Tatra 613 vozila jen papaláše a doplatila na minimum inovací

  • Tatra 613 byla speciál pro stranické funkcionáře, běžný smrtelník se k ní nedostal

  • Po revoluci dávali bohatnoucí Češi přednost luxusnějším západním autům

  • Dnes je z Tatry 613 ceněná sběratelská rarita

  • Vyrobeno bylo zhruba 10 000 kusů téhle poslední osobní Tatry

Obyčejný smrtelník ji měl zapovězenou. Jezdit s ní směl jen komunistický papaláš, tedy vyšší stranický úředník, člen vlády nebo výjimečně ředitel národního podniku. Zkrátka musel mít člověk stranickou funkci a ideálně mocné kulaté razítko s červeným inkoustem. Ten se pak mohl vozit na zadním sedadle Tatry 613, nejluxusnějšího československého automobilu své doby.

Prototyp Tatra 613 (9)
„Nařízení vlády č. 1 o striktním vymezení uživatelů vozu Tatra 613“ z ledna 1978 omezilo použití automobilu jen pro stranické funkcionáře
Tatra 613 (3)
Běžný smrtelník se k Tatře 613 nedostal. V roce 1977, kdy šla ještě teoreticky koupit, stála 284 000 Kčs. To je 116x více než tehdejší průměrná mzda

Historie Tatry 613 započala už v druhé polovině 60. let, kdy se začal zvažovat nástupce elegantní Tatry 603, jediného československého luxusního automobilu. Oficiálně byl vývoj zahájen v roce 1968, kdy práce na novém voze schválila vláda. Výroba Tatry 603 běžela dobře a vůz se prodával, ale na původně zamýšlený export šly jen jednotky kusů. Přesto se měnila doba a automobilka cítila, že bude potřeba modernizace.

Ohledně technologických a technických inovací asi nebyla chuť nic zásadního měnit. Už první prototypy, které dostala za úkol zhotovit legendární italská karosárna Carrozzeria Vignale, využívaly podvozkové a motorové části aktuální šestsettrojky. Přesto se pro nástupce počítalo s modernizací motoru, který byl posunut více k zadní hnané nápravě, aby se lépe rozložila hmotnost a zlepšila ovladatelnost. U Vignale vyrobili dva prototypy sedanu, jedno elegantní kupé, jednu maketu a jednu samostatnou karoserii. Dodány byly v roce 1969.

„Jednoválec“

O Tatře 613 (a také obecně o všech tatrovkách) se říkalo, že je to jednoválec. Což neznamená, že by se o pohon staral nějaký malý motor, ve skutečnosti byl vzadu pořád vzduchem chlazený osmiválec. Jednoválec se jí říkalo proto, že se “vzadu vždycky válel jen jeden”.

Tatra 613 Special (3)
Provedení Special bylo prodloužené a mělo klimatizaci. Vzniklo jich jen pár a na svou dobu to byl opravdu papalášský luxusní vůz
Tatra 613 (26)
Už na konci 70. let byla tahle koncepce zastaralá, i když samozřejmě ne nezajímavá. Moderní vozy ale přešly na motor vpředu

U koncepce s osmi válci vzadu zůstalo. Zatímco první prototypy používaly motor z Tatry 603, pro sériovou výrobu se počítalo s motorem modernějším. Vzduchem chlazený osmiválec měl rozvod DOHC, objem 3,5 litru, výkon 165 koní a točivý moment 265 Nm. 5025 mm dlouhý sedan s pohotovostní hmotností 1670 kg akceleroval na 100 km/h za 12,7 sekundy, uháněl 190 km/h a podle normy spotřeboval 14,9 l/100 km. Aspoň tak zněly oficiální údaje v roce 1974, kdy se Tatra 613 konečně dostala do výroby. Představena byla v roce 1973 na výstavě Autoprogres Praha.

První série se vyráběla až do roku 1980. Pravděpodobně se jedná o nejelegantnější řadu, i když to je samozřejmě věc názoru. Každopádně nejvíc připomínala prototypy navržené u Vignale. Ačkoli využívala Tatra v té době již velice neobvyklou koncepci (většina automobilek už přešla na motor vpředu a chlazení vodou), byl to moderně navržený vůz s ohledem na pasivní i aktivní bezpečnost. Deformační zóny navržené při nárazových testech či dvouokruhové brzdy s posilovačem rozhodně nebyly na počátku 70. let standardem ani na Západě.

Dnešním pohledem “žebrák”

Zatímco koncepce interiéru byla zaměřená především na komfort cestujících, s topením, ventilací a klimatizací to nebyla žádná sláva. Tatra 613 měla dvojité nezávislé benzinové topení, ale na věci jako klimatizace musel i stranický papaláš zapomenout. Později se klimatizace dodávala jako dodatečná montáž, vozy Special z roku 1980 ji už měly standardně. Přesto neměla Tatra ve své době vlastně ani takovou výbavu, jakou dnes najdete v těch nejlevnějších autech.

Tatra 613 (32)
Osmiválec 3,5 l měl výkon 168 koní, což bylo tehdy docela dost. Ovšem T613 už neklouzala vzduchem tak snadno jako staré kulaté tatrovky
Tatra 613 (33)
Uvnitř to rozhodně nebyl žádný velký luxus, ale stranický funkcionář stejně cestoval vzadu a vpředu seděl služební řidič

Tatra 613 Special měla o 150 mm delší rozvor, více místa vzadu a ve výbavě vedle klimatizace nechyběl ani tempomat. Vůz dostal i rozšířenou bezpečnostní výbavu a vůbec poprvé se ve dveřích objevily bezpečnostní výztuhy proti bočnímu nárazu. Z prodlouženého Specialu byl odvozen ještě přehlídkový kabriolet, kterých vzniklo jen pět. Měly automatickou převodovku se speciálním převodem pro jízdu krokem. Specialů bylo celkem vyrobeno zhruba 140 až 150, přesné číslo není známé.

V roce 1980 vzniká první modernizace Tatra 613-2, která přinesla vyšší výkon 168 k a točivý moment 270 Nm. Převodovka dostala delší převod, což přispělo ke snížení cestovní spotřeby. Upravená převodovka se dostala dodatečně i do starších kusů. Pohotovostní hmotnost se snížila na 1620 kg. Tatra 613-3 přišla v roce 1984 a další výbava a konstrukční úpravy stály za nárůstem hmotnosti na 1690 kg.

Po revoluci rychlý konec

Koncem 80. let se vůz příliš neinovoval a příliv luxusních západních vozů znamenal brzký konec Tatry 613 a vlastně i ruční kusové výroby luxusních vozů. V konkurenci moderních Mercedesů třídy S a BMW řady 7 nemohla zastaralá Tatra obstát. Nepomohl ani přechod na vstřikování paliva v roce 1993, kdy motor nabízel 200 koní a 300 Nm, ani speciální verze Electronic s rozsáhlou luxusní výbavou.

Tatra 613 (18)
Modernizace tatře 613 moc nepomohla, v přímé konkurenci ze západu prostě nenabízela takovou úroveň výbavy a luxusu
Tatra 613 (40)
Ačkoli později dostal motor vstřikování a dokonce vyšší objem (v modelu T700), bylo jasné, že tento vůz nemá budoucnost

Posledním výkřikem koncepce Tatry byl model Tatra 700, což byl nástupce z roku 1996. Na trhu ale vydržel jen do roku 1999, vyrobeno bylo pouze 75 vozů. Původní osmiválec se vstřikováním o výkonu 198 k a točivém momentu 300 Nm byl zvětšen na 4,4 litru. Jeho výkon narostl na 231 koní a točivý moment na 380 Nm.

Říká se, že Tatra 613 měla pošramocenou image především kvůli tomu, že vozila výhradně funkcionáře komunistického režimu. Ale obchodně úspěšná nebyla především z toho důvodu, že prostě byla technologicky a technicky zastaralá. Západní konkurence byla někde úplně jinde a bohatnoucí Češi chtěli za své peníze lepší auto.

Dnes jsou Tatry 613 předmětem zájmu, kdekoli se objeví. Provozuschopných a především pravidelně provozovaných exemplářů je velice málo. Rozhodně se jedná o velmi atraktivní sběratelský artikl, který ale vyžaduje trpělivého a hlavně technicky zručného majitele. Největším nepřítelem vozu je koroze, ale šikovní mechanici dokáží auta zrenovovat a sběratelé je umějí ocenit. Vždyť zrestaurované kusy se prodávají za ceny severně od půl milionu. A rostou.

Tatra 613 vozila jen papaláše a doplatila na minimum inovací
Ohodnoťte tento článek!
4.38 (87.69%) 65 hlas/ů

38 KOMENTÁŘE

  1. hnus, opět kavárnicky napsaný článek a jen démonizace dnešních vykladačů historie, znal jsem spoustu lidí nekomunistů co tatru měli. Tatru pohřbil hlavně ten co měl krátké nohavice a ten po něm.

    • A pohřbili jí čím? Že s ní nechtěli jezdit? To ztratila jen dva zákazníky a popravdě, vůbec se jim nedivím.

    • Soudruhu, dokud byly zadrátované hranice, lidé nikam nesměli a si mohli kupovat auta jen z té socialistické bídy, tak tyhle zastaralé fabriky mohly nějak přežívat. Ale to nemohlo trvat věčně.
      Kdybyste si vy všichni soudruzi, kteří tady pláčete, koupili každý tuhle tatru, mohla ještě dnes existovat.

        • Když budeš poctivě pracovat, vyděláš si a můžeš si koupit co uznáš za vhodné, zejména dnes, v době ekonomického blahobytu a 3% nezaměstnanosti (kdy zaměstnavatelé berou prakticky kohokoli), nadávají už jen absolutní netáhla a neschopáci.

          • Typicky odpověď cz podnikatele, pijavice která zaměstnance vysaje a odhodí a jen za minimální mzdu. Ano ukroš bude za pár šušňů makat 15 hodin denně nonstop……

    • No jo, asi prověřený soustruh. 🙂
      Tatra se pohřbila sama, tím, že prodávala nekvalitní a zastaralá auta. V T700 (což byla asi jediná v té době aspoň trochu šmrncovní Tatra) jsem měl možnost jet a na tehdejší konkurenci se prostě nechytala. Budíky a výdechy z Filcky a středový panel á-la tác od piva obšití kůži prostě nezachrání.

      Samozřejmě T603 je jiná píseň, ale ta byla už v roce 1989 napůl veterán.

    • Plně souhlasím, on jako správný člen zednářské lože Bohemia vykonával přání našich nepřátel, takže zrušil zbrojní výrobu a nechal zastavit všechno, co bylo konkurenceschopné.

    • Aby ti nepraskla zilka hnupe. Kdyz ti nevoni tatra, tak na ni kasli a porovnej lidovy vuz. Vem 120tku (cenove v prepoctu na pocet vyplat uboheho vykoristovaneho zapadniho delnika na urovni pasata nebo audi 90) a postav vedle uplne obycenyho golfa pro ty ubohy vykoristovany delniky o kterejch tu meles troubo a pak neco vykladej o kvalitach bolsevicky hruzovlady. Jo, jasne, netahla jako ty se meli jakstas dobre, vsichni meli stejne, sice hodno, ale stejny. Lemram jako ty stacilo zajit na urad a zamavat cervenou knizkou aby dostali byt, auto mimo poradnik, atd. Ja to pamatuju a je mi z takovej jako ty na bliti.

  2. Naprostý souhlas s předešlým příspěvkem. Bylo třeba, jako ostatně všude, uvolnit trh západu. Poděkování za fin. podporu za “nesvobody”. A termín “papaláš” mě irituje stejně. Co dnes? Už to nejsou jednoválce, ale jeden s četou ochranky, že? A doživotně!!! Díky za přínosný článek, pane.

  3. A nejen tyto bláboly o tatře se pravidelně opakují hlavně byly před volbama ve stylu antizeman od sluníčkářů, je módní mladým vtloukat do palic, že to co dělali naši předci stálo za *ovno a prozápadní vlna je správně. Poměřování parametrů dnešníma očima je trotlovina.

    • V roce 1991 tehdejší předseda Jednoty, mimochodem kovaný komunista, pořídil do družstva dva Opely Omega, protože se chtěl ještě před pádem družstva do konkurzu pořádně povozit. Tatra se už v tý době nemohla rovnat ani s tím podělaným Opelem, to je prostě fakt, ta se zlikvidovala sama.

    • Kolik jste si koupil nových Tater? Zaokrouhlete na celé desítky. Žádnou? Takže Vám ta Tatra smrdí, tak nerypákujte.

  4. Pamatuji ČSAO v Brně, prošel mi rukama jako čerstvě vyučenému runwaytester a chstali jsme i sanitku. Bohužel výroba osobních vozů v Příboře skončila. Tak si apoň občas spravím chuť na nějakém srazu nebo při návštěvě muzea.

  5. To jsou zase kecy,že se k ní nikdo nedostal a vozila jen funkcionáře,já sám jsem s ní jezdil a vozil obyčejného předsedu jednoho družstva.Měli i soukromníci.Bláboly ideologické,nenávistné.Pište korektně,pořád dokola.To měli jezdit v čem tedy?V trabantech?A dnešní garnitura?V čem jezdí?Včeských autech ale ne,tu jste zatloukli,Tatru.Přestávám číst podobné nesmysly redaktora-pamětníka???

    • Lžete, špinavej bolševickej Točvolante, T-613 si před 1989 český občan koupit nemohl, byla pouze pro organizace.

  6. Ta koncepce u brouků přežila autore více než 50 let.

    Známí v bývalé Jugoslávii na konci 70 let 20 století pěkně proháněli tehdejší elitu motorismu Mercedesy a to dle Vás zastaralou Tatrou 603. Tito majitelé č při zastávkách na odpočinek, pak nabízeli nemalé částky za prodej s tím že přenechají svojeho tátoše . S tím co tady bylo k dispozici to prostě byla špice.

    Konec definitivně nastal když amíci Tatru převzali vykradli komplet její duševní vlastnictví a málem položili.

    • No jasně, T 603 se 77 kW (dnešní litrová Fabie má více) proháněl Mercedes 116 s dvouapůlnásobným výkonem 🙂

  7. Vážený pane redaktore
    psát o zastaralé koncepci Tatry 613 je značně zavádějící. Konstruktéři v Tatře měli při vývoji T 613 před čistý stůl. Nebyli vázáni dědictvím z Tatry 603. Oba vozy konečně spojuje pouze šestka a trojka v názvu. To,že se v 50 a 60 letech ve světe začala masově uplatňovat koncepce vše vzadu především díky snadanější výrobě a ceně nemá s výrobou v Tatře souvislost. Jak je známo Tatra od 30 let prosazovala tuto koncepci ve vozech kde cena nehraje hlavní roli a prakticky nemá ve světě analogii.
    V případě Tatry 613 byla tahle koncepce dotažena nejdále díky posunutí motoru nad zadní nápravu. Podrobnější informace nabízí časopis Automobil ročník 1973, kde se věnují vývoji Tatry 613 velice podrobně. Zkrátka , Tatra si vždy šla svou neprošlapanou cestou bez ohledu co se ve světě “nosí”.

    • Koncepce “vše v zadu” masově uplatňovaná ve světě myslíte Brouka koncepčně z doby WW II, nebo ojedinělý a silně nepovedený Chevrolet Corvair?

  8. Pan Žák by měl konečně začít psát spíše o porodech prasat domácích, než o automobilce Tatra. Ta auta jednak nemůžou za to, co za pakáž v nich jezdilo či nejezdilo, a druhak opravdu nemůžou za to, že lidi o nich musí číst takovéhle zkazky, bláboly a výmysly, jak to tak u pana Žáka pozoruji, dané jeho totální neschopností se Tatře něco naučit, zjistit a ověřit si informace dříve, než je vyzvrací tady na web. I ti nejlínější a nejistí redaktoři v drtivé většině alespoň svá “veledíla” před zveřejněním zkonzultují s odborníky např. z veteran klubů či servisů, muzeí, ale tento pán není schopen ani takto jednoduchého kroku ve své činnosti 🙁 Prosím vyberte si už konečně jinou automobilku a jiná auta, o kterých budete psát žvásty a pohádky a nechce Tatru na pokoji…

  9. Dnešní soudruzi papaláši jezdí v audinách mercedesech superbech to ty starý byli oproti nim chudáci

  10. Dnes jezdí lepší Tatra 603 jmenuje se AUDI a vypadá skoro stejně ale nemůžu si pomoct Tatra 603 byla a je nádherná a jako veterán má velkou hodnotu

  11. Samozřejmě že měli, ojetou Tatru si mohl koupi kdokoli kdo na ni měl. V článku se ale píše o nových vozech, to Vám uniklo?!?

  12. dnešníma očima holobyt na a co pane autor? Tehdy měl medvěd VH jakou výbavu? Dnes je v každém autě milion eup.ičovin, k.urvítek a asistentů a k ničemu.

  13. Tatra vyráběla kolem 1000 ks ročně. Mercedes 70000. Nějak nevím, kdo by si koupil auto vyráběné kusovou výrobou, bez servisní a dealerské sítě. Maximálně milovník rarit.
    Socialistický skleník Tatru zničil. Auto se nedalo koupit, bylo jen přidělováno za cenu, která nevyjadřovala vůbec nic. Kolik by tak asi měla T613 měla stát na světovém trhu nikdy nikdo nezjistil a nezjistí ani dnes.

  14. Je zajímavé sledovat dnešní postkomunistické dnešní ideologií či vymýváním mozku ve školách poznamenané žvásty.
    Tatrou 613 jsem coby řadový projektant a později technolog Tatrovky poměrně běžně jezdil na služební cesty. Tatrovka měla svoje firemní garáže, kde bylo několik tater 613, které byly i s řidičem k dispozici zaměstnancům. Kdo ze zaměstnanců potřeboval a jeho šéf mu to schválil, mohl poslat žádanku a pokud bylo na příslušný den volné auto a řidič, taky ji dostal.
    Osobní škodovky , stovky, stopětky a stodvacítky se používaly málo a spíš jako referentské vozy přímo v útvarech, kdy je řídil neporfesionální řidič zaměstnanec Tatry a byly využívány pro kratší častější cesty v jedno, ve dvou lidech.
    Tatry 613 měly proti škodovkám výhodu v tom, že se dalo jet až ve čtyřech lidech a přitom ještě s dost velkým pohodlím. A současně o hodně rychleji.
    Pamatuji si třeba služební cestu do Popradu do tehdejší místní vagónky nebo do Škodovky v Mladé Boleslavi nebo po sametu služební cestu kdesi na Vysočinu, snad Jihlavu zrovna v době, kdy byl převratem svržen Gorbačov. První zprávy o tom, že v tehdejším “Sojůzu” se něco děje, jsem slyšel někdy v 8 – 9 ráno z radia ve služební Tatrovce 613.
    Tatrovka jinak tehdy zastávala takovou personální politiku, že jako řidiče těch služebních tatrovek hodně zaměstnávala bývalé automobilové závodníky, kteří v mládí za Tatrovku závodili a k stáru jako služební řidiči dosluhovali do důchodu. (dneska by jich ve 40 zbavili a potom by se jakožto “staří” přes dnešní mladistvé personalisty a manažery k jiné práci už ani třeba nedostali). Pamatuji jednu cesti s takovým řidičem, kdy běžná rychlost , na tehdejších silnicích, ne dnešních dálnicích, byla 140 a ani ve vesnicích neklesala obvykle pod 120 km a přitom bylo jasně vidět, že ten řidič má v ovládání toho auta ještě velkou rezervu v bezpečnosti….Plus navíc k tomu jsme od něho slyšeli spousty historek jednak z doby jeho závodění a i z doby potom.
    Předpokládám, že v jiných velkých tehdejších firmách to bylo podobně, akorát tym bylo mezi služebními vozy větší procento škodovek a mechanici, kteří se starali o jejich osobní tatrovky, nebyli tak kvalitní, protože neměli přímý kontakt nebo rovnou zkušenosti z montáže těch Tatrovek.

  15. Jinak Tatra 613 asi nejvíc doplatila na neschopnost manažmentu Tatry v letech 1990 až 1995. V té době ještě Tatrovka měla nebo snadno mohla získat peníze a měla lidi, aby do technologie výroby T613 investovala příslušné stamilióny a udělala ji tak konkurenceschopnou v západním světě.
    Před rokem 1989 ty modernizace udělat nešly, protože nebylo možné potřebné komponety dostatečně rychle a pružně dovážet ze Západu. Snad jedině přes tehdejší JZD Slušovice by to bylo dostatečně pružné, ale ti by z Tatrovky za ty dovozy finančně “sedřeli kůži”. Po roce cca 1994 – 1995 už to zase nebylo možné, protože ty peníze už nešlo sehnat a Tatrovka naopak postupně rozpouštěla vývojové týmy a provozy, propouštěla ty lidi a prodávala příslušné budovy všelijakých zklušeben a laboratoří, aby mohla mít peníze na vlastní provoz a na zlepšování technologie pro náklaďáky.
    T700 byla už taková poslední labutí píseň, byla to už spíš garážovka než nějaká sériová výroba a spousta věcí byla montována ze šuplíkových zásob tatrováckých skladů nebo z toho, co šlo rychle a levně sehnat.
    A je to škoda, že se to v letech 1990 – 95 nepovedlo. Protože kdyby ta nová linka na osobní Tatrovky byla dělána dobře a pružně, mohla tam taky vyrábět všelijaká dodávková auta pro podnikatele. ( jiná než Tatra Beta) To byl okolo roku roku 1995 velký hit, přitom ty auta tehdy byla technicky velmi jednoduchá a Tatra by se tak, se svou tehdejší vývojovou základnou a umem tehdejších zaměstnanců na tomto trhu tehdy snadno prosadila a ty peníze investované do nové linky by získala rychle zpět. Snadno by potom mohla i udržet výrobu reprezentačních osobních tatrovek, nemusela by na nich ani příliš moc vydělávat.

  16. Jinak bych chtěl upozornit, že není pravda, že osobní Tatrovky za socíku nešly koupit do osobního vlastnictví. Teoreticky šly koupit vždycky, ale ne nové, ale jako vyřazené ke šrotování z firem a organizací. S tím, že si je ten soukromník opraví a zprovozní. I když náhradní síly tehdy nešlo prakticky oficiálně sehnat.
    Prakticky se to uvolnilo někdy od druhé poloviny 80 let, kdy se objevila takzvaná Perestrojka zavedená Gorbačovem a začalo se trochu zavádět tržní prostředí. Začaly se objevovat a rozšiřovat kanály, kterým šlo nedostatkové náhradní díly i k osobním Tatrovkám shánět, třeba soukromými inzeráty od lidí, kteří je získali různými způsoby nebo je zahrnuly do svého sortimentu tehdejší oficiální prodejny náhradních dílů na auta – Mototechny nebo šly získat třeba přes známosti ve svazarmovských autoservisních dílnách.

  17. pamatuju jak jeden náš profesor na spš ve varsdorfu koupil ojetou dal ji do hromady a normálně s ní jezdil cca v 86 roce… už jsem jednou tu příhodu popisoval.. ale zopakuji… v 91 – 92 roce oslovilo naše profesní sdružení vedení Tatry s tím, že v čr nejsou pohřební vozy kromě TAZ 1500, a s tím že pohřební trh přijme cca 200 – 250 vozidel ročně … (úprava ze sanitky na bázi T 613).. bylo nám odpovězeno že se hodlají zabývat pouze prestižní výrobou drahých limuzin.. a že toto by jim kazilo image …přičemž nějaký funebr naopak vždy vyrábějí ty značky.. at je to mercedes volvo atd… jedna t613 pohřební jezdila v Hronově

PŘIDAT KOMENTÁŘ: