Jak je to s nehodovostí na měřených úsecích D1? Kamery žádný přínos nemají, potvrzuje to i studie MDČR

  • Když dojde na měření rychlosti na D1, hlavním argumentem je vždy zvýšení bezpečnosti

  • Nový ministr dopravy Kremlík (za ANO) před časem uvedl, že přínos v oblasti bezpečnosti potvrzují odborné studie 

  • Místo „odborných studií“ existuje studie pouze jedna, která je sama o sobě velmi diskutabilní

  • Přesto obsahuje zajímavé údaje. Třeba že se nehodovost po zavedení úsekového měření ve sledovaných úsecích zvýšila 

  • Samotný počet nehod v daných úsecích nezávisí na přítomnosti měření, ale na jiných faktorech 

  • Jediným prokazatelným přínosem měření na D1 jsou peníze vybrané na pokutách 

Úsekové měření na D1 je v dnešní době už dobře zavedenou praxí. Zavedl ji minulý ministr dopravy Dan Ťok. Důvodem měla být vyšší bezpečnost a jak se podle MDČR později ukázalo, rychlostní kamery údajně přinesly vyšší plynulost a nižší počet nehod. Také policie se úsekového měření zastává. Třeba ředitel dopravní policie Tomáš Lerch ještě minulý rok tvrdil, že „nehody ve zúžení způsobují nejvíce řidiči, kteří nezvládnou rychlou jízdu, narazí do dočasných svodidel a zablokují tím provoz v úseku i na několik hodin.“ Právě proto se počet měřených úseků rozšířil. Letos se měřilo na čtyřech místech. Podle zprávy serveru novinky.cz by kamery měly spolu s ukončením prací z daných úseků do zimy zmizet.

Už v minulosti ale právě policejní statistiky prokázaly, že bezpečnostní přínos úsekového měření na D1 zdaleka není tak jednoznačný. A tvrzení Tomáše Lercha o nezvládnutí řízení jako o nejčastější příčině je vyloženě lživé. Přesto se kamery na D1 zcela určitě vrátí i příští rok, protože se s výměnou ministra dopravy nic moc nemění. Vladimír Kremlík totiž už před časem prohlásil, že „odborné studie potvrdily snížení rychlosti a zvýšení bezpečnosti v měřených úsecích. Jeden neukázněný řidič v případě nehody zdrží tisíce ostatních.“ Kromě toho nás ubezpečil, že nejde „o akci na výběr peněz“.

Ještě nedávno stát sliboval, že mýtné brány nebudou měřit rychlost. Teď změnil názor

Přirozeně nás zajímalo, na jaké studie se ministr Kremlík odvolává. Obrátili jsme se tedy na MDČR s žádostí o jejich poskytnutí. Za zhruba dva dny jsme skutečně obdrželi dva dokumenty. Nejde ale o dvě různé studie, nýbrž o dvě části jedné studie. Správně by tedy pan ministr měl tvrdit nikoliv že „odborné studie dokazují“, ale že „jedna odborná studie“ dokazuje. I když moment. Ona to vlastně vůbec nedokazuje.

Studie MDČR je přinejmenším problematická

Studii, kterou si nechalo vypracovat ministerstvo dopravy, si můžete stáhnout zde (závěrečná zpráva, manažerské shrnutí). Zajímavých věcí tu najdete hodně. Třeba hned na začátku. V dokumentu se píše, že studie vznikla, protože v ČR podrobné zkoumání efektivity úsekového měření zatím scházelo. Výjimkou je pilotní studie, která proběhla v obci Miličín v letech 2005 až 2008. Pokud tedy Dan Ťok někdy tvrdil, že se měření na D1 osvědčilo, jednal maximálně na základě vlastního pocitu. Aktuální studie, na kterou se odvolává Vladimír Kremlík (ANO), vznikla koncem loňského roku.

Závěry zmíněné studie nejlépe vystihuje přiložený obrázek. Po realizaci omezení v opravovaných úsecích D1 nehodovost vzrostla (část E2), následně po zavedení úsekového měření klesla (E3) a po opětovném zprovoznění dané části D1 klesla na menší míru než před opravou.

Takto vypadá grafické vyjádření závěru studie zkoumající přínos úsekového měření na D1, kterou si nechalo zpracovat MDČR a na niž se Vladimír Kremlík odvolává. Problém je v tom, že když se podíváte na postup, jakým se k těmto grafům došlo, najdete řadu slabých míst

Tomu, že nehodovost bude po rekonstrukci nižší než před, se dá věřit. Měla by to být dokonce samozřejmost. O tom, zda opravdu klesla nehodovost po zavedení úsekového měření, dost pochybujeme. V zásadě to totiž nepotvrzuje ani samotná studie MDČR, i když by se tak mohlo na první pohled zdát. V čem je problém?

Na sledovaných úsecích nehodovost po instalaci kamer stoupla 

Studie sledovala tři opravované úseky D1. Konkrétně Psáře – Soutice, Velké Meziříčí – Lhotka a Ostrovačice – Kývalka. Takzvaná relativní nehodovost vyjadřuje počet nehod ve vztahu k intenzitě dopravy. Výsledek pro všechny tři etapy si můžete prohlédnout na obrázku níže:

Takto vypadá relativní nehodovost v průběhu různých etap tří sledovaných úseků. E2 je omezení bez měření, E3 je omezení s měřením. Úsek 06 představuje Psáře – Soutice, 20 je úsek Vel. Meziříčí – Lhotka a 25 Ostrovačice – Kývalka. Vždy po zavedení měření průměr nehod vzrostl

Vidíte, že ve všech úsecích relativní nehodovost v etapě E3, tedy po instalaci měření, naopak stoupla. Jak je tedy možné, že celkový graf výše ukazuje něco jiného a ministr hovoří o zlepšení bezpečnosti? Dělat ucelený závěr pouze na základě tří úseků není úplně ideální. Autoři studie tedy základní data rozšířili o dalších deset úseků. Jenže pouze na třech z těchto deseti probíhalo rovněž měření rychlosti. Jinak řečeno, celkový výsledek porovnává nehodovost ve třinácti úsecích D1, ale jen v šesti je možné přímo porovnat situaci před a po zavedení úsekového měření. Zbylých sedm úseků takové porovnání nemá a výsledek může proto být zkreslený. Takže pokud byl v daném místě větší počet nehod bez měření, nelze vyloučit, že by se po zavedení měření počet nehod ještě zvýšil a konečný graf by vypadal úplně jinak.

Další potíž představuje skutečnost, že různé etapy oprav probíhaly v různých měsících. I časový rámce sběru dat je zvláštní. Třeba úsek Velké Meziříčí – Lhotka (má označení 20) se opravoval už od jara 2017 a měřit se tu začalo až na podzim. Autoři studie tedy mohli využít data pro počet nehod před zavedením měření za několik měsíců, ale využili měsíc pouze jeden, a sice jen červenec 2017. To je bezesporu velká chyba, protože jak se dočtete níže, počty nehod se v různých měsících mohou značně lišit. A je jedno, jestli se v daném úseku měří, nebo ne. Na počet nehod mají totiž větší vliv jiné okolnosti, třeba různé sezonní dopravní špičky nebo počasí. Z jakých měsíců pak byla vybrána data pro další úseky, který byly přidány dodatečně, to studie vůbec neuvádí.

Zde vidíte měsíce, ve kterých byla shromažďována data pro jednotlivé etapy. Z přehledu je dobře patrné, že výsledky mezi sebou porovnávají různé měsíce. Kvůli charakteru opravy to většinou ani jinak udělat nejde. Jenže to nic nemění na faktu, že pak závěry nejsou stoprocentně prokazatelné

A konečně problematické je i určení intenzity dopravy, na kterou jsou počty nehod vztaženy. Zdrojem byly stránky ŘSD, kde se dají dohledat údaje z úsekového měření. Dostupnost dat je však omezená a protože jako hlavní zdroj slouží úsekové měření, nelze ho použít pro etapy, kdy se v daném úseku neměřilo. Navíc v úseku Velké Meziříčí – Lhotka nebyla data žádná. Proto se pracuje s údaji z roku 2016 z celostátního sčítání dopravy a následného odhadu (extrapolace).

Vzhledem k tomu, jak malý je uváděný rozdíl ve zvýšení bezpečnosti, je evidentní, že studie má řadu slabých míst, která mohla celkový výsledek ovlivnit. Hovořit o tomto materiálu jako o něčem průkazném je velmi odvážné. Možná nakonec nejprůkaznější je porovnání počtu nehod v daném úseku před a po zavedení úsekového měření. To sice zabere určitý čas, ale postačí k tomu policejní mapa nehodovosti.

Přínos měření rychlosti na D1 v minulosti

O úseku Psáře – Soutice jsme psali už v minulosti. Právě díky mapě nehod a podrobnější analýze jejich příčin se ukázalo, že měření žádnou výraznou změnu nepřineslo. Tedy kromě vylepšení rozpočtu města Vlašim.

Článek si můžete připomenout níže:

Měření rychlosti na D1 v úseku Psáře – Soutice bezpečnost nezlepšilo a policie i MDČR to ví

Nicméně je stále možné, že v případě úseku D1 Psáře – Soutice šlo o výjimku a že v jiných měřených úsecích byla instalace kamer skutečným bezpečnostním přínosem.

Z těch, které už mají rekonstrukci za sebou, jsme se podívali na úsek Velké Meziříčí – Lhotka. Opravoval se od března 2017, měření zde započalo v říjnu 2017 (jak informoval irozhlas.cz) a ukončeno bylo o rok později v srpnu. Pro porovnání počtu nehod jsme použili měsíce červenec 2017 (omezení bez měření) a červenec 2018 (omezení s úsekovým měřením). Počet nehod a především jejich hlavní příčiny následují.

Velké Meziříčí – Lhotka: Červenec 2017, bez měření
Počet nehod: 7

1 x srážka s lesní zvěří
1 x nezvládnutí řízení vozidla
1 x závada vozovky
1 x nesprávné uložení nákladu
1 x nepřizpůsobení rychlosti hustotě provozu – řidič ujel
1 x nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem
1 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla

Velké Meziříčí – Lhotka: Červenec 2018, probíhající měření
Počet nehod: 7 (8)

2 x nepř. rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu
2 x nezvládnutí řízení vozidla
1 x při předjíždění došlo k ohrožení předjížděného řidiče (vynucované zařazení, předjížděný musel prudce brzdit, měnit směr jízdy apod.)
1 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
1 x bezohledná, agresivní, neohleduplná jízda

Jak vidíte, počty nehod v konkrétním opravovaném úseku se nijak nezměnily. Je to naprosto logické. Už před zavedením úsekového měření se tu (stejně jako v úseku Psáře – Soutice) nehody související s nedodržením maximální dovolené rychlosti příliš často neděly. Nehod po zavedení úsekového měření navíc bylo možná osm, protože u jedné není úplně zřejmé, zda se stala na nájezdu, nebo přímo na dálnici.

Přínos měření v aktuálních úsecích: Obchvat Velkého Meziříčí 

Letos se s měřením rychlosti na opravovaných úsecích D1 začalo poměrně pozdě a brzy by se zase mělo s měřením přestat. Každopádně ani v aktuálních úsecích se předpoklad zvýšené bezpečnosti tak docela nepotvrzuje. Podívat se můžeme třeba na obchvat Velkého Meziříčí. Pro porovnání jsme vybrali červen 2019 a září 2019 (nelze použít jeden měsíc dvou různých let, protože se zde začalo stavět až letos v dubnu).

Obchvat Velkého Meziříčí: Červen 2019, bez měření
Počet nehod: 7

3 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
2 x vyhýbání bez dostatečné boční vůle
1 x bezohledná, agresivní, neohleduplná jízda
1 x při předj. došlo k ohrožení protijed. řidiče (špatný odhad vzdálenosti k předjetí apod.)

Obchvat Velkého Meziříčí: Září 2019, probíhající měření
Počet nehod: 6 (7)

3 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
1 x zavinění jiným účastníkem provozu
1 x nepř. rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu
1 x nezvládnutí řízení vozidla

V červnu se v tomto úseku stalo sedm nehod, v září to bylo po zahájení měření nehod šest. Přesněji řečeno možná sedm, protože opět není u jedné nehody zcela zřejmé, zda se udála přímo na dálnici, nebo na nájezdu. I kdyby jich ale bylo šest, tedy o jednu méně, je přínos kamer stále velmi diskutabilní. Zejména vzhledem k tomu, že poslední červnový víkend panoval na D1, jako každým rokem, velmi silný provoz související s hromadnými odjezdy na dovolené.

Přínos měření v aktuálních úsecích: Soutice – Loket
Dramatický nárůst nehod po zavedení měření?

Nečekaně zajímavý je opravovaný úsek D1 Soutice – Loket. I tady jsme vybrali pro srovnání měsíce červen a září. A opět. Přestože panoval závěrečný červnový víkend na D1 extrémní provoz, i bez měření se zde za tento měsíc událo jen průměrně nehod (vzhledem k předchozím zmíněným úsekům). Jenže to se dramaticky změnilo v září, kdy zde už měření probíhalo. 

Soutice – Loket: Červen 2019, bez měření
Počet nehod: 8

3 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
2 x proti příkazu dopravní značky STŮJ DEJ PŘEDNOST
1 x nesprávné uložení nákladu
1 x nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem
1 x nepř. rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu

Soutice – Loket: Září 2019, probíhající měření
Počet nehod: 19

12 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
3 x nepřizpůsobení rychlosti hustotě provozu
1 x upadnutí,ztráta kola vozidla (i rezervního)
1 x vjetí na nezpevněnou krajnici
1 x jiný druh nesprávného způsobu jízdy
1 x proti příkazu dopravní značky STŮJ DEJ PŘEDNOST

Na první pohled jsou zřejmé dvě věci. Počet nehod výrazně narostl. Je klidně možné, že v září byla omezení dopravy výraznější než v červnu, ale je zarážející, kolik z těchto nehod má na svědomí nevěnování se řízení. Z devatenácti případů připadá na tuto příčinu nehod dvanáct.

Přínos měření v aktuálních úsecích: Soutice – Loket
Další měsíce

Kvůli dramatickému nárůstu nehod, ke kterému došlo v měsíci září ve srovnání s červnem, jsme se podívali na tomto úseku také na další měsíce. Květen probíhal zcela bez měření, v srpnu bylo přechodné období, kdy část měsíce ještě byla bez měření. Kamerový systém byl spuštěn 17. srpna. Jak uvedla Česká televize, do 29. srpna zde bylo zaznamenáno 6572 přestupků.

Soutice – Loket: Květen 2019, bez měření
Počet nehod: 17

6 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
3 x srážka s lesní zvěří
2 x nepř. rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu
2 x proti příkazu dopravní značky STŮJ DEJ PŘEDNOST
1 x nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem
1 x nezvládnutí řízení vozidla
1 x jiný druh nesprávného způsobu jízdy
1 x nepřizpůsobení rychlosti hustotě provozu

Soutice – Loket: Srpen 2019, přechodné období
Počet nehod: 14

10 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
2 x nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem
1 x jiný druh nesprávného způsobu jízdy
1 x proti příkazu dopravní značky STŮJ DEJ PŘEDNOST

Soutice – Loket: Říjen 2019, probíhající měření
Počet nehod: 8

5 x řidič se plně nevěnoval řízení vozidla
2 x nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem
1 x proti příkazu dopravní značky STŮJ DEJ PŘEDNOST

Z výsledků je evidentní, že zářijový nárůst nehod nelze připsat na vrub zavedení úsekového měření, stejně jako nelze říjnový pokles na hodnotu 8 nehod uvádět jako důkaz skutečnosti, že úsekové měření zvyšuje bezpečnost. Podobné výsledky, jak ty špatné, tak ty lepší, totiž vykázaly měsíce, kdy zde měření neprobíhalo. Usuzujeme tedy, že měření nemá minimálně na počet nehod žádný vliv. Důvod je dobře vidět z příčin nehod. Řidiči nedávají nedávají pozor a úsekové měření toto chování spíše podporuje.

Centrum dopravního výzkumu: Nezávislá instituce, nebo továrna na manipulace?
Studii, kterou se oháněl ministr Kremlík a která nás inspirovala k vytvoření tohoto materiálu, zpracovalo Centrum dopravního výzkumu. V relativně krátké době se tak s prací této pozoruhodné brněnské instituce setkáváme na našem webu nejméně potřetí.

Začátkem roku ministerstvo dopravy volalo po přísnějších trestech za telefonování s tím, že jde o jednu z nejčastějších příčin nehod. Jako důkaz měly sloužit grafy z „hloubkové studie“ příčin nehod od CDV. Grafy přitom poměrně jasně dokazovaly, že to tak není. A na naše upřesňující dotazy jsme už nikdy neobdrželi odpověď. Více v článku:

MDČR nedokáže obhájit přísnější tresty za telefonování. Otázky soustavně ignoruje

Podruhé jsme na práci CDV narazili v souvislosti s alkoholem. Bizarní graf měl dokázat, že nehody s alkoholem do 0,024 % mají „nadprůměrně závažné následky”. K tomuto závěru ovšem dospěli odborníci tak, že do grafu přidali sloupečky s arbitrárními kategoriemi, v nichž nedošlo k žádným nebo téměř žádným nehodám. Absolutní čísla v tomtéž grafu přitom jasně ukazovala, že počet obětí začíná výrazně stoupat až po překročení jedné promile. Což odpovídá i policejním statistikám.

Tváří v tvář takového odborné kvalitě se těžko bráníme podezření, že spíše než o seriózní výzkumnou práci jde v CDV o vytváření podpůrné argumentace pro legislativně-perzekuční kreativitu ministerstva dopravy, které činnost Centra financuje. Autoři studií jako by příliš nepočítali s možností, že by se v jejich výtvorech někdo zvědavě šťoural.

Studie MDČR pak uvádí jako další přínos snížení rychlosti po zavedení úsekového měření. I to je dost diskutabilní, protože jako zdroj dat pro určení průměrných rychlostí posloužily údaje z firemních vozidel, kdy 80 % z celkového počtu zhruba 40 000 připadá na vozidla těžší než 3,5 tuny. Tudíž nám v tomto směru studie o realitě osobních vozů neříká téměř nic. Pro úplnost, po instalaci zúžení měly automobily podle studie průměr 80 km/h. Kdybychom tedy brali studii vážně, tak pak by tedy nebylo nutné žádné měření instalovat. Po instalaci kamer se rychlostní průměr těchto vozidel snížil o přibližně 5 km/h.

Přínos měření v opravovaných úsecích D1: Finance

Kromě přínosu v oblasti bezpečnosti přináší úsekové měření na D1 ještě vedlejší efekt v podobě výběru financí. Právě počty přestupků pak jsou jedinou oblastí, která je vcelku jasná. Proměnnou je zde pouze to, jak se daří pokuty vybírat. Naprostá většina přestupků (95-98 %) připadá na překročení rychlosti o 10 až 30 km/h a vše se obvykle řeší pomocí výzev k uhrazení určené částky. Takový způsob je nejjednodušší a úředníci se nemusí zdržovat zjišťováním, kdo konkrétně přestupek spáchal. Což se zcela neslučuje s tvrzením Dana Ťoka, který svého času prohlásil, že je potřeba „piráty silnic umravnit“. Nelze totiž určit, kdo přesně za volantem seděl, takže se neví, zda byl „pirát“ (ať už to znamená cokoliv) opravdu umravněn.

Přínos v oblasti financí je ovšem neoddiskutovatelný. Zde dva příklady:

Obecní úřad Velké Meziříčí (podle informací idnes.cz): 2018
Příjmy z měření na D1: 55 000 000 Kč

Obecní úřad Vlašim (podle informací idnes.cz): 2017
Příjmy z měření na D1: více než 25 000 000 Kč

Pro lepší představu o celkovém přínosu v oblasti financí můžeme přiložit ještě jeden starší článek uvádějící souhrnné příjmy:

Proč MDČR opět spustilo na D1 měření rychlosti? Protože minulý rok vybralo 150 milionů

Závěr: Bezpečnostní přínos úsekového měření na D1 je neprůkazný

Měření v opravovaných úsecích žádný velký význam v oblasti bezpečnosti nemá. Neodpovídají tomu ani počty nehod a v konečném důsledku to nedokazuje ani studie, se kterou aktuálně operuje ministerstvo dopravy. Naopak zcela jednoznačná je skutečnost, že zúžení jsou z pohledu nehod riziková, protože zde nejčastěji dochází k bočním srážkám (60 %). Jestli tedy někdo chce něco pro řidiče a jejich bezpečnost opravdu udělat, nejlepší bude, když se opravované úseky dokončí co možná nejdříve.

Pro úplnost ještě dodejme, že nehody, které se ve zúženích dějí, nejsou příliš vážné. I samotné MDČR ve studii uvádí, že ve sledovaných úsecích za dané období nedošlo k žádné smrtelné nehodě. Není to překvapení, i opravovaná D1 pořád patří k nejbezpečnějším komunikacím v ČR. To jen kdyby náhodou někdo někdy přišel s nápadem, že se bude na dálnicích měřit, protože se zvýší bezpečnost. Je to nesmysl. Tím spíš, když tato diskutabilní studie prokázala, že relativní nehodovost po rekonstrukci daného úseku ještě dále klesla ve srovnání s obdobím před opravou.

Jak je to s nehodovostí na měřených úsecích D1? Kamery žádný přínos nemají, potvrzuje to i studie MDČR
Ohodnoťte tento článek!
4.8 (95.43%) 35 hlas/ů

2 KOMENTÁŘE

  1. pokud jedu v koloně ( a to je dnes prakticky téměř vždy), sleduji vozidlo před sebou, držím si odstup a je mi úplně jedno co mi ukazujou ty čísílka na tachometru….věnuji se řízení…

PŘIDAT KOMENTÁŘ: