• Crossovery představují moderní pohled na univerzální motocykl

  • Jsou ideální volbou pro střelce, kteří si chtějí odpočinout od ohnutých zad

  • Jak BMW, tak Ducati i Triumph potěší špičkovou technikou!

Mutace a křížení superbiků s cestovními endury a tourery přinesly v několika posledních letech řadu strojů s neobyčejnými schopnostmi, s nimiž si hravě představíte celý život v jedné stopě se vším, co k tomu patří. Bez ohledu na vzdálenost, rychlost, náklad či kvalitu asfaltu. Vítejte ve světě crossoverů!

Připadá mi, jako by to bylo včera. Pojem crossover byl ještě nedávno striktně vyhrazen pro automobilovou branži a ani tam na něj nestihl dodnes napadat prach. Nic naplat, zvykat si na něj musíme začít i my, kteří plynem raději točíme, místo abychom na něj šlapali. Je to vlastně logické vyústění tlaku kupní síly (zejména té evropské) na vývojová oddělení jednotlivých značek. Trendem poslední doby je zkrátka vstřebávat zážitky intenzivně, rychle a bez vynaložení přílišné námahy, s mnohem menším ohledem na finanční aspekt věci. A přesně to crossovery splňují do puntíku. Pojí v sobě totiž vlastnosti dříve mnohem úžeji zaměřených motocyklů. Rychlost, výkony a špičkovou techniku superbiků i schopnost překonávat vzdálenosti a pohodlí tourerů s geometrií a zcela uvolněným posazem i ochranou před okolními vlivy, tolik charakteristickými pro cestovní endura.

m (63)
BMW S 1000 XR
m (61)
Triumph Tiger 1050 Sport

Crossovery představují zcela moderní pohled na to, co znamená extrémně univerzální motocykl. Stejně tak mohou sloužit jako dobrá ilustrace toho, jak generace, která si horko těžko uměla představit život bez „mašiny“ v garáži, stárne a jak si ji jednotliví výrobci snaží předcházet a udržet si ji takříkajíc mezi svými. Všechny tři testované biky si totiž dokážete představit v situaci, kdy si je majitel pořídil proto, že už jej po čtyřicítce nebavilo hrbit se s namoženým předloktím na superbiku, na okruhy neměl stejně kvůli dětem nebo práci čas, na nakedu na něj příliš foukalo a po každém nedělním tripu ho táhlo za krkem, přičemž cenduro vzhledem k tomu, že zas až tolik neholdoval hlíně, pro něj znamenalo zbytečnou investici do něčeho, co by ani plně nevyužil. Pěkně ptáčkovi zpívají, když ho lapají – produktová manažerská esa BMW, Ducati i Triumphu tohle moc dobře ovládají, proto už dnes v nabídce žádného z těchto výrobců nechybí úzkostlivě vypiplaný cross­over, jenž dokáže oslovit nemalou výseč z pomyslného tržního koláče, který, jak jsme si o pár řádek výše připomněli, bohužel neporoste do nekonečna.

m (73)
Ducati Multistrada 1260 S

Každý táta se teď chytne za nos, zapomene na to, jak si kdysi říkal, že jeho ratolest na motorce rozhodně jezdit nebude, sebere jí z ruky nejnovější model tabletu a raději ji vyveze na tandemu na výlet po krásách Česka, aby evropskému motorkářstvu zajistil alespoň nějakou šanci na kontinuitu…

Test BMW S 1000 XR: Superbike na chůdách


Ale zpátky k našemu srovnáváku. Postavili jsme proti sobě trojici zástupců výše popisovaného fenoménu, kteří mají společnou „dlouhonohou“ stavbu a sedmnáctipalcové ráfky obuté do silničních pneumatik. Všechno ostatní je však jiné – motory, podvozková technika a nakonec, překvapivě, i cílovka. Jak tedy XR, Multistrada a Tiger jezdí a pro koho vlastně jsou?

Superbike na zapřenou

S 1000 XR svoje geny nedokáže zapřít, ani kdyby se tisíckrát snažilo. Veškerá existence tohoto biku se odvíjí od jeho řadového čtyřválce původem z S 1000 RR, kterému inženýři jenom trochu počesali špičku a zhutnili točivý moment ve středních otáčkách. Pořád ale zůstává tou nekonečnou zásobárnou síly a rychlosti, která naprosto miluje otáčky. Poslední modelová péče sice odstranila velké procento nepříjemných vibrací, které šly do řídítek a stupaček, nicméně část z nich tam pořád je a chvílemi umí pěkně štvát. Zvlášť když se objevují přesně v těch otáčkách, kde se při normální jízdě pohybujete nejčastěji. Čím vám ale „iksero“ vyrazí dech, je naprostá samozřejmost a jednoduchost, jež doprovází veškeré úkony jeho pilotáže. Vše se děje bez rozmýšlení, okamžitě a bez nutnosti použít byť jen trochu síly. Veškeré ovládací prvky obsloužíte jedním prstem, případně lehkým dotykem chodidla.

m (27)
Nekompromisní superbikový původ zaručuje, že motoru XR síla jen tak nedojde. Jen těch vibrací by mohlo být o něco méně
m (20)
Povedená kombinace budíku a digitálního displeje se skvěle a bez odlesků čte i na slunci, font by ovšem mohl být tučnější

Absolutně dokonalý je příplatkový asistent řazení (nahoru i dolů) a výtečnou práci odvádí i podvozek opatřený za další úplatu elektronikou Dynamic ESA (jednoduchým klikem navolíte charakteristiku tlumení i obsazení stroje posádkou či zavazadly). S tím souvisí to, co platí pro XR a stejně tak pro BMW obecně. Do jednostopého světa umně aplikuje principy z toho automobilového. V kostce řečeno – XR v základní výbavě je oproti tomu plně naloženému všemi pakety a příplatkovou výbavou jenom půl zážitku. Za ten vrcholný si prostě musíte pořádně připlatit. Ale rozhodně pak stojí za to!

Srovnávací test BMW F 850 GS versus F 750 GS: Dva v řadě

V tu chvíli se z XR stane pohodlné křeslo s palebnou silou jednoho z nejrychlejších superbiků poslední dekády. Vrcholně pohodlná geometrie má však za následek jeden nešvar – přední kolo je téměř neustále hodně odlehčené, a je proto třeba hlídat jeho přilnavost a neriskovat situaci, kdy by měly ambice převýšit talent váš i přední pneu Bridgestone T30 R. Zbytek ohlídá sofistikovaná elektronika, kterou však lze jednoduchým způsobem uložit ke spánku, a věnovat se méně společenským kratochvílím… Ještě že v Mnichově nezapomněli namontovat tlumič řízení!

m (24)
Radiálním čtyřpístkům pořádně ostrý zákus nechybí. Nicméně se překvapivě rychle unaví. Vypnout ABS je otázkou vteřiny
m (18)
Veškerou palubní elektroniku obsloužíte z panelů na řídítkách. Ovládání je jednoduché. Nechybí ani příprava na GPS

XR je jednoznačnou volbou číslo jedna pro střelce, kteří si chtějí odpočinout od ohnutých zad, ale nepřijít při tom o rychlost ani hodně šťavnatou porci adrenalinu. Nebude vás vůbec bavit jezdit s ním pomalu. A co víc, ono to vlastně ani není možné!

Boloňský multitalent

To v Borgo Panigale na to vývojáři Ducati šli trochu jinak. Multistradu totiž generaci za generací více přizpůsobují běžnějšímu uživateli, než je vysloužilý superbikový harcovník. Dvojnásob to platí o té zatím poslední, která ve svém sošném trellisu hostí dvouválcovou dvanáctsetšedesátku s variabilním časováním ventilů. Byť je „Multina“ příznačně štíhlá v pase, ve srovnání s XR působí mnohem mohutněji. Ostatně k tomuto pocitu přispívá právě i projev jejího srdce, které je zároveň největší v testu.

m (11)
Charakteristický dusot boloňského twinu nezmizel ani po osazení variabilním časováním. V2 se díky němu chová příkladně
m (4)
TFT displej v barvě překypuje takovým množstvím údajů, že se v nich bohužel často ztratíte. Odečítá se ale špičkově

Hutnou porci téměř 130 Nm máte v pravé ruce na povel i díky variabilnímu časování v hodně širokém rozsahu otáček. Představa, že by vám snad někdy mohla dojít síla, je tak zcela lichá. A zatímco s BMW budete jezdit zejména na výkon, u Ducati budete mnohem více pracovat s křivkou točivého momentu. Jízda na ní je tak mnohem klidnější, vyrovnanější, ve výsledku ale ne o moc pomalejší. MTS umí pořádně vystrčit drápky, když ji pobídnete. Svůj part pak odehraje shodně s BMW elektronický adaptivní podvozek Skyhook i sada asistentů včetně toho řadicího. Zajímavé je také porovnání posazu s BMW i Triumphem. Z Multistrady hned na první usazení cítíte něco trochu motardového – široká řídítka se vám nabízí do rukou bez natahování a sedíte hodně blízko přednímu kolu s nohama v mnohem ostřejším úhlu, než tomu je u zbylých dvou soků. Z toho lze už předem vytušit i chování v zatáčkách, kam je radost 235kilogramovou Italku pokládat. Druhá nejvyšší hmotnost v testu najednou zmizí a vy si užíváte přesné vedení ve všech režimech relativně tvrději laděného podvozku.

m (9)
Špičkový materiál M50 si velmi snadno s 235 kilogramy Multi­strady poradí. Nechybí ABS do zatáček
m (5)
Možná že se ze začátku bez manuálu neobejdete, vše má však logiku. Ovládací panely navíc ve tmě prakticky svítí

Multistrada 1260 S se hodí pro pilota, jenž přesně ví, co chce, nemá zapotřebí na každém svém oblíbeném úseku zlomit rychlostní rekord a nadevše ho baví užívat si charakteru boloňského twinu s mamutí porcí točivého monetu.

Ostrovní klasika

Z Boloně teď přeskočíme na druhý konec Evropy, do Hinckley. Triumph platí za značku, která svým zákazníkům servíruje motocykly v prvotřídní výrobní kvalitě a s ne­opakovatelným charakterem zejména díky ikonickým tříválcovým řaďákům. Nejinak je tomu i v případě Tigeru 1050 Sport. Ten v tomto srovnání ztělesňuje klasickou školu stavění motorek a využití zkušeností značky na maximum. Nahrává tomu především tříválcová konfigurace agregátu, která ke crossoveru vyloženě sedí. Jak známo, tříválce v sobě kombinují solidní zátah odspodu, charakteristický pro dvouválce, s nedocházejícím dechem ve vysokých otáčkách, což je doména čtyřválcových motorů. Tedy přesně trefa mezi dvě motorové koncepce biků v tomto srovnání. V praxi to skutečně funguje, motor je sice v testu papírově nejslabší, ale podává vyrovnané výkony a hlavně nabízí nejširší pásmo použitelných otáček.

m (44)
Specialista na řadové tříválce nezklamal ani u Tigeru Sport. V některých situacích by se však šiklo o poznání více výbušnosti i síly
m (41)
Přístroje Brita volají po omlazení. Zvlášť digitální displej by mohl být lépe čitelný, cejchování toho analogového výraznější

Někdo to označí za typický charakter, jiný namítne, že je to trochu nuda. Připouštím, že maličko ano, zvlášť za doprovodu nevýrazné fistule linoucí se z bojleru pod sedlem. Nijak to ale nezakalí jízdní zážitek, který ve srovnání s BMW i Ducati vyčnívá tím, jak moc je odlišný. Triumph funguje jako kluzák, skrz zatáčky nenuceně plachtíte a jako kapitán máte ze svého můstku s analogovým otáčkoměrem absolutní přehled. Na Triumphu totiž sedíte nejvíce „na motorce“. Při bližším ohledání a bezprostředním přesednutí z XR či MTS ale zjistíte, že Tiger má ze všech tří strojů nejvláčnější a nejpomalejší řízení. Celkově se tím ale hodí i k továrnímu naladění podvozku, který zdařile nachází kompromis mezi nastavením poskytujícím dostatek zpětné vazby i přilnavosti a komfortem na běžné okresce. Nabízí se označit to za typickou britskou zdrženlivost kontrastující s italským temperamentem a chladným kalkulem německých inženýrů.

m (37)
Japonská brzdová technika dokazuje, že pokud ji opatříte pancéřovými hadicemi, funguje dobře i v kombinaci s axiální pumpou
m (39)
Jednoduché ovládání palubního PC Triumphu trochu kazí levné plasty a rozdělení mezi řídítka a palubku samotnou

Sportovní Tiger rozhodně nedělá svému jménu ostudu. Britský tříválec, který poslední modernizací prošel v roce 2016, sedne bikerům, kteří se na zakroucených okreskách rádi cítí jako štika ve vodě. Tolerantní šasi, lineární průběh výkonu i točivého momentu plus vše ostatní na obvyklých místech a za absence moderních elektronických výstřelků (v kontextu testované konkurence se nabízí povzdechnutí) pasují Tiger Sport do role (matně) černého koně, který ani zdaleka neřekl poslední slovo – tabulkovým hodnotám navzdory.

m (56)
Jak BMW, tak Ducati i Triumph potěší špičkovou technikou!

Tolik srovnání trojice hezky udělaných biků, které svému uživateli nabídnou nepřeberně možností, jak využít jejich potenciál. Každý z nich přirozeně vyniká v něčem trochu jiném, jedno je ovšem jisté. Pokud vybíráte z téhle trojice, můžete nechat racionalitu (kromě výše svého kontokorentu) chvíli na odpočinku a zapojit raději srdce a všechna ostatní subjektivní kritéria.

Triumph Scrambler 1200 je stylové retro do terénu. Nově nabídne dvě verze

Objektivně se totiž nespletete ani s jedním. Jak BMW, tak Ducati i Triumph potěší svého pilota špičkovou technikou, kvalitními komponenty a vytříbenými jízdními vlastnostmi. Chce to jenom být si jistí tím, co od nich čekáte. Celá tato kategorie navíc podle nás, alespoň v Evropě, míří na absolutní výsluní aktuální motocyklové epochy. Výběr toho správného biku tak bude rok od roku komplexnější, ale o to zábavnější úlohou. Schválně si to vyzkoušejte už teď na této rychlé trojce… Není to lehké, viďte?

Verdikt

m (51)1. BMW S 1000 XR  Možná že není nejhezčí, možná že někoho a priori odrazuje věčný jekot čtyřválce… Nicméně z testovaného tria je zdaleka nejuniverzálnější a má nejsofistikovanější schopnost přizpůsobit se vaší momentální náladě i podmínkám, do kterých jej hodláte vytáhnout. Dokonalá volba pro ty, kdo se nechtějí hrbit na superbiku, i pro ty, kteří mají pocit, že na nakedu příliš fouká a GS je neohrabaný tank pro starce. Ryzí a pekelně rychlý crossover, díky kterému nemusíte živit nejméně čtyři motocykly, abyste si užili ode všeho něco. U BMW si to však nechají pořádně zaplatit.

m (50)2. Ducati Multistrada 1260 S  Dříve téměř čistokrevný superbike na dlouhých nohách ve své poslední generaci zase o něco zkrotl a otevřel své úžasné možnosti mnohem širšímu spektru potenciálních pilotů. Temperamentní twin vybavený tou nejmodernější technikou, mraky špičkové elektroniky i pocit neporazitelnosti, který umí vykouzlit, zařazují Ducati těsně na druhé místo. Za prémiové zážitky však musíte shodně s BMW i prémiově zaplatit.

m (52)3. Triumph Tiger Sport  Konvenční přístup ke konstrukci, obligátní a zároveň agilní tříválec, pohodlí, dostatek rychlosti i pořizovací náklady dělají ze Sporta ideálního parťáka téměř pro všechno. Konkurence mu v tomto srovnání ujíždí zejména díky o trochu modernější technice, větší obratnosti a především výraznějším emocím, které umí pilotovi poskytnout.


Cena testovaného modelu: BMW 492 094 Kč; Ducati 499 000 Kč; Triumph 335 000 Kč

Technické údaje BMW S 1000 XR Ducati Multistrada 1260 S Triumph Tiger 1050 Sport
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1548 1585 1540
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 840 825–845 830
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 150/140 170/170 140/155
Závlek (mm): 117 111 89
Úhel krku řízení (°): 64,5 65 67°
Pneumatika vpředu 120/70 ZR 17 120/70 ZR 17 120/70 ZR 17
Pneumatika vzadu 190/55 ZR 17 190/55 ZR 17 180/55-17
Hmotnost s plnou nádrží (kg): 228 215 216
Objem nádrže (l): 20 20 20
PODVOZEK
Rám: mostový z hliníku příhradový z oceli mostový z hliníku
Zavěšení vpředu: USD vidlice, ø 46 mm USD vidlice, ø 48 mm USD vidlice, ø 43 mm
Zavěšení vzadu: kyvná vidlice, centrální pružicí a tlumící jednotka jednostranná kyvná vidlice, centrální pružicí a tlumící jednotka jednostranná kyvná vidlice, centrální pružicí a tlumící jednotka
Brzdy vpředu: 2 x čtyřpístkový třmen, Ø 320 mm 2 x čtyřpístkový třmen, Ø 330 mm 2 x čtyřpístkový třmen, Ø 320 mm
Brzdy vzadu: dvoupístkový třmen, Ø 265 mm dvoupístkový třmen, Ø 265 mm dvoupístkový třmen, Ø 255 mm
MOTOR
Konstrukce: řadový čtyřválec dvouválec do V, 90° řadový tříválec
Vrtání x zdvih (mm): 80 × 49,7 106 × 71,5 79 × 71,4
Zdvihový objem válců (cm3) 999 1262 1050
Kompresní poměr: 12:1 10,8:1 12,25:1
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 121/11 000 116,2/9500 93/9475
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 114/9250 129,5/7500 106/7000

Foto: Martin Mičánek


Srovnávací test BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1260 S a Triumph Tiger Sport: Souboj crossoverů
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 5 hlas/ů
Sdílejte

4 KOMENTÁŘE

  1. Majitelé těchto strojů jsou většinou psychicky nevyrovnání a frustrovaní lidé a proto se snaží předvádět aspoń na silnici.Dost těchto rychlojezdců jsou policajti ve svém volnu.To je důvod proč tyto blázny nikdo neřeší a jen jich každým rokem přibývá.To,že jich každý rok zemře při nehodách kolem osmdesáti nikoho netrápí.Však policajtů máme nejvíc v přepočtu na obyvatele v celé Evropě…..

    • vola je slabé slovo…..jezdím K1200s a kvůli kolenu bych uvítal trochu volnější posaz tak pokukuji….:-)

  2. Marku , ty jsi taky dement … a pro autora …Multina je nejlehčí ….alespoň podle Vaší tabulky ale v textu píšete něco jiného a S-ková multice má Qiuckschift ve výbavě … bylo by fér napsat kolik co stojí srovnatelně protože to báwo stojí při stejné výbavě o kilčo víc …

PŘIDAT KOMENTÁŘ: