Za volantem sovětského teréňáku KrAZ 255 (1970): Udatný rozvědčík

• Premiérovým rokem KrAZu 255 byl rok 1967, výroba skončila po více než třiceti letech

• V naší armádě hrál pouze okrajovou roli, vzhledem k masovému rozšíření tatrovek

• Základní verze byla valníková, ale existují i návěsové tahače, rýpadla, nosiče pontonů či cisterny

Všechny fotografie

Nikdo nezůstane lhostejný, ani ti, jimž historická užitková technika nic neříká. Z kabiny gigantického stroje vám každá síla – lidská i strojová – připadne naprosto bezvýznamná. Byli jsme pozváni přihlížet jeho dovednostem.

Laik jej většinou odbude zahrnutím do množiny s názvem ZIL. Všechno je ZIL. Náklaďák vyrobený v někdejší šestině světa, co nejde okamžitě definovat – to je ZIL. A žere sto na sto. Blábol. Excelentní blábol. Tady ten jezdí jen za pětatřicet, což je třeba ve srovnání s Kolosem od Tatry nádhera. To obrovské, vojensky zelené, co se šine s přešlapováním ohromných pneumatik, se jmenuje KrAZ 255. Sovětské (a ruské) automobilky mají v názvu většinou AZ, protože to je zkratka pro „avtomobilnyj zavod“. A Kr jsou první písmena ze jména (dnes ukrajinského) města Kremenčugu, kde dávali tyto a jim podobné kolosy dohromady. Ale nejdříve trocha historie.

Na počátku stál Jaroslavlský automobilový závod a zákon o půjčce a pronájmu (Lend and Lease Act), na jehož základě dodala Amerika tehdy ještě spolubojujícímu Sovětskému svazu statisíce kusů techniky, ale i některé konstrukční plány. Mezi nimi byly i sestavné výkresy dvoudobého šestiválce Detroit Diesel, ten se po válce dostal do těžkého nákladního modelu JaAZ, postaveného podle amerického tahače podvalníku Diamond T. V roce 1950 se představil prototyp těžkého JaAZu 214, vzhledově téměř totožného s hrdinou naší dnešní reportáže. Brány mateřského závodu se za ním zavřely v roce 1959, protože došlo k proslulým stěhovacím manévrům, na něž nebyla chudá ani naše republika (viz Škoda 706 RO, Tatra 805 a jiné).

Galerie: Kuriózní terénní trucky, které nemohly vzniknout jinde než v Rusku

Z rozhodnutí rady ministrů SSSR se výroba přestěhovala do ukrajinského Kremenčugu, do továrny na mostní konstrukce, založené bezprostředně po válce. Po krátké epizodě s výrobou kombajnů byla budoucímu KrAZu přidělena role výrobce těžké užitkové a vojenské techniky se vším, co privilegované odvětví přineslo. Než se kompletní strojní zařízení přestěhovalo, začali v Kremenčugu s prozatímní kusovou montáží a v květnu 1959 opustil továrnu první KrAZ 222 se sklápěčkovou nástavbou. Těžištěm nabídky se stal dvoutaktní dieselový model 214, vyráběný v letech 1959 až 1967 v několika provedeních, v taktické či civilní podobě, samozřejmě s přednostní dodávkou vojenskému sektoru.

Rok 1967 byl zároveň premiérovým rokem KrAZu 255, vyráběného poté více než třicet let. Zajímavostí vyobrazeného vozu z roku 1970 je však skutečnost, že jde o mezityp. Vnitřek kabiny tedy pochází ještě ze staršího modelu 214, podobně jako přední maska, která je mimochodem mnohem hezčí než u klasické 255. V naší armádě sloužil model 255 také, i když hrál pouze okrajovou roli, vzhledem k masovému rozšíření tatrovek. Důvěrně se s ním však seznámily ozbrojené složky ostatních tzv. socialistických zemí. Dodnes bývá ozdobou německých veteránských a military jízd, a to nejen v původní podobě pro Národní lidovou armádu NDR, ale pomocí jasných a mnohdy absolutně neladících barev přetavený i do podoby jakési volné fantazie na americký truck.

KrAZ 255 už spoléhal na přímovstřikový vidlicový osmiválec, použitý i v traktorech a obrněných transportérech. Motor je to vskutku povedený, nevyniká sice maximálním výkonem, zato táhne jako lokomotiva už od nejnižších otáček a kromě již zmiňované rozumné spotřeby je také nebývale kultivovaný a takřka bezúdržbový. Současný majitel auto vlastní od roku 1998 a dle jeho slov od té doby na osmiválec nesáhl. Základní verze řady 255 byla valníková, ale z Kremenčugu odjížděly i návěsové tahače, rýpadla, nosiče pontonů, cisterny nebo podvozky k dostavbě. Poslední série dramaticky vyhlížejícího speciálu opustily továrnu pravděpodobně v roce 1990, ale KrAZ nadále existuje jako samostatný ukrajinský podnik a stále vyrábí.

Toho sněhu dnes není tolik, aby jej dvěstěpětapadesátka mohla hrnout před sebou, ale umí to moc dobře. Její V8 si podusává a taktické pneumatiky v momentě udělají ze sněhem pocukrovaného pole bojiště. Když na chvíli přece jen trochu zapadneme do škarpy s návějí, stačí zařadit redukci a pohon nejzadnějšího páru kol a KrAZ vyskočí zpět na cestu jako sibiřský mužik. Primárně jsou totiž poháněna pouze kola střední nápravy. Jestliže pohled zepředu na hranatou mříž chladiče vyvolává respekt, boční linka je naprosto uchvacující. I mohutné válcovité pneumatiky mají nad sebou kusy prázdného prostoru, otáčející se kardanová hřídel předního pohonu je masiv ocelové kulatiny. Naproti tomu okna kabiny jsou menší, než by se u tak velkého stroje mohlo zdát.

Tatra 813 (1978): Kolos čili Drtikol

„Kabina je z KrAZu 214,“ upozorňuje nás majitel na již zmíněnou skutečnost, protože sami bychom to určitě neodhalili, tak homogenně náklaďák jako celek působí. Kdybychom nebyli v rovinatých středních Čechách, určitě by nám ozvěna stonásobně vracela řev osmiválce, který nyní burácí jen v zimní scenerii pole a blízkého lesíku.

KrAZ je po nedávné renovaci, ale není to leštěnka. Jeho traverzovitý přední nárazník je stále připravený postavit se čemukoliv s výjimkou rozjeté lokomotivy, ochranná mříž před chladičem by byla ozdobou každé věznice, pedály, páky, kohouty a volant můžete obsluhovat i v těžké obuvi a vatovaných rukavicích. „Něco už jsme spolu zažili,“ glosuje majitel a vypráví pár příhod, v nichž hrály hlavní roli zdánlivě nezvladatelné terénní podmínky, zapadlá vozidla všech hmotnostních kategorií a samozřejmě KrAZ 255.
A tak tomu bude i za rok, za pět let nebo ještě později. Stroje na rozdíl od politických poměrů mají výdrž.

Foto: Petr Bača

Všechny fotografie