Čas od času přistane v redakční poště dopis od vás, čtenářů, ve kterém líčíte svoje ne vždy dobré zkušenosti s asistenčními systémy. Nezřídka bývá doplněn prosbou, ať automobilkám vyřídíme, že si takové moderní vymoženosti mohou nechat od cesty. V naší redakci se za rok vystřídají desítky až stovky nejrůznějších aut, a můžeme potvrdit, že některé asistenty bychom také raději oželeli: Systém pro udržení auta v jízdním pruhu nám rve volant z ruky, protože si splete čáru s asfaltovou spárou. Adaptivní tempomaty zvolí špatnou rychlost, a systém, který nás má ochránit před srážkou, nás vystraší svou neodůvodněnou reakcí. Na druhou stranu už jsme však zažili i situace, kdy moderním asistentům vděčíme za mnohé. Třeba když nás při předjíždění upozornily na schované auto po našem boku, nezřídka nás ochránily i před pokutou za rychlost.
Platí však, že o užívání asistentů a jejich konfiguraci by si měl v každém případě rozhodovat sám řidič. Zvlášť v případech, kdy asistent dělá chyby, které v konečném důsledku mohou vést až k nehodě. Je to nakonec řidič, a nikoliv počítač, kdo bude případný karambol vysvětlovat policii.
Schůdné řešení vidíme v samostatném a snadno dosažitelném tlačítku, kterým může řidič konkrétní asistent jednoduše deaktivovat. Anebo třeba tak, jak to předvádí BMW ve svých aktuálních modelech: Jeho ovladač „Intelligent Safety“ je na viditelném místě pod navigací a lze jím jednotlivé asistenty povypínat nebo nastavit jejich citlivost. Jeho specialitou je také možnost asistenty dlouhým stiskem vypnout všechny najednou, s výjimkou ESP. K čemu je taková věc dobrá? Třeba k tomu, když si chceme na okreskách jízdu trochu užít. Stačí pak jen znovu zmáčknout tlačítko, aby se asistenty znovu uvedly do pohotovosti. V BMW si je lze také nastavit individuálně, přičemž toto nastavení nezmizí při dalším startu, jak to dnes bývá zvykem.
V ideálním případě si lze funkce asistentů dlouhodobě nakonfigurovat. To však už za dva roky nebude možnéA tady do celé věci vstupuje organizace Euro NCAP, která už dávno nehodnotí vozy jen podle jejich chování při nehodě nebo střetu s chodcem. Stále větší vliv na udělený počet hvězdiček má také kategorie Podpora bezpečnosti. Není jistě bez zajímavosti, že BMW a další automobilky akcentující u svých vozů jízdní vlastnosti vědomě počítají s tím, že jim tato organizace strhne body. A to jen za to, že se deaktivované asistenty při nové jízdě znovu samy nezapnou.
Euro NCAP neboli European New car Assessment Programme sdružuje dvanáct automobilových klubů a také ministerstva různých zemí. I když nabízí jen spotřebitelské služby a sama nevydává žádné předpisy, má díky svým hodnotícím kritériím značný vliv na mánevrovací prostor automobilek. Ten nyní například BMW stačí akorát tak na to, aby sladilo požadavky zákazníků s pětihvězičkovým hodnocením zkušebny. Protože sníženou známku od velevážené organizace si žádná z prémiových značek nemůže dovolit. Těch, kteří čtou podrobné výsledky testů, je naprosté minimum. Vysvětlovat, že auto ztratilo hvězdu za možnost vypnout otravný asistent, by mohlo vyznít jako absurdní výmluva.
Od 6. července 2022 však začne platit nařízení 2019/2144 Evropského parlamentu a Rady, na kterém se usnesly loni v září. Co v něm stojí? Od tohoto data budou muset mít auta povinně ve výbavě asistenty nejrůznějšího druhu. V moci řidiče má sice i nadále zůstat možnost asistenty povypínat, všechny ale budou muset být znovu aktivní po každém novém startu. Pro asistent nouzového brzdění a jízdy v pruhu bude navíc platit, že „tyto systémy lze deaktivovat pouze postupným sledem úkonů“.
V úředním věstníku Evropské unie k nařízení 2019/2144 jsou v článcích 6 a 7 vyjmenovány „vyspělé jízdní asistenty“, jimiž budou muset být vybaveny nové modely od července 2022, auta schválená před tímto datem pak o dva roky později. Výčet začíná u systému inteligentní regulace rychlosti, který zatím nebude zasahovat do vůle řidiče. Je však otázkou, jak budou výrobci „skrze zpětnou vazbu v pedálu plynu nebo jinou cílenou, přiměřenou a účinnou zpětnou vazbou“ upozorňovat na překročení povolené rychlosti v praxi – a jak spolehlivě bude systém fungovat. K tomu se přidá standardizované rozhraní pro montáž alkoholového imobilizéru, výstražné systémy rozpoznávající únavu či nedostatečné soustředění na jízdu, systémy nouzového brzdění a vedení v pruhu, detekce zpětného chodu a i „zapisovač údajů o události“.
Vypnutí asistentů bude tedy zkomplikováno přímo zákonem. Znamená to třeba i to, že současné tlačítko v BMW pro vypnutí všech systémů najednou bude už za dva roky nelegální. Protože v zákoně se jasně mluví v plurálu o „úkonech“, které mají být k deaktivaci systémů třeba.
Zákon sice explicitně nevylučuje pro tyto dva asistenty samostatné tlačítko, v každém případě však předepisuje minimálně dva kroky k jejich vypnutí. Pravděpodobně bude tedy řidič nucen deaktivaci ještě odsouhlasit, například na displeji palubního počítače. Auta homologovaná před 6. červencem 2022 dostanou dvouletý odklad. Ale i tak si dnes lze těžko představit, že výrobci do té doby stihnou uvést do praxe asistenty tak vyspělé, aby jejich činnost řidiče neobtěžovala. Jestliže tedy řidič nebude mít možnost asistent jednoduše vypnout a zase zapnout podle svých potřeb, je velmi pravděpodobné, že si na jeho (ne)funkčnost bude stěžovat přímo automobilce.
V redakci AUTO7 souhlasíme s tím, když nové technologie skutečně slouží ke zvýšení bezpečnosti. Nesmí to ale znamenat, že jejich nasazení zároveň přinese omezení komfortu a zážitků z jízdy. Kromě toho není podle nás přípustné, aby elektronické systémy přebíraly za řidiče úkoly, na které samy nestačí. Malý příklad, se kterým se majitelé moderních aut potýkají dnes a denně: Pokud nám asistent jízdy v pruhu nesmyslně tahá volant z ruky i v případě, že jedeme podle předpisů, de facto tak zhoršuje bezpečnost. Běžně se tak děje i u drahých vozů vyšších tříd. To jen zvyšuje pravděpodobnost, že do bezchybného chování napříč všemi automobilovými kategoriemi budou mít tyto systémy za dva roky daleko.
A pokud jde o akceptaci ze strany zákazníků, je tento obstrukční krok jednoznačně kontraproduktivní. Nebo si snad někdo dokáže představit, že poté, co řidič složitě vypnul asistent (například v místě zúžení na dálnici), jej poté znovu zapne?
Na přímý dotaz o funkčnosti asistentů automobilky většinou odpoví, že jejich algoritmy „jsou z 95 procent správné“, nebo že pracují „velmi dobře“. Technologicky to může být pravda, ale samo o sobě to nestačí k zavedení jejich povinného užívání. Evropská komise to však vidí jinak. Zatím sice nenavrhuje automatické řízení rychlosti nebo dokonce její omezení, i tak má řidič napříště pocítit překročení limitů „cílenou, přiměřenou a účinnou zpětnou vazbou“.
Zbývá tedy doufat, že automobilky do té doby najdou řešení, které vyhoví zákonům a zároveň nebudou řidiče nervovat. Pokud se tak ale nestane, musí Evropská komise své ambiciózní plány přehodnotit. Raději dříve, než později.