Tehdy koncem padesátých let Volkswagen pořádně „zlobil“, pak začal „zlobit“ i NSU a Ford, který se netajil s přípravou lidového modelu (později známého jako P4), a co teprve cizozemská konkurence: Fiat, Renault či Citroën, třebaže odbyt jejich výrobků na (západo-)německém trhu nehrál takovou roli, aby giganty mohl reálně ohrozit.
Ovšem nepříjemnosti tu byly – a mohly nastat ještě větší, pokud by tradiční výrobce Opel nezareagoval včas. Byla tu sice Olympia Rekord, ale ta už se těžko mohla počítat mezi konkurenci brouků, navíc mateřský americký koncern (GM) projevil nespokojenost s jejími tvary. Psal se březen 1957. Základní rada marketingových stratégů zněla, že by Opel neměl rozmnožovat paletu svých názvů, když může navázat na jméno jednou už v dějinách značky použité, osvědčené.
Co se dozvíte v článku
Nová továrna a nový model
Ale kam budoucí novorozeně Opelu takzvaně upíchnout? Nebyla ani jedna volná linka, tím spíše, že se počítalo se stovkami tisíc kusů v různých provedeních a pravidelně obměňovaných generacích. Nic naplat, budeme stavět. Supermoderní továrna vyrostla během dvou let v Bochumi.
V ředitelském podlaží se věřilo, že továrna zabezpečí jakékoliv myslitelné množství Opelů. Ještě před prvním kopnutím do země pověřili nadřízení z GM osvědčeného Karla Stiefa, aby sestavil designérský tým, zodpovědný za vývoj takového auta, aby Volkswagenu navždy přešla chuť konkurovat Opelu.
Stiefovým přímým podřízeným se stal Johann Mersheimer, úspěšný stylista, vedoucím vývoje technických podskupin byl jmenovaný Werner Strobel. Z některých dobových pramenů se dovídáme, že vývojové středisko Opelu pravidelně navštěvovali američtí konstruktéři, mimoto se i samotná centrála GM snažila přispět svou konstrukční troškou do mlýna. Bohužel marně, modely a nákresy se podobaly Corvairu a tudíž by byly v Evropě jen omezeně prodejné.
Okamžitě byly zavržené všechny detaily z „barokní“ doby 50. let, nejdéle prý odolávalo zadní panoramatické okno. Ale potom došlo k jistému tvarovému sjednocení s připravovanou poslední Olympií Rekord (P2). Výsledkem tříleté usilovné práce se stal úhledný čtyřmetrový vůz velikosti „jedničkové“ Fabie s mimořádně velkou prosklenou plochou, tradičního tříprostorového provedení a líbivých tvarů, které byly – jak se později ukázalo – moderní až do konce šesté dekády.
Kadett zvenčí i zevnitř
Později se začaly ozývat reptavé hlasy, že prý je design fádní a nudný. To je přece nesmysl! Byl to design vozidla pro nejširší vrstvy, které nemilovaly výstřednosti a chtěly něco už na první pohled solidního a tvarově uspokojivého.
Tak se na nový Kadett, později v dobré víře v mnoho následnických generací označený písmenem A, podívejme: základním modelem se stal tudor, se čtyřdveřovou verzí se v této třídě nepočítalo, protože přístup k zadním sedadlům by členové německých rodin, tradičně zaoblení masitou stravou, nemuseli zvládnout. Boční pohled na rovné linie byl ozvláštněný zajímavým sklonem těsně před hranou přídě, kde horní část blatníků tvořila jakýsi hřebínek, napojený na kulaté přední světlomety. Některé výbavové pakety měly i boční okrasnou lištu.
Zcela rovná střecha navazovala na přední a zadní okno v téměř totožném sklonu. Kapota nesla výztuhu v podélné ose a skláněla se až k masce, tvořené vodorovnými kovovými prvky. Kapota se otvírala dozadu, třebaže to na první pohled tak nevypadalo. Záď karosérie nesla poslední vzpomínku na křidélka (třebaže zrovna tomuto fenoménu Opel nikdy příliš nefandil), dále vodorovný prolis, aby se zdůraznilo hranaté a moderní pojetí, a vodorovně orientované skupinové svítilny, opticky rozšiřující zadní čelo. Víko zavazadelníku sahalo ale nedostatečně hluboko, vysoká nakládací hrana se stala často kritizovaným prvkem nového Kadettu.
Uvnitř našel řidič naprostou jednoduchost, na nic nového nebylo potřeba si zvykat. Módní páskový rychloměr s vodorovnou stupnicí nebyl zakončený přemrštěnou číslicí, po stranách jej lemovaly dva kulaté přístroje: teploměr a palivoměr. Podobný styling přístrojového štítu se Opel pokoušel unifikovat i pro větší modely. Dále několik kolébkových přepínačů, pár výstražných a funkčních kontrolek – a to je vše. Rádio mohlo být v místech plastového krytu, řadící páka se přemístila na středový tunel. Sedadla nevypadala příliš fortelně – a také taková nebyla. Další balíček kritických dopisů se zabýval lámavostí opěradel u prvních verzí, holt ten přísun pečených kolen a uzených bůčků volal po větší pevnosti…
Kadett A dostal do vínku také zcela novou mechaniku. Jejím základem se stal litrový čtyřválec OHV s výkonem 40 koní, doplněný čtyřrychlostní synchronizovanou převodovkou. To byl bezesporu hit, protože ještě koncem 60. let měly některé modely střední třídy v základu převodovku jen s třemi dopřednými stupni!
Přední náprava spoléhala na nezávislé zavěšení kol, zadní byla tuhá, odpružená poloeliptickými listovými pružinami. Maximální rychlost dosahovala 120 km/h, spotřeba se při hospodárné jízdě podle testů pohybovala kolem sedmi litrů. Jednoduše řečeno, na rodinnou dovolenou do stále oblíbenější Itálie či Jugoslávie si tehdejší průměrná mladší německá pracující rodina sotva mohla vybrat lépe…
Nastává období intenzívních zkoušek
První pojízdné prototypy ještě s některými odlišnostmi proti pozdější sérii se objevily na přelomu let 1959 a 1960. Celý vývoj přišel na více než 50 miliónů tehdejších marek, což byla těžko uvěřitelná suma. Pro testovací maratón nechal Opel výhradně ručně postavit tři desítky prototypů, z nichž pět vyčlenil pro destrukční zkoušky. Deformační zóny (jakkoliv tento termín tehdy používal pouze Mercedes-Benz), byly zkoušené klasickým nárazovým testem, celková pevnost karosérie pak svržením a skutálením Kadettu z vysoké stráně.
Zbývá dodat, že vůz obstál. Maratón půldruhého miliónu testovacích kilometrů se rozběhl nejen na továrních pozemcích a německých silnicích (v lehkém maskování), ale také v jižní Evropě a v polárních oblastech Švédska. Dva prototypy odcestovaly až do Michiganu na proslulý zkušební komplex GM, kde jim dali do těla tak, že se jeden prototyp už nevrátil a druhý přišel naprosto vylágrovaný, dobouchaný a bez oken – rozebraný v bedně. Schvalovačka se odehrála v detroitské centrále počátkem února 1960.
Vlastně se mohlo už půlroku nato začít vyrábět, ale bochumská montovna ještě nebyla dohotovená. Nový Kadett byl tak dobře utajovaný, že i ta největší motoristická periodika mohla pouze spekulovat a jejich „zaručené“ zprávy se podobaly pohádkám bratří Grimmů. Nebylo známo ani to, zda bude mít motor vpředu či vzadu! Teprve asi deset dní před oficiálním odhalením nového „Áčka“ se podařilo redaktorům časopisu Quick přinést reálnou kresbu pravděpodobné podoby nového Opelu.
Slavná premiéra i dny všední…
A přišla premiéra! 20. srpna 1962 se na pódiu v zasedačce Opelu v Rüsselsheimu konala velká slavnost. Za přítomnosti americké koncernové delegace představili šéf tiskového odboru spolu s Johannem Mersheimerem výsledek dlouholeté práce. Všichni byli spokojení, pochvalnými slovy nešetřil ani tehdejší kancléř Konrad Adenauer. Také Bochum tleskala a linky se mohly rozběhnout…
O ceně a cenových srovnáních bude ještě řeč, ve Wolfsburgu se netajili nelibostí, třebaže se předválečný design brouku prodával stále po miliónech. Základní Kadett A šel na odbyt velmi dobře, ale příplatková výbava byla nepříliš velká.
Pouze jednoduchý interiér také asi nespokojoval každého. Proto už rok po premiéře připravil Opel lépe vybavenou variantu, jíž se v závislosti na trzích říkalo Luxus, DeLuxe – či v případě západního Německa pouze L. Lišila se větším množstvím chromu, ozdobným mezikružím na ráfcích, koberečky, hodinami a několika jinými drobnostmi. Za příplatek bylo možné dostat pneumatiky s bílým proužkem – veškeré jmenované položky se pak nabízely za příplatek i pro Standard.
Další karosářská varianta se představila na ženevském autosalónu a nazývala se Car-A-Van, později jednoduše Caravan. Prostorný a líbivý kombík měl sklopnou druhou řadu sedadel, čímž se délka nákladového prostoru zvětšila na 150 cm. Také tento užitkový model mohl mít příplatkový paket L, navíc obsahující střešní zahrádku, kryt zavazadlového prostoru, ale i – po vzoru amerických velkoprostorových STW – dvojici sklopných dětských sedaček ve třetí řadě! Jiná premiéra se udála v září 1963 na autosalónu ve Frankfurtu.
Svůj oficiální křest tady oslavil Kadett A Coupé jako zároveň nejdražší a poslední karosářská modifikace. Kupé více než jiný model připomínalo větší Rekordy, zadním silně skloněným oknem například budoucí Rekord A Coupé. Díky vyššímu kompresnímu poměru a několika zásahům do motoru se zvedl výkon na 48 koní, kupé pak překvapilo rychlostí až 135 km/h a slušnou dynamikou ve své třídě. Jediný nedostatek spočíval podle kritiků v obtížném nastupování a malém prostoru na zadních sedadlech, ale to platilo pro kupátka všeobecně – a vlastně platí až dodnes.
I nějaké facelifty tu byly. Nejvýznamnější přišel počátkem roku 1964 a přinesl novou příď s uhlazenější maskou. Ostatní změny se týkaly jen drobností. Tradičně velký výběr barev přišel až v průběhu výroby. Po premiéře byl Kadett A nabízený pouze ve čtyřech odstínech, pak přišla možnost dvoubarevného laku.
V průběhu výroby se na Kadettu A vystřídalo deset odstínů. Nabízí se otázka sportovního použití malého a lehkého Opelu. Třebaže nedosáhl sportovní popularity pozdějších generací (zejména B a C), nějaké výsledky tu byly: zúčastnil se pohárů ADAC, populárních Tour d’Europe, nevynechal Monte Carlo, dostal se do první desítky Velké ceny cestovních vozů na Nürburgringu a zajezdil si i na podnicích místního významu v Německu, Rakousku či zemích Beneluxu.
Kadett se loučí, ale jsou tu ještě zajímavosti!
Pomalu se dostáváme do terminálního stádia prvního poválečného Kadettu. Vyrojila se totiž velká konkurence. Renault hodil na trh populární „osmičku“, Simca přišla s podobně koncipovanou 1000, Ford konečně představil svůj „Cardinal“, v sérii ovšem prozaicky zvaný 12M (P4) a vybavený koncepcí předního pohonu. Další konkurenti stále přibývali. Proto se už v roce 1963 finalizovaly designové návrhy Kadettu B, o něco většího a nabídkou karosérií bohatšího. Výrobní linky v Bochumi za tři roky vyprodukovaly bezmála 650 000 exemplářů krásného „Áčka“.
Ale máme tu ještě nějaké ty experimenty: ve skandinávských zemích byla populární panelová dodávka na bázi Kadettu A, na německém trhu ale chyběla. Tam jí suplovaly podobně řešené Olympie Rekordy a Rekordy A, případně konkurenční Fordy. Podle informací zasvěcených kruhů to vypadá, že se dnešních dnů dožila pouze jedna jediná sympatická dodávka (!). Také otevřené Kadetty A existovaly.
Nebyly ovšem dílem smluvní karosárny Deutsch, ale malého studia Welsch. Přestavba na kabrio si vyžádala mimo jiné i vyztužení celé karosérie a přišla na třetinu ceny běžného tudoru Kadett, čili v počátku výroby zhruba 1800 marek. Celkový počet postavených kabrioletů se pohybuje mezi 10 a 15, přesný počet už nikdo nezjistí, protože celá karosárna Welsch včetně archivu v 70. letech lehla popelem.
Ojedinělými modely jsou dva kabriolety švýcarské produkce. Zajímavým počinem byla stavba dvou exemplářů Kadettu Italsuisse Spider (1964 a 1965) v karosárně Pietra Fruy nebo Kadettu Vignale Coupé (1965). Jen okrajově zmíníme „stavbu“ několika desítek pick-upů zejména u řeckých a italských prodejců. Tato iniciativa šla ovšem na jejich vrub, po úpravě ztráceli nárok na podporu mateřského závodu.
Ještě dodejme, že se Kadetty A z dodávaných dílů montovaly v několika zemích celého světa, například v Belgii, Portugalsku či Irsku, mimo Evropu pak v jižní Africe, na Filipínech, ve Venezuele, Peru nebo Kostarice. Objemy výroby ovšem nebyly velké, veškeré filiálky smontovaly dohromady necelých 15 000 jednotek. Prodej v Americe zajišťoval Buick ve vlastní režii, model tam byl inzerovaný jako „Kadett by Buick“.
Kadett A v Československu? Ale ano!
Zbývají nám československé silnice. Kadettů A zde jezdilo mnoho desítek. Dostaly se sem až na výjimky jako vcelku levné ojetiny po uvolnění obchodních poměrů v druhé polovině 60. let a počátkem let sedmdesátých. Jeden z mála nových A si pořídila boleslavská Škoda, sloužil jako srovnávací vzorek při posledních schvalovačkách 1000 MB. Po několika létech byl odprodaný do soukromých rukou.
O množství dochovaných Kadettů A si nedělejme iluze. Nedostatek náhradních dílů a pokročilé opotřebení je postupně vyřazovalo z provozu, ale některé vydržely v aktivním životě ještě v 90. létech. Počátkem této dekády jezdil jeden Kadett A na Jihlavsku, další zajížděl občas do Bílku u Chotěboře, jiný a zachovalý stál docela bezprizorně ve Veltrubech na Kolínsku a v pražských ulicích jich byla v té době minimálně desítka.
Dnes podle všeho jezdí na srazy pouhé dva exempláře, údajně existuje ještě totálně vybydlený vrak. V naší kinematografii se Kadett A mihnul jen sporadicky. Když se budete dobře dívat, všimnete si jej v několika záběrech vynikající Vorlíčkovy komedie Konec agenta W4C prostřednictvím psa pana Foustky, hraje ovšem i v několika dalších snímcích té doby.
Nyní obvyklé cenové srovnání, tentokrát z německého trhu na přelomu let 1962 a 1963:
Opel Kadett A 5 075 DM (západoněmeckých marek)
VW 1200 Export 4 980 DM
Škoda Octavia 5 050 DM
DkW Junior 4 950 DM
Renault Dauphine 4 860 DM
Morris 1100 7 340 DM
- V dané době si dělník u montážního pásu vydělal měsíčně cca 855 DM, ženy dostávaly o čtvrtinu méně
Navštívili jsme dobu velkých nadějí, která přinesla mnoho novinek. Mezi nimi byl i malý Opel se staronovým jménem. Třebaže se nestal tak zničujícím konkurentem kulatého VW, jak se čekalo, svůj úkol splnil. Proto patří do dějin motorismu jako každý vůz, který přišel v pravý čas na pravý trh…
Zdroj: archiv Pavla Kopáčka, Opel, ADAC, Opel Fahrer, GM, Automobil Revue