Za volantem BMW E39 M5 (1999): Splněný sen

Karla znám ani nevím jak dlouho. Už v první polovině minulého desetiletí nám psával dopisy do dnes již zaniklé české mutace britského týdeníku Autocar, kde jsem tehdy pracoval. Takže to bude víc než deset let. A určitě polovinu té doby mluvil o tom, že by si rád pořídil BMW M5 E39. Konzultace, zvažování rizik, pročítání inzerátů, i na nějaká konkrétní auta se byl podívat. Popravdě řečeno jsem si nemyslel, že si ho někdy doopravdy koupí. Že je to jeden z těch virtuálních „projektů“, které my chlapi potřebujeme jako námět k věčnému dennímu snění. Takže mě vlastně překvapilo, když to nakonec udělal. A pustil se do toho po hlavě.

BMW M5 generace E39 se vyrábělo v letech 1999-2003. Za tu dobu vzniklo v Dingolfingu 20 482 kusů. Osmiválec S62 posílal svých 400 koní na zadní kola přes šestistupňový manuál Getrag a samosvorný diferenciál

E39 M5 určitě patří k nejkultovnějším emkovým BMW. Opravdový supersedan své doby. Pamatuji si, jak jsem v motoristických časopisech na přelomu milénia čítal o strhujícím výkonu 297 kW (400 koní) na zadních kolech, o postupně zhasínajícím červenému poli na otáčkoměru, o neuvěřitelné schopnosti přibližovat horizonty a zkracovat vzdálenosti… Karel to měl podobně. „Já po ní toužil dlouhá léta,“ píše na svém blogu M5E39.cz. „Jenže… nejprve byla M5 příliš drahá, potom nebyla správná doba na mé straně, potom byla opět drahá a teprve nedávno se zadařilo.“

Světla s prstenci denního svícení montovalo BMW až od faceliftu v r. 2001, ale řada majitelů starších M5 si je na svá auta doplnila dodatečně

Místo originálních výfuků si Karel pořídil Eisenmann Sport s průměrem trubek 83 mm a krásným, ale stále decentním zvukem

Nakonec sehnal od kamaráda zachovalou M5 z roku 1999. A vzápětí se pustil do poměrně rozsáhlé „údržby“. „M5 je v servisu, kde se pomalu parta prodírá seznamem věcí, které chci zkontrolovat nebo vyměnit,“ psal mi přes Messenger někdy na jaře. „Aktuální stav je takový, že mám nové brzdy, řemeny, ramena, náplně a přední tlumiče. Pak nové světlomety a zadní lampy, okno u řidiče, lakuje se kapota, renovuje lak a bude keramický ochranný nástřik.“ Karel není žádný troškař. Od té doby pořídil ještě ráfky a výfuk a pravděpodobně řadu dalších drobností, o kterých se nezmínil nebo jsem na ně zapomněl. Takže auto, u kterého jsme se potkali v podzemních garážích na pražské Brumlovce jedno letní odpoledne, je opravdový krasavec.

V interiéru z klasické éry BMW je za jízdy příjemné ticho díky laminovaným bočním oknům, která se dodávala za příplatek. Tříramenný volant pochází z pozdějšího provedení a je shodný s E46 M3

Zblízka jsem okolo E39 už chvíli nešel a v první chvíli mě překvapí, jak je na dnešní poměry subtilní. Rozvorem 2830 mm, šířkou 1800 mm a výškou 1437 mm přibližně odpovídá aktuální řadě 3 (2812 x 1877 x 1424), přestože karoserie je o poctivých 11 centimetrů delší (4784 vs. 4671 mm). Osmnáct let byste mu ale nehádali. Černá metalíza září hlubokým leskem, gumové a plastové detaily nejsou zašlé a na ráfcích byste marně hledali stopy po kontaktech s obrubníky. Jestli exteriér není v přehlídkové kondici, moc mu do něj nechybí. Předchozí majitel nechal namontovat některé prvky z modelu po faceliftu (2000), ale třeba světla stejně Karel mezitím koupil zase nová. Jediným zřetelným rozdílem oproti originálnímu stavu jsou mohutné kanony výfuků Eisenmann Sport, které si Karel pořídil v touze po výraznějším sportovním zvuku.

Doporučujeme: Tři generace BMW 5 ve srovnání ojetin

V interiéru jsou léta vidět víc, pokud jde o design, ale povrchy nepůsobí ošuntěle a kůže na sportovních sedadlech není popraskaná tak, aby z ní lezlo čalounění. V loketní opěrce je telefon, v zadních sedadlech integrované podsedáky, na zadním okně elektrická roletka – funkční! Nejprve se usazuji na sedadle spolujezdce, ale i odtud mám dobrou příležitost připomenout si, že pokud jde o design interiéru, drželo BMW ještě donedávna stejnou linii jako tady. Dokonce i rozvržení informací na přístrojovém štítu je prakticky stejné jako v dnešních bavorácích.

O obřadnosti, s níž majitel k vlastnictví a provozu své M5 přistupuje, svědčí i řidičské rukavice, které si kvůli ní koupil

Auto neakceleruje tak výbušně jako dnešní přeplňovaná monstra, ale díky gradaci výkonu je dojem ze zrychlování velice opojný

Výfuky Eisenmann se k charakteru auta výborně hodí. Při popojíždění v podzemních garážích i později ve městě je motor téměř neslyšný, nechává za sebou jen decentní basovou linku. Teprve když šlápnete na plyn prudčeji a pustíte ručičku otáčkoměru blíž k červenému poli, ozývá se zezadu výrazné, ale stále ještě docela tlumené a libozvučné burácení typické pro vidlicové osmiválce.

U starších aut bývá často cítit ztráta strukturální pevnosti vlivem postupného měknutí karoserie, ale tahle M5 působí tuhým dojmem. Tedy pokud jde o karoserii. Odpružení je docela plavné a znovu mi připomnělo, jak moc i obyčejná auta za poslední dekádu ztuhla. Na to, že ve své době šlo o nefalšovaný supersedan, péruje tato E39 opravdu komfortně a dojem z jízdy na sedadle spolujezdce je vlastně poměrně civilní, jako ve slušném prémiovém sedanu.

Oproti E39 540i měla M5 o 23 mm nižší světlou výšku, tužší tlumiče i stabilizátory, polyuretanové dorazy a ocelové kulové čepy

Motor S62B50 byl první osmiválec BMW s proměnným časováním sacích i výfukových ventilů. Každý z osmi válců má svoji škrticí klapku

Cestou přes město se bavíme o provozních nákladech. Tedy „provozních“. V Karlově podání to znamená vyměnit všechno, co není dokonalé. A to se může prodražit. Brzdy za sedmadvacet tisíc, přední tlumiče za 12, sada kompletních stěračů za 6,5, olej do motoru, převodovky a diferenciálu dohromady za sedm… Třeba originální rozvody vyjdou na 70 tisíc. A ráfky BMW Style 65 na děsivých 82 tisíc korun. Karlovi se ale povedlo sehnat řadu dílů se slevou a některé detaily vyřešil levnější cestou. Světlomety jsou druhovýroba od Helly a rozsypané pixely na přístrojovém štítu pomohl opravit šikovný specialista z BMW komunity. Ani tak to ale není levná legrace. „Když jsem si před lety počítal odhady nákladů na M5, vycházely zhruba na 100 tisíc ročně za předpokladu, že najedu 6000 km za sezonu, gumy budu měnit každý druhý rok, olej každý rok a auto bude pojištěné. Co se paliva týče, vycházel jsem z průměrné ceny N98 a průměrné spotřeby 15 litrů na 100 kilometrů. A podle dosavadních výdajů a investic jsem se moc nespletl,“ napsal Karel v květnu na blog.

Potíž je v tom, že ve skutečnosti najezdí mnohem víc. Od začátku sezóny už má najeto přes sedm tisíc kilometrů. A nedivím se mu. Řídit tohle auto je opravdu zážitek, jak zjišťuji, když se později dostanu za volant. Má tu správnou kombinaci „analogové“ éry a moderních výkonů. A je to bavorák, jak se ještě nedávno dělaly. Sedíte nízko, v relativně kompaktním kokpitu. Volant je trochu zešikma, plynový pedál má velmi dlouhý chod a podsvícená řadicí páka jemně vibruje – jen tolik, abyste jejím prostřednictvím vnímali živou mechaniku pod sebou.

Stejně jako jiné osmiválcové E39 má M5 řízení s oběhem kuliček, protože hřebenová převodka se k velkým motorům nevešla. Přesto nepůsobí tak nepřesně a nejasně, jak se o této konstrukci traduje. Pravděpodobně i díky novým pneumatikám, předním tlumičům a seřízené geometrii se auto vede poměrně precizně a vůle v řízení je vzhledem k věku zanedbatelná. Převod je na dnešní poměry vyloženě pomalý, ale tak se to dřív dělalo. Převod řízení a zdvih plynového pedálu zastávaly u silných zadokolek roli stabilizačního systému. E39 už měla elektronickou stabilizaci i protiprokluz, ale vznikala ještě v době, kdy konstruktéři na intervenční elektroniku nespoléhali a navrhovali auta tak, aby byla řiditelná i bez ní.

Doporučujeme: Nechali jsme si pořádně umýt auto. Výsledek nás šokoval

A je tu ještě jeden rozdíl, který vás okamžitě trkne, pokud jste zvyklí jezdit hlavně auty s moderními turbomotory. Výkon 400 koní a točivý moment 500 Nm byly ve své době parametry z říše snů. Pětilitrový osmiválec není žádná uječená vysokotáčková pila, maximálního výkonu dosahuje v 6600 a točivého momentu v 3800 otáčkách za minutu. Průběh výkonu je ale lineární a křivka točivého momentu nemá tvar stolové hory, takže akcelerace nepůsobí extrémně výbušným dojmem. Ostatně i udávané zrychlení 0-100 km/h za 5,3 sekundy je přibližně na úrovni nejlepších ostrých hatchbacků dnešní doby. A ve vnímání síly motoru se odráží i ten dlouhý zdvih plynového pedálu v kombinaci s jeho mapováním.

M5 z přelomu milénia pořídíte za cenu běžného rodinného auta, ale počítejte s vysokými náklady na provoz a údržbu – a to i v případě, že se vám nevysype motor, který hodně trpí při necitlivém vytáčení zastudena

Zatímco moderní auta mají plyn mapovaný tak, aby maskoval prodlevu turba prudkým počátečním zátahem, V M5 je ještě vše podřízeno snadné dávkovatelnosti výkonu na zadní kola. Lapidárně řečeno, když chcete, aby to pořádně jelo, musíte na to pořádně šlápnout. A třebaže intenzita akcelerace dnes nikomu dech nevyrazí, její podání ano. Od chirurgicky přesné reakce na změnu polohy plynového pedálu přes lineární gradaci síly, jak se osmiválec žene napříč otáčkoměrem. Ve čtyřech tisících otáčkách, kdy se motor ocitne v oblasti maximálního točivého momentu, nabere zrychlování na intenzitě a pokračuje až někam k sedmi tisícům, podmalované už docela výrazným řevem výfuků a nepřeslechnutelnou kakofonií zvuků zepředu, kde se chropot sání mísí s kvílením rozvodů. Opravdu to není jen nostalgie, když vám řeknu, že dnešní motory emkových BMW jsou mnohem výkonnější a silnější, ale takový zážitek z důvěrného mechanického spojení mezi pravým kotníkem a strojovnou vpředu zprostředkovat neumějí.

Odstupňování středních převodů zhruba odpovídá dnešním přeplňovaným šestnáctistovkám. Na trojku auto jede asi sto padesát, na čtyřku dvě stě. Majitel tvrdí, že v Německu ze své M5 dostal tachometrových 265 km/h. A prý stále ještě zrychlovala.

Díky dlouhému rozvoru a spoustě dobře dávkovatelného výkonu na zadních kolech byla nejrychlejší E39 ve své době považována za skvělé auto na driftování, ale bez mučení přiznávám, že za volantem opečovávaného, milovaného a čerstvě napůl zrenovovaného auta jsem se nepokusil ani o nějaký limitní průjezd zatáčkou, natož o drift. I ve středním tempu je ale zjevné, proč M5 ve své době sklízela tolik chvály. Je čitelná, správně odpružená a tak akorát utlumená, nereaguje zbrkle a podvozek je naladěný na mírnou nedotáčivost. (Věřte mi, u auta se čtyřmi stovkami koní na zadních kolech není trocha inherentní stability na škodu.) Na výjezdu z pomalejších zatáček si ale snadno pomůžete narovnat oblouk a povolit řízení prudším přidáním plynu, jak to má v zadokolce být.

Sympatické je, že ačkoliv Karel auto rozmazluje nákladnou péčí, nebojí se s ním doopravdy jezdit. Tu a tam s ním vyrazí do práce, začátkem prázdnin vyrazil s manželkou na výlet do Alp. Do budoucna plánuje spoustu dalších renovačních kroků od opravy švů přes výměnu bezpečnostních pásů až po kontrolu a případně i generálku motoru. A hlavně spoustu dalšího ježdění. Rád by se s autem podíval do Dingolfingu, kde před lety přišlo na svět, do vyhlášených alpských průsmyků i na Nordschleife. „M5 je přesně taková, jakou jsem si ji vysnil,“ říká. „A možná ještě víc.“