• Kříženec Škody Garde a Lady 1600 měl v rallye konkurovat zahraničním vozům

  • Společný projekt slušovického Agroteamu a plzeňského MTX byl škodovce trnem v oku

  • Potřebné homologace se nedočkal kvůli nedostatečným výrobním kapacitám


Otáčky kolísají, hodiny odpočítávají, start se blíží. Spolujezdec třímá rozpis rychlostní zkoušky. Řidič drží volant a při odmávnutí startu pouští spojkový pedál a seznamuje akcelerátor s podlahou vozu. Závodní speciál vyráží vpřed a ukusuje první metry měřeného testu. Znalí diváci nedaleko startovní čáry naslouchají blížícímu se ryku vytáčeného agregátu a očekávají průjezd některého z přihlášených vozů Lada. Jaké překvapení pro ně muselo být, když se místo toho zimní scenérií kolem nich prohnalo rozsáhle modifikované dvoudvéřové kupé se zjevným základem Škody Garde a nápadnými polepy Agroteamu. Psal se rok 1984 a na rallye Valašská zima si svou soutěžní premiéru přijela odbýt Škoda 160 RS MTX. Vše přitom začalo přibližně dva roky nazpět.

Z profilu je GardeLáďa zajímavým zjevem. Kola mají na dnešní poměry směšný rozměr

Navýsost úspěšné Škodě 130 RS se krátilo období, kdy šla ještě prodloužit homologace, a v hlavách konstruktérů v AZNP tak bujela myšlenka na adekvátní náhradu tohoto oblíbeného speciálu. Nebylo však moc variant k výběru – zastaralá technika, maloobjemové motory a snaha prosazovat karosářskou variantu sedan namísto oku libějšího kupé vedla ke vzniku nepříliš potentní varianty 120 L ve skupině A5, disponující minimem úprav oproti civilní verzi, pohonnou jednotkou s výkonem okolo 85 koní a zanedbatelným potenciálem k úspěchu v přímé konfrontaci se zahraniční konkurencí. Tuto skutečnost nesli nelibě i ve slušovickém Agroteamu, jenž byl majetným souputníkem právě továrního týmu. Ve Slušovicích tak uzrál plán, jak opanovat rychlostní zkoušky a nechat rallye tým AZNP v prachu. Předpoklad byl jednoduchý – vozy Škoda měly dobré jízdní vlastnosti, ale výkonnostně nedostačující motory, zatímco vozy Lada kombinovaly horší chování na silnici s poměrně bytelnými a silnými jednotkami pod kapotou.

Interiér je vybaven čistě účelově. Vůz se dodnes pohybuje na rychlostních zkouškách, funkčnost je proto přednější
Zde je nejdůležitější otáčkoměr. V závodním tempu se ručička pohybuje hlavně v červeném poli od 5200 do 8000 otáček

Ke zkonstruování kýženého soutěžního vozu skupiny A2 byl přizván Metalex, odkud ostatně vzešly návrhy na takovéto řešení. Navíc měla skupina konstruktérů už bohaté zkušenosti se soutěžním využitím vozů a motorů Lada. Co se základu týče, padla volba na typ Garde, nepochybně kvůli jedinému dynamicky vyhlížejícímu modelu v nabídce domácího výrobce. Roku 1983 tak došlo na dohodu, kdy Metalex dostal předem vyplaceny dva miliony korun oproti dodání dvou plnohodnotných závodních automobilů do Slušovic.

Škoda 1000 MB přinesla před 55 lety technologie, které kopírovali i na Západě

Celý projekt posvětil i samotný předseda JZD František Čuba, a tak se tým kolem osob Karla Jílka, který vše domlouval, Petra Bolda z technického úseku, Václava Krále, jenž dostal na starost design, Ing. Václava Pauera majícího na starost technickou dokumentaci a dalších pustil do práce. U vývoje měl své slovo také přední československý soutěžák Václav Blahna, se kterým se od začátku počítalo jako s pilotem jednoho ze speciálů. Zřejmě netřeba zdůrazňovat, že AZNP se stavělo dosti nelibě k implantování jiné pohonné jednotky do svého vozu a získání dvojice karoserií Škody Garde ze závodu v Kvasinách tak vyšlo předně díky osobním známostem zainteresovaných lidí.

Za zadní nápravou uložený motor Lada působí ve škodováckých útrobách zprvu nepatřičně, a to včetně nezvyklého zvuku

Závodní stroj dostal velice tuhý skelet díky spojení prostorového trubkového rámu s oběma nápravami a výrazný agresivní design, kombinující rozšířené podběhy a blatníky, rozměrné přední přítlačné křídlo (vizuálně stejné řešení zvolili u Audi v případě soutěžního S1 E2 ve skupině B) a decentní zadní spoiler, ne nepodobný stejnému prvku na Lancii 037 Rally. To hlavní samo sebou skrývaly panely karoserie – laminátová přední kapota byla uzpůsobena pro lepší proudění vzduchu od chladičů umístěných v přídi, do prostoru zavazadelníku se vešly ještě dva pětikilové hasicí přístroje s rozvodem do kabiny vozu a otvor hrdla nádrže.

Fiat, nebo Lada? Honda, nebo Rover? aneb když má jedno auto několik identit

Ze stejného materiálu bylo také zadní víko motoru, opatřené dvojicí nasávacích otvorů (pravý chladil motorový prostor, levý saturoval vzduchem karburátor), pod ním trůnila šestnáctistovka Lada s odlišnými písty, ventily a vačkovou hřídelí disponující výkonem přibližně 160 koní. Při pohledu zespodu vozu byla patrná čtyřstupňová převodovka, původem ze Škody 130 RS, lichoběžníková přední náprava převzatá z modernizované sériové Škody 130, v Metalexu pak zcela přepracovali nápravu zadní a nahradili ji úhlovou kyvadlovou se šikmou osou kývání. Za přední nápravou se našlo místo pro palivovou nádrž, která se sem přemístila ze zadní části automobilu. Všechny podstatné části podvozku byly kryty silnou duralovou ližinou.

Strohý interiér zde neodpovídá původní specifikaci, kde byl použit – víceméně – sériový; volant je původní
Zavazadlový prostor z velké části vyplňuje laminátový nástavec odvádějící vzduch od chladiče

Automobil měl být se vší pompou představen 1. 12. 1983 u Autoklubu v pražské Opletalově ulici – přítomnou veřejností byl přijat se zájmem, u vysokých činovníků a funkcionářů strany nikoliv. Na začátku roku 1984 proběhl zmiňovaný první ostrý start na Valašské rally, kde se vůz s posádkou Blahna–Schovánek ukázal jako velice rychlý. Desátou rychlostní zkoušku dokončili na čele výsledkové listiny s více než čtyřminutovým náskokem jak na Hauglanda startujícího se 120 L, tak na Křečka a Kvaizara jedoucí s prototypovými 130 LR mimo soutěž, následující test však přinesl časovou ztrátu způsobenou uvíznutím v závěji a propad na šesté místo v cíli. Nutnost vyrobit dvousetkusovou sérii, aby mohla být 160 RS MTX homologována, však čím dál tím více komplikovala nadějný projekt.

Závodní Garde z Metalexu zabila nevole mocných

Nelichotivá přezdívka „Bastard“ vznikla, dle všeho, přímo v AZNP, z čehož lze usuzovat, že zde nebyl absolutně žádný zájem o realizaci soutěžního vozu vytvořeného spoluprací Metalexu a Agroteamu. Jako prototyp (tzn. mimo oficiální pořadí) tak automobil ještě odstartoval na následujícím podniku na Šumavě, kde opět dokázala dvojice Blahna–Schovánek zatápět továrním posádkám na 130 LR.

Přehledně: Kolik stála auta v Československu na konci 70. let?

Pro rallye v Teplicích byly připraveny oba speciály 160 RS MTX, avšak posádka Blahna–Schovánek neodstartovala kvůli zdravotním komplikacím a dvojice Kašpárek–Kounovský skončila po prvním testu. Předjezdecká etuda na Barum Rally 1984 byla labutí písní vozu, na plánované odlehčení na 850 kg ani odladění třetího vozu s motorem ze 130 RS doplněným o turbodmychadlo již nedošlo a agresivně tvarované kupé z dílen Metalexu bylo v druhé půlce roku 1984 uloženo k ledu.

Text a foto: Petr Bača

Škoda 160 RS MTX (1984)
MOTOR & PŘEVODOVKA
Typ Zážehový řadový čtyřválec podélně uložený vzadu
Zdvihový objem 1568 cm3
Největší výkon 160 k (118 kW) při 7000/min
Točivý moment 180 Nm při 6200/min
Převodovka čtyřstupňová manuální
ROZMĚRY & HMOTNOSTI
Délka/šířka/výška 4175 × 1610 × 1380 mm
Hmotnost 1000 kg
DYNAMIKA & SPOTŘEBA
Zrychlení 0–100 km/h neudává se
Nejvyšší rychlost 205 km/h
Spotřeba neudává se

Slušovickou Škodu 160 RS MTX posvětil samotný František Čuba. Motor měla z Lady
Ohodnoťte tento článek!
4.2 (84.53%) 75 hlas/ů

2 KOMENTÁŘE

  1. Motor škodovek byl z konstrukčního hlediska jen sbírka nesmyslů od bloku a hlavy = kroutící se blok z hliníkové slitiny držela nahoře pevná hlava. 5ti kanálová hlava neumožňovala kvalitní plnění všech válců směsí a navíc se pak spaliny musely otočit o 180° a vyběhnout z motoru ven = mizerné plnění a celkový průtok motorem. Tvar spalovacího prostoru byl k pláči, to všechno nás učili na automobilní průmyslovce. Tvar karoserie a nuceným nasáváním chladícího vzduchu z boku karoserie byl další šíleností konstruktérů a bral motoru 5koní na pohon ventilátoru + dynamo. V té době už jezdily auta s podobnou koncepcí, ale ofoukané v aerodynamickém tunelu = Renault 8 a Fiat 850. Ty braly chladící vzduch z oblasti přetlaku nad víkem motoru a foukali ho dolů pod auto.// i hlupák si pamatuje ze základní školy z fyziky, jak vypadá pár těles ofoukávaných vzduchem a kde se tvoří za tělesy víry = oblasti přetlaku. Dodnes by mě zajímalo, který “intelektuálů vymyslel uložení motoru škodovek na čtyřech silentblocích namáhaných na střih! To musel být opravdový génius! Továrna v podstatě jen zpupně těžila ze svého monopolního postavení a vyráběla dál a dál své “kousky” podobně jako výrobci Š1203 zpupně odmítali ustřihnout převis nad předním sklem, kdy bez něj auta měli spotřebu o 2litry menší! Jó to byly časy, kdy se kdejaký hlupák s červenou legitimací uživil jen s tou legitimací!

  2. A chytrý génius z učiliště bez červené legitky vymyslel co? Výrobky kapitalistické ciziny byly vždy samozřejmě bez konstrukčních vad a nedostatků, že havloide?

PŘIDAT KOMENTÁŘ: