bukovanská)v pohodě vyjedou.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: