-
Premiérovým rokem KrAZu 255 byl rok 1967, výroba skončila po více než třiceti letech
-
V naší armádě hrál pouze okrajovou roli, vzhledem k masovému rozšíření tatrovek
-
Základní verze byla valníková, ale existují i návěsové tahače, rýpadla, nosiče pontonů či cisterny
Nikdo nezůstane lhostejný, ani ti, jimž historická užitková technika nic neříká. Z kabiny gigantického stroje vám každá síla – lidská i strojová – připadne naprosto bezvýznamná. Byli jsme pozváni přihlížet jeho dovednostem.
Laik jej většinou odbude zahrnutím do množiny s názvem ZIL. Všechno je ZIL. Náklaďák vyrobený v někdejší šestině světa, co nejde okamžitě definovat – to je ZIL. A žere sto na sto. Blábol. Excelentní blábol. Tady ten jezdí jen za pětatřicet, což je třeba ve srovnání s Kolosem od Tatry nádhera. To obrovské, vojensky zelené, co se šine s přešlapováním ohromných pneumatik, se jmenuje KrAZ 255. Sovětské (a ruské) automobilky mají v názvu většinou AZ, protože to je zkratka pro „avtomobilnyj zavod“. A Kr jsou první písmena ze jména (dnes ukrajinského) města Kremenčugu, kde dávali tyto a jim podobné kolosy dohromady. Ale nejdříve trocha historie.


Na počátku stál Jaroslavlský automobilový závod a zákon o půjčce a pronájmu (Lend and Lease Act), na jehož základě dodala Amerika tehdy ještě spolubojujícímu Sovětskému svazu statisíce kusů techniky, ale i některé konstrukční plány. Mezi nimi byly i sestavné výkresy dvoudobého šestiválce Detroit Diesel, ten se po válce dostal do těžkého nákladního modelu JaAZ, postaveného podle amerického tahače podvalníku Diamond T. V roce 1950 se představil prototyp těžkého JaAZu 214, vzhledově téměř totožného s hrdinou naší dnešní reportáže. Brány mateřského závodu se za ním zavřely v roce 1959, protože došlo k proslulým stěhovacím manévrům, na něž nebyla chudá ani naše republika (viz Škoda 706 RO, Tatra 805 a jiné).
Galerie: Kuriózní terénní trucky, které nemohly vzniknout jinde než v Rusku
Z rozhodnutí rady ministrů SSSR se výroba přestěhovala do ukrajinského Kremenčugu, do továrny na mostní konstrukce, založené bezprostředně po válce. Po krátké epizodě s výrobou kombajnů byla budoucímu KrAZu přidělena role výrobce těžké užitkové a vojenské techniky se vším, co privilegované odvětví přineslo. Než se kompletní strojní zařízení přestěhovalo, začali v Kremenčugu s prozatímní kusovou montáží a v květnu 1959 opustil továrnu první KrAZ 222 se sklápěčkovou nástavbou. Těžištěm nabídky se stal dvoutaktní dieselový model 214, vyráběný v letech 1959 až 1967 v několika provedeních, v taktické či civilní podobě, samozřejmě s přednostní dodávkou vojenskému sektoru.

Rok 1967 byl zároveň premiérovým rokem KrAZu 255, vyráběného poté více než třicet let. Zajímavostí vyobrazeného vozu z roku 1970 je však skutečnost, že jde o mezityp. Vnitřek kabiny tedy pochází ještě ze staršího modelu 214, podobně jako přední maska, která je mimochodem mnohem hezčí než u klasické 255. V naší armádě sloužil model 255 také, i když hrál pouze okrajovou roli, vzhledem k masovému rozšíření tatrovek. Důvěrně se s ním však seznámily ozbrojené složky ostatních tzv. socialistických zemí. Dodnes bývá ozdobou německých veteránských a military jízd, a to nejen v původní podobě pro Národní lidovou armádu NDR, ale pomocí jasných a mnohdy absolutně neladících barev přetavený i do podoby jakési volné fantazie na americký truck.


KrAZ 255 už spoléhal na přímovstřikový vidlicový osmiválec, použitý i v traktorech a obrněných transportérech. Motor je to vskutku povedený, nevyniká sice maximálním výkonem, zato táhne jako lokomotiva už od nejnižších otáček a kromě již zmiňované rozumné spotřeby je také nebývale kultivovaný a takřka bezúdržbový. Současný majitel auto vlastní od roku 1998 a dle jeho slov od té doby na osmiválec nesáhl. Základní verze řady 255 byla valníková, ale z Kremenčugu odjížděly i návěsové tahače, rýpadla, nosiče pontonů, cisterny nebo podvozky k dostavbě. Poslední série dramaticky vyhlížejícího speciálu opustily továrnu pravděpodobně v roce 1990, ale KrAZ nadále existuje jako samostatný ukrajinský podnik a stále vyrábí.

Toho sněhu dnes není tolik, aby jej dvěstěpětapadesátka mohla hrnout před sebou, ale umí to moc dobře. Její V8 si podusává a taktické pneumatiky v momentě udělají ze sněhem pocukrovaného pole bojiště. Když na chvíli přece jen trochu zapadneme do škarpy s návějí, stačí zařadit redukci a pohon nejzadnějšího páru kol a KrAZ vyskočí zpět na cestu jako sibiřský mužik. Primárně jsou totiž poháněna pouze kola střední nápravy. Jestliže pohled zepředu na hranatou mříž chladiče vyvolává respekt, boční linka je naprosto uchvacující. I mohutné válcovité pneumatiky mají nad sebou kusy prázdného prostoru, otáčející se kardanová hřídel předního pohonu je masiv ocelové kulatiny. Naproti tomu okna kabiny jsou menší, než by se u tak velkého stroje mohlo zdát.
„Kabina je z KrAZu 214,“ upozorňuje nás majitel na již zmíněnou skutečnost, protože sami bychom to určitě neodhalili, tak homogenně náklaďák jako celek působí. Kdybychom nebyli v rovinatých středních Čechách, určitě by nám ozvěna stonásobně vracela řev osmiválce, který nyní burácí jen v zimní scenerii pole a blízkého lesíku.


KrAZ je po nedávné renovaci, ale není to leštěnka. Jeho traverzovitý přední nárazník je stále připravený postavit se čemukoliv s výjimkou rozjeté lokomotivy, ochranná mříž před chladičem by byla ozdobou každé věznice, pedály, páky, kohouty a volant můžete obsluhovat i v těžké obuvi a vatovaných rukavicích. „Něco už jsme spolu zažili,“ glosuje majitel a vypráví pár příhod, v nichž hrály hlavní roli zdánlivě nezvladatelné terénní podmínky, zapadlá vozidla všech hmotnostních kategorií a samozřejmě KrAZ 255.
A tak tomu bude i za rok, za pět let nebo ještě později. Stroje na rozdíl od politických poměrů mají výdrž.
KrAZ 255 (1970) | |
---|---|
MOTOR & PŘEVODOVKA | |
Typ | Kapalinou chlazený vznětový vidlicový osmiválec JaMZ-238 s přímým vstřikem, uložený vpředu podél. |
Zdvihový objem | 14 860 cm3 |
Největší výkon | 240 k (176 kW) při 2100/min |
Točivý moment | 883 Nm při 1600/min |
Převodovka | pětistupňová manuální se synchronizací II. až V. stupně a redukcí. |
ROZMĚRY & HMOTNOSTI | |
Délka/šířka/výška | 8645 × 2750 × 3170 mm |
Hmotnost | 11 950 kg |
DYNAMIKA & SPOTŘEBA | |
Nejvyšší rychlost | 70 km/h |
Spotřeba | 42 l/100 km |
Foto: Petr Bača
Zkoušel jste se z Krazem projet po městě 🙂
Poloměr otáčení 24 m ,Vzduchový posilovač řízení =prostě ideál do města:)
jezkovy zraky 🙂 Kde by vzal vzduchovy posilovac
Jeste jeden maji ve Strakonicich u PVO.
Přeji Dobrý den.Vlastnil jsem Gaz 66 a i když to byl drobeček s obsahem 5000,tak průchod terénem,obdivuhodný…
Pokud měl vzduch tak se dal řídit. Měli jsme je na letištích a viděl jsem ho i z pluhem jak potahuje cestu tankům. Nezničitelné vozidlo. Zajímavý zvuk dvoudobého dieselu.
Nádherné auto.Spolu s Tatrou 813-nejlepší kolosy
Nerad bych se pletl, ale dvoutakty byly asi jen motory Jaz 206 – 6-ti válcové řadové, vzduchem přeplňované rotačním dmychadlem. Velký výkon i značná spotřeba. Menší motor Jaz -204 se používaly v elektrocentrálách ( 30kW).
Motor Jaz 206 byl ale v KrAZ 214.
V KrAZ 255 a KrAZ 256 už byly vidlicové 8-mi válcové čtyřtakty.
V ČSLA se používaly jako těžké dělostřelecké tahače nebo tahače radiolokační tachniky
Kraz 214 mel dvoutakt. mel 214 koni
Kdybyste mě zabili, nevzpomenu si na typ, ale se čtyřkolovým tahačem s dvoutaktním šestiválcem jsem měl tu čest (a to bez ironie) na vojně v 85. Geniální mašina s dřevěnou plechem pobitou kabinou, nápravy se stopami řezání nálitků plamenem, a absolutní průchodností. A že jsme v podhůří Jeseníků měli přes dva metry sněhu a teploty k -40ti. Velkej klobouček tomuhle stroji!
S Krazem jsem měl tu čest (1985). Převážel jsem uložené auto z Brna na Slovensko na nějakou technickou prohlídku. Auto nedotčené provozem.Krásná jízda. Motor při volnoběhu pár otáček za minutu.Při rozjezdu z křižovatky nekonečně dluhá doba.Za sebou totiž 20 tun – výrobna kyslíku.
Dřevěná oplechovaná kabina.
Typické ruské řazení. Velitel vozu (Lampasák) celou dobu strachy bez sebe. Dolů z kopce podřadit na co nejnižší stupěň protože při sešlápnutí brzdy byl vzduch téměř hned pryč.
Jeden z mnoha zajímavých zážitků.
Spolehlive blbuvzdorne auto,jezdil jsem s nim u PVOS s nastavbou PRV-9(radiolokacni vyskomer) cca 20t a s privesem se dvema EC AD-30(2T diesely 30kW)cca 10t.Na vyjezdy na pruzkum stanovist s nami jezdila jaste P-15 na podvozku ZIL-157 (benzin 6-ti valec) -to bylo tragicke auto ktere melo uspesnost dojeti tak 50%.Na jednom taktickem cviceni jsem s nim v rozbahnenem terenu tahal i zapadle nalozene T-148,kdyz se takticke pneu podhustily tak byla pruchodnost neskutecna. Nastavba byla vysoka 4,2m a tak jsem obcas podhustoval i pred mostama.Pruzny motor a celkem pohodova jizda, s tou nastavbou to bylo jako v kocare.
Maly panel uprostred palubky s packovymi prepinaci je ovladani “bufiku”, predehrivace a naftoveho topeni, podprolisem v horni casti panylku je kontrolni spirala zhaveni.I ten bufik byl bezproblemovy.
U elektrocentral AD30 bylo predehrivani pomoci “naftove letlampy” na ktere byl elektricky ventilator s cca 5m kabelem,to byl prirucni plamenomet ktery se po zapaleni strkal do drzaku na bloku motoru s tim predehrivat motor byl zazitek.
Pri jednom presunu od Strakonic k Olomouci mi PHMak natankoval KrAZ zbytky kterych se potreboval zbavit a v nafte byl i nejaky benzin, dokud jsem jel po rovine tak OK ale v kopci vzdy zdechnul a musel se odvzdusnit – pak jsem na to prisel, jak se motor v tahu zahral tak benzin v nafte zplynoval a vstrikovaci cerpadlo prestalo davat.Do nadrze KrAZu jsme tenkrat nalili naftu z elektrocentral a pak uz bylo vse OK.
V roce 75-78 lsme v Poličce měli tyhle potvory 4. Tahaly P-35, PRV 11 a Vovzduch. Neskutečný mašiny. A s opravdu neskutečnou průchodnost. Jedny stroj co vytlačil na rampu ratar a za Vovzduch měl připojenou 16t centrálu. Nejsem si jist ale měly vyvedeny bufik na loznou plochu.