Oltcit Club byl levnější než Favorit. Jezdil podle toho

  • Oltcit Club vycházel z projektu levného Citroënu

  • Používal velice zvláštní spletenec dílů různých modelů

  • Oltcit trpěl na kolísavou kvalitu a nespolehlivost

  • Vyvážel se dokonce i na Západ s logem Citroënu

Na konci osmdesátých let si zájemce o nové auto v tehdejším Československu neměl moc z čeho vybírat. Pokud nepatřil k úzké skupince privilegovaných a na nové obyčejné auto šetřil mnoho let, vlastně si mohl vybrat jen z „pestré“ nabídky zastaralých vozů Škoda 742. Jako zjevení pak musel působit moderní Favorit, první novodobá škodovka s pohonem předních kol navržená podle západních standardů.

Jenže byl tu malý problém. Na Favorit se stály fronty (respektive se několik dní stanovalo před Mototechnou). Takže zatímco Škoda 120 L stála v roce 1988 od 65 630 Kčs, za Favorit 136 L jste museli v témže roce dát 84 600 korun (plus „povinné“ všimné pro ředitele Mototechny ve výši několika desítek stokorun, aby se na vás vůbec dostalo).

Retro na neděli: Kolik stála auta v Československu před čtyřiceti lety?

 

Byla tu ale jedna rumunská alternativa. Jmenovala se Oltcit Club, stála 69 000 Kčs a byl to poměrně originální a zajímavý automobil. Ovšem počáteční nadšení některých majitelů hodně rychle vyprchalo. Oltcit byl totiž příšerný krám.

Oltcit Club (6)
U nás se začal Oltcit prodávat až v roce 1987. Jeho výroba se rozběhla ale už v roce 1981 a vycházela z více než deset let starých návrhů Citroënu
Oltcit Club (5)
Oltcit Club bylo třídveřové auto. Velikou zvláštností byl plochý vzduchem chlazený motor, umístěný vpředu podélně. Poháněl přední kola

Projekt ale nevznikl v Rumunsku. Kompaktní hatchback se začal rodit už v šedesátých letech ve Francii v automobilce Citroën, která hledala nástupce populární „kachny“ 2CV a modelu Ami. Mělo to být moderní levné auto s nízkými náklady na sériovou výrobu. Pro výrobu tohoto vozu hledal Citroën zahraničního partnera a poměrně dlouho se dvořil italskému Fiatu.

První prototypy kompaktního Citroënu byly dokonce postaveny na platformě Fiatu 127 a dostaly plochý vzduchem chlazený dvouválec. Spolupráce s Fiatem ale nedopadla. Jediné, co z těchto námluv vzešlo, byl projekt unifikované dodávky. V roce 1974 se ale Citroën spojil s Peugeotem do jednoho koncernu a projekt nabral nový směr.

Galerie: 26 západních ojetin, které zaplavily náš trh těsně po revoluci

 

Projekt lidového levného Citroënu přešel na technický základ Peugeotu 104 s tím, že se potenciálně použijí moderní řadové motory Peugeotu. Nakonec se ale plány změnily a výsledné požadavky se zcela vzdálily od původní koncepce levného jednoduchého vozu. Citroën začal vyrábět model LN a LNA s plochými dvouválci na platformě Peugeotu 104, aby záhy model nahradil modernějším upraveným Citroënem Visa v pětidveřovém provedení a s řadovými, vodou chlazenými čtyřválci (i když první třídveřové Visy měly také plochý dvouválec).

Původní „Project Y“, jak se návrh levného Citroënu jmenoval, však v zapomnění neupadl. Odkoupila ho nová rumunská automobilka Oltcit S.A. z města Craiova v Oltenii. Spojením jmen Oltenia a Citroën vznikl název Oltcit. Výroba začala v roce 1981. Ačkoli byla produkce určena pro trhy RVHP, u nás se začal Oltcit prodávat až na konci roku 1987.

Citroen Visa (3)
Citroën Visa byl model, který nakonec z projektu na domácím francouzském trhu vznikl. S původními návrhy už mnoho společného neměl
Citroen Axel (3)
Exportní Oltcit pro západní trhy měl logo Citroënu, silnější třináctistovku a pětistupňovou převodovku. Prodával se levně, ale jen čtyři roky

Vůz poháněl podélně uložený vzduchem chlazený plochý čtyřválec 1,1 l, který měl původ v Citroënu GS ze 70. let. Motor byl před nápravou, za ním se nacházela čtyřstupňová převodovka rovněž z Citroënu GS. Motor měl udávaný výkon 57 koní, točivý moment 79 Nm a aerodynamický hatchback rozjel na 149 km/h. U nás se prodávala hlavně verze Oltcit Club 11 R, k mání byla i „luxusnější“ 11 RL.

První zkušenosti zákazníků ukázaly na mizernou a hlavně značně kolísavou kvalitu zpracování, nedostatečné výkony, provozní nespolehlivost a komplikované opravy. Oltcit také trpěl na vysokou spotřebu paliva a oleje. Slabou stránkou byl velmi nespolehlivý dvojitý spádový karburátor Carfil 28 CIC, což byl v licenci vyráběný Solex. Jeho seřízení bylo nesmírně náročné. Kdo ho měl seřízený správně, tomu motor běžel a jezdil do devíti litrů. Většina Oltcitů ale nejela a brala deset až dvanáct na sto. Jízdní vlastnosti se pak daly označit přinejlepším termínem „lepší než pěšky“, ale zejména ve vlhkých a studených ránech nic jiného než pěší chůze majitelům nezbylo.

Retro: Dacia Duster není nic nového. Rumunský offroad stejného jména jezdil už v 80. letech

 

Jasně, Oltcit byl výrazně levnější než nový Favorit, v roce 1988 činil cenový rozdíl více než pětinásobek průměrné měsíční mzdy. Ale nízké ceně zkrátka odpovídaly provozní vlastnosti. A především technologická zastaralost celého vozu, který vznikal na přelomu 60. a 70. let a se kterým se počítalo do výroby v intervalu let 1974 až 1980. Nejhorší ale bylo, že rumunská automobilka kvůli technologickým (a cenovým) požadavkům značně osekala původní návrhy a použila mnoho levnějších materiálů a metod. Oltcity se staly pověstnými také například naprosto žalostnou životností uložení a zavěšení přední nápravy, čímž vznikaly vůle a rychle se opotřebovávaly všechy související části.

Provoz a údržbu komplikoval také nedostatek náhradních dílů, motor vyžadoval benzín Super s oktanovým číslem 96. A jelikož motorům seděly vyšší otáčky a byly chlazené vzduchem a olejem, byla na olej vyžadována specifikace, která u nás nebyla běžně dostupná.

Oltcit Club (2)
Oltcit měl velice zvláštní interiér s prapodivnou ergonomií. Vliv Citroënu se ale nezapře. Komfort byl ve srovnání s Favoritem mizerný
Oltcit Club (1)
U nás se přestal Oltcit Club prodávat už v roce 1990. I když byl levný, vytlačily ho západní ojetiny vyšší kvality

Zvláštností Oltcitu byl originálně tvarovaný interiér s nezvyklým tvarem volantu a masivními postranními ovladači. Komické je, že když si dnes sednete do moderního elektromobilu BMW i3, první, co vidíte, je právě podobně tvarovaný volič převodovky. Proto vás hned napadne Oltcit.

Silnější třináctistovka se k nám nevozila. V zahraničí ji ale znají jako Citroën Axel, což byla exportní verze Oltcitu na západní trhy. Měla lepší výbavu, pětistupňovou převodovku a zajímavou cenovku. Ve Francii se svého času jednalo o nejlevnější auto. Citroën ale tlačil na ukončení importu, protože vůz dělal značce špatné jméno svou nespolehlivostí. Už v roce 1988 po čtyřech letech export skončil a Citroën ze spolupráce vycouval. Projekt pro něj byl značně ztrátový, protože peníze od Rumunů za továrnu a plány nikdy zpět nedostal.

Pohnuté osudy automobilek východního bloku: Přežilo jich jen pár

 

Také u nás po převratu zájem o Oltcit rapidně upadl. Lidé kupovali objektivně lepšího Favorita, případně nějakou atraktivní západní ojetinu. Vyhledávanou alternativou se staly právě poctivé Citroëny. Oficiálně skončil dovoz na náš trh už v roce 1990. Dnes na Oltcit narazíte jen velmi sporadicky. V inzerátech je minimum aut, pojízdné kusy mění majitele za deset tisíc korun. Výjimečně se ale objeví zachovalý exemplář ve velmi pěkném stavu. Takový se může prodávat klidně za víc než čtyřicet tisíc. Aktuálně je třeba jeden na prodej v Chomutově.

V Rumunsku Oltcit přežil do poloviny devadesátých let, ale pak továrnu koupilo Daewoo a začalo zde montovat vlastní vozy. Dnes vlastní továrnu v Craiově Ford a vyrábí zde pro evropský trh modely Ford B-Max a litrové tříválce EcoBoost. Oltcit tak nemá přímého nástupce a osud po zhroucení komunistického režimu ve východní Evropě k němu byl nemilosrdný. To druhý rumunský výrobce, značka Dacia, měla mnohem lepší vyhlídky.

Oltcit Club byl levnější než Favorit. Jezdil podle toho
Ohodnoťte tento článek!
4.3 (85.71%) 21 hlas/ů

5 KOMENTÁŘE

  1. 20 rocny autor tohto nezmyselneho clanku pisal o niecom, co videl len na obrazkoch, ktore tu uverejnil. Ta luxusnejsia verzia oltcitu spocivala v plastovom oblozeni extrerieru a bola drahsia o cca 5000 korun. Mozem ti dodat ustrizky, lebo ty nevies nic. Skodovka ako domace auto bola na svojom uzemii vzdy kupovanejsia, ale to je tak vsade. Zas si nevedel. Nebolo hlupejsieho a zastaralejsieho auta ako skodovka, ci interier, alebo exterier, prevedenie to je jedno. Nevynimajuc favorit. Interier favoritu bol stale predpotopny, jednoducho nevedeli spravit nieco poriadne po ziadnej stranke, oltcit vyzeral vo svojej dobe ako najmodernejsie auto so slusnou vybavou a to kus pred favoritom. Poznal si to auto, ked to bol kram? Nie? Este si nebol na svete. Na svoju hmotnost bol vykonovo slusny, hlavne ked sa otvorila 2 komora. Karburator bol velmi citlivy na smeti. Musel sa pravidelne menit filter, nastavit sa dal asi za 20 sekund na zakladne hodnoty a ak bolo treba tak jemne doladit, tak ako ine karburatory. Pises nezmysly, klames. Len hlupy ludia, ktori tomu nerozumeli odblombovavali skrutky, ktore boli nastavene z vyroby a dosrali to. Napravy mal slusne, len na prednej boli silentbloky zo silonu a casto sa vybili. Ziadna zalostnost. Zacali sa neskor robit z gumy, ktore vydrzali vecne. Na zadnej naprave sa doteraz vozi drevo a torzna tyc sa veselo skruca. Takze lide kupovali subjektivne lepsiho favorita, pretoze to bolo domace auto. Oltcity vyvazane do zahranicia mali lepsiu vybavu… mali napr. polovodicove zapalovanie, co skodovka dokazala az o 25 rokov neskor. V inzeratoch sa vobec nevyskytuje a ked sa vyskytne zachovaly garazovany kus tak sa cena vyrovna novemu. Niekedy je este drahsi. To ty samozrejme nevies. Ty si len pisalek, nic viac. Prelozi nieco zo zahranicia od takeho ako je on, nieco tam doplni a napise. Zase poliak okopiruje jeho text, nieco doplni vypusti a tak funguje internet.

    • Tak jako bývalý majitel jednoho kousku musím s komentářem souhlasit. Bylo mi líto majitelů škodovek, favoritů nevyjímaje. A spotřeba 9 litrů? Někdy ano. Ale taky z nuly na sto pod 9 sekund. Pokud s tím člověk jezdil jako se škodovkou, měl o stejnou spotřebu kolem šesti litrů. Za celou dobu co jsem ho měl jsem akorát měnil olej, vyměnil brzdové destičky a baterii. Jediné co mi na něm vadilo, bylo třídveřové provedení a to, že v zatáčkách se nakláněl jako… jako Francouz v té době…

  2. Autor naozaj nemá moc páru o tomto aute. V čom má ale pravdu je mizerná spoľahlivosť vozidla a to aj na vtedajšiu dobu. Kvalita bola naozaj kolísavá a lepšia bola zhruba do r 1988, kde bolo kopec francúzskych dielov. Od r 1989 nahradili Rumuni tieto diely vlastnými a tak to aj vyzeralo. Auto sme mali 10 rokov, keď s naj. 70t km šiel z domu. Kopec závad, vrátane fatálnych, mnoho závad sa opakovali znova krátko po oprave.
    Vŕzgajúca zadná náprava (už po polroku, – neriešiteľné), pokazené vložky zámkov (zadné veko aj bočné dvere), zámok dverí (mechanizmus), tlačidlové vypínače, cyklovač stieračov, slabé kĺby sedačiek (zlomené asi v 2. roku), klepajúca vačková hriadeľ (po výmene vydržala asi tak 10tis km), odlepené čalúnenie zo strechy (prakticky odnova), stropné svetlo sa rozpadlo pri 1. pokuse o zapnutie, zadný stierač fungoval asi 3 roky, zle umiestnenie poistiek (silná oxidácia kontaktov) atd atd…. pred našim blokom stáli 4 Oltcity a tieto početné závady sa vyskytovali na všetkých 4. Faktom je, že tie 2 spred r 1989 stáli kvôli poruche v servisoch zriedkavejšie.
    Fatálna závada rozvodu u nás po 3/4 roku, auto stálo mesiac v servise. Na auto bola 6/12mes záruka (jedno na diely, druhá na prácu). Celkovo dosť problém s ND.
    Bolo to naše jediné auto, ktoré mal otec chuť podpáliť. Tak po každej 3. jazde zistil, že buď niečo nefunguje, alebo že to znova treba nastaviť, vymeniť, alebo znova improvizovať.

    Napriek tomu Oltcit pôsobil honosnejšie a luxusnejšie než vtedajší Favorit. V interiéri bolo oveľa väčšie ticho. Na ten rachot Favorita pri otáčkach od 3500 nezabudnem nikdy.
    Ako dieťa si z Oltcita najviac pamätám tie super digitálne hodiny pod uhlom v strope. Na tú dobu pôsobili naozaj elegatne a rád som sa počas jazdy na ne díval. Zo zadných sedačiek hluk motora vôbec nerušil a kto presadol zo škodofky musel uznať, že auto je niekde úplne inde. Aj bolo. A to ako v dobrom, tak aj zlom zmysle.

  3. Autor o tomhle autě ví opravdu kulové. Samozřejmě mělo vzduchem chlazený čtyřválec s protilehlým uložení “Boxer” . Ve vztahu k vysoké spotřebě bylo nezbytné v masce vozu ponechávat zasouvací “dečku” až do +27 stupňů Celsia, jelikož Oltcit měl předimenzovaný větrák Autíčko bylo citlivé na řádný servis. To znamená včasná výměna oleje, aby se nepřidřely vačky, seřízení předstihu a kvalitní svíčky. Velkou roli také hrálo huštění všech pneu na 2,1 atm . Jediný problém z výroby po roce 1988 jsem registroval u nekvalitních gumových rozvodových řemenů, které se trhaly. Na auto v dobrém vzpomínám a velmi často jsem s ním udělil lekci některému “závodníkovi” s Favoritem.

  4. Takové komentáře píší jen ti, co v něm v životě neseděli. Shodou okolností si ve stejnou dobu co já, koupil kamarád Favorita. Jednou jsme společně někam jeli a na zpáteční ceste jsme si to vyměnili. No Favorit hrůza – i když to byla třináctistovka, bylo to líné jak prase. Interiér tvrdý, na loketní opěrce nějaký výstupek, který tlačil do ruky, pérování tvrdé. Palubní deska byla teda lepší, ale jinak nic. Olctit měl cyklovač stěračů a dokonce zadní stěrač, což Favorit postrádal. Acelerace nulová. To Olcit bylo jiné dělo. Já měl ještě výrobu 1988 a tam bylo fakt víc francouzských dílů a tak s tím byly menší potíže. A spotřebu jsem měl o litr větší, než předchozí Š 105. Ono vždy záleží, jak má kdo těžkou nohu.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: