Letošní rok je ve znamení hned dvou výročí spojených s osudem Wartburgu 353 – 55 let od zahájení výroby a 30 let od doby, kdy expediční bránou továrny v Eisenachu projel poslední exemplář značky. Možná by se slušelo také dodat, že vloni proběhlo patrně bez povšimnutí čtyřicet let od závěrečné dodávky Wartburgů na československé silnice. Máme tedy dostatek důvodů k rekapitulaci světlých i stinných stránek vozidla, jeho vývoje a politického pozadí, které velmi dobře ilustruje samotnou sestupnou úroveň motorismu ve východní části Německa. Ovšem Wartburgy u nás měly a dosud mají početnou fanouškovskou základnu. Věřme tedy, že našimi řádky potěšíme nejen pamětníky, ale i ty, kteří dodnes opatrují některý z exemplářů ve své garáži či sbírce.
Musíme předeslat, že od konce války měly při výrobě dopravních prostředků rozhodující slovo okupační orgány, tedy Sovětský svaz, po předání řízení hospodářství do rukou východních Němců pak bez výjimky předsednictvo Sjednocené dělnické strany Německa prostřednictvím svých komisí. Zde byl většinový kámen úrazu. Vinu za tragické zaostávání průmyslu tedy nehledejme u samotných zaměstnanců, kteří z většiny pamatovali ještě slavné časy čtyř velkých značek (DkW, Audi, Wanderer a Horch) i proslulých karosáren (například drážďanský Gläser), a nechyběla jim invence ani zručnost. Na pomyslném pranýři stojí zkostnatělé politické vedení země, uzurpující si pravomoci, k nimž nemělo sebemenší teoretické ani praktické znalosti.
Dvě generace Wartburgu. Každá z nich symbolizuje jinou dobu a jiné politické i ekonomické poměry. Foto: Pavel KopáčekPo epizodě s Ifou F8 a F9 představilo vedení továrny v Eisenachu zcela nový a velmi úhledný Wartburg, pojmenovaný podle mohutného hradu. Premiéra se konala na lipském veletrhu, zajímavý vůz byl popsaný a fotograficky zdokumentovaný ve všech odborných i populárních periodikách tehdejšího Československa. Mnoho našich motoristů si dělalo (oprávněné) naděje, že se líbivý tříválec objeví i v nabídce Mototechny. Skutečně se tak stalo a oblý, občas dvoubarevně provedený sedan se stal hitem našich motorizovaných spoluobčanů. Technicky nezapřel podobnost s DkW resp. Ifou F8 a F9.
Berlín dal čtyřtaktu stopku
Na výrobních poradách AWE (jak se továrna v Eisenachu oficiálně nazývala), se už od konce 50. let hovořilo o zastaralosti soudobého a stále dobře prodejného modelu a o potřebě nahradit jej novým, pokud možno osazeným čtyřdobým motorem. Podle prognóz se éra dvoutaktů rychle chýlila ke konci. První pokusy se čtyřdobým agregátem se datují do počátku šedesátých let – stejně jako okamžitý zákaz vývoje, který přišel z Berlína. Takto dopadlo i koketování eisenašských techniků s motorem Wankel, který se tehdy jevil velmi slibně. Východoněmecká vláda se rozhodla pro licenci NSU, ale uprostřed stavby prototypových agregátů, které se později zkoušely i v Ladách a polských Fiatech, opět přišla vládní „stopka“, neboť prý licenční poplatky jsou neúměrně vysoké.
Klacky pod nohama? Jistě, ale z nejvyšších míst: soudruzi seskupení kolem zlého a podivínského stalinisty Waltera Ulbrichta (tenhle gerontokrat žádal, aby „pražské jaro“ bylo utopené v krvi po vzoru Maďarska roku 1956), vyškoleného sovětskými zpravodajci z NKVD a KGB, dělali vše možné proto, aby se mu zalíbili.
https://autobible.euro.cz/socialisticka-auta-lepsi-nez-zapadni/
Oficiální požehnání k vývoji nového modelu dostal AWE v roce 1962. Ukázalo se, že některé studie jsou už hotové, překvapivě hodně se podobaly poslednímu a do série přijatému řešení. Tehdejším šéfkonstruktérem se stal inženýr Hans Fleischer, zkušený odborník ještě z předválečné éry, jemuž prezidium SED nedovolilo ani vyjet na studijní pobyt na západ, aby tohle „rodinné stříbro“ východoněmeckého umu náhodou neemigrovalo. V roce 1963 představil vývoj první studii, označenou ještě kódem 312/2. Byl to elegantní čtyřdveřový model v životní velikosti, zhotovený ze dřeva (i modelářská hlína patřila k nedostatkovému zboží). Maketa zaujala tenkými střešními sloupky, ale nakonec toto řešení šlo na další úpravy. Mělo totiž kulaté světlomety a dopředu prolamovanou masku z tenkých svislých členů (podobnou masce pozdější Volhy 24), která s výrazně hranatými tvary karosérie nekorespondovala. Přesto v prosinci 1963 vznikl funkční vzorek s původním dvoutaktem, na jehož jízdní představení se přijela podívat vládní komise v čele s předsedou Ulbrichtem (jenž nikdy sám auto neřídil). Ten celou konstrukci podrobil tvrdé kritice, že prý nový vůz působí „příliš americky“. Model ve zmenšené velikosti se kupodivu dochoval (v NDR byla jinak vžitá praxe vše okamžitě ničit), můžete jej obdivovat v muzejní expozici.
Po několika dalších marných pokusech přišel 23. březen 1965, kdy se vládní komisi představilo nám již známé provedení hranatého sedanu, nazvaného od předchozího roku kódem 353. Následovala trojice dalších funkčních vzorků, mimo jiné i STW Tourist. Státní plánovací úřad nic nenamítal, vůz se líbil i Walteru Ulbrichtovi, dostal tedy zelenou. Chudičký stát dělníků, rolníků a pracující inteligence zatřásl měšcem s valutami, a objednal přepravní linky a lisovací přípravky z Francie, později i novou lakovací a elektroforézní linku ze západního Německa. Ostatní provozní technologie dodaly „spřátelené“ země či východoněmečtí výrobci.
Slavnostní premiéra se odehrála 1. července 1966. Zúčastnily se jí delegace všech automobilek socialistických zemí, ale i zástupci západních států a značek, s nimiž NDR udržovala kontakt, tedy Francie, Itálie, západního Německa, Rakouska a Švédska. Východoněmeckým úspěchem se chlubil především jeden z členů berlínského obchodního impéria, Alexander Schalck-Golodkowski. Bez jeho aktivit a schopností vyčarovat spásné úvěry a devizy i v době embarga by si museli utáhnout opasek i soudruzi Ulbricht a Honecker.
Čím byl u nás Tuzex, byl v zemi Wartburgů Genex, spolupracující s velice schopným švýcarským zasílatelstvím. Genex byl dokonale fungující organismus, který nabízel vše od jehel a žvýkaček přes auta a lodě až po zakázkové vily a exotické dovolené. Repro: Pavel KopáčekVnější i vnitřní podoba Wartburgu 353 je jednak pořád dostatečně známá, ale i viditelná z přiložených fotografií, tak se omezíme jen na nejdůležitější markanty. Sloupek C je proti původnímu návrhu masivní, uvažovaná tenká podoba by evidentně nezaručila dostatečnou pevnost střechy při převrácení. Také některé finesy mají upravenou podobu, například nárazníky, zadní svítilny a samozřejmě dekor a ozdoby. To, co nebylo zřejmé na maketách a vzorcích, jsou značné spáry mezi jednotlivými díly karosérie a rovněž nedostatečné tlumení zvuků – kdo seděl v 353 a silněji za sebou zavřel dveře, tak může potvrdit, že plechové třesknutí se podobá ráně popelnice o dlažbu chodníku. Pohodlná sedadla kazil jen potahový materiál, v horkém létě se páchnoucí koženka lepila k tělu. Na druhou stranu je nutné pozitivně hodnotit některé bezpečnostní prvky, například obložení přístrojovky pěnovým plastem. Vynikající prostornost se stala jedním z důvodů velké obliby 353, počítaje v to i objem zavazadelníku; tady vadila snad jen příliš vysoká nakládací hrana. První verzi každý pozná podle obdélníkového sdruženého přístroje.
STW Tourist se představil v roce 1968. Vyráběný byl mimo Eisenach, odkud šly jen podvozkové skupiny. Do výroby se postupně dostalo provedení Standard a DeLuxe, odlišující se v drobnostech a doplňcích, ale na podmínky reálného socialismu nebývale rozsáhlá příplatková výbava se dodávala už od začátku – problém byl v tom, že za valuty v obchodní síti Genex, obdobě našeho Tuzexu. Řadový Němec měl smůlu, ale stejně jásal, když na něj připadl i chudičký Standard. Musel na něj totiž čekat více než deset let nebo mít ty správné kontakty. Pod kapotou pracoval známý litrový tříválec o výkonu zprvu 45, později 50 koní, spojený s původně částečně, od podzimu 1967 s plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou a s volnoběžkou.
Hrad Wartburg dal jméno východoněmeckým automobilům. Zde mu dělají společnost základní modely první série. Foto: WartburgAle Wartburg si zaslouží i zmínku o agregátech, které byly zakázané: na výtky západu se mělo odpovídat čtyřdobým motorem, pokud by ovšem politbyro všechno nezatrhlo. Tak Eisenach pohřbil již zmíněný Wankel NSU, stejně jako raritní dvoutaktní šestiválec, který dosahoval spotřeby až 30 litrů a dával o sobě vědět doslova dýmovým tornádem z výfuku. Tady ani starý Ulbricht nemusel nic zakazovat… Zakázal ovšem nadějný čtyřválec s protilehlými písty, dlouho a s velkými nadějemi vypiplávaný, a odzkoušený už v modelu 311/312. Přeskočme do 70. let, protože tehdy vznikl konstrukčně výhradně německý čtyřdobý čtyřválec DOHC 1,6 l s výkonem 85 koní. Skončil ještě ve vývojové fázi, když jakýsi „dobrák“ informoval politbyro.
(Ne)spoupráce se Škodovkou
Pak na obou stranách železné opony proskočily zvěsti o chystané kooperaci Wartburgu a boleslavské Škodovky. Týkaly se letitého projektu zcela nového československého vozu, který scházel na úbytě už od počátku 70. let. Jenže škodovka se postavila na zadní a nechtěla ustoupit z koncepce dané kdysi populárním „embéčkem“, NDR zase dávala přednost pohonu předních kol. Nic nevzešlo ani z myšlenky na kooperaci s Rumunskem a možnosti montáže jejich třináctistovky do Wartburgu. Rumunsko nebylo schopné garantovat potřebné množství motorů ani nutnou kvalitu, jejíž výpadky by se na západních trzích zle vymstily. Takže nakonec nebylo z ničeho nic. Stejně dopadl projekt karosérie „kombikupé“ po vzoru Saabu 900, která už dokonce měla vlastní kód 355 a pokusně i jezdila. Raritou byl určitě plánovaný obojživelný model 400, měl karosérii ze skelných vláken a sériový tříválec. Opět vše zmařeno shora.
https://autobible.euro.cz/za-volantem-wartburgu-1000-camping-dvoutakt-s-posteli/
Geneze sériových Wartburgů se i nadále omezila na Standard, DeLuxe a Tourist. Odborný tisk halasně jásal nad inovacemi, které bychom dnes spíše nazvali faceliftem: přišel 353 W (1975), další novinkou se stal model ročníku 1983, sázející na černé provedení dříve chromovaných ozdob. Ale technika pořád přešlapovala na místě, zlepšení byla jen dílčí, většinou formou výměny součásti za dostupnější a kvalitnější. Spekulace o čtyřtaktu ovšem neustávaly. Zajímavým počinem byl vývoj sanitek, označených MED, ale jejich počet se nikdy nepřiblížil výrobním statistikám sanitních Barkasů. V někdejším silně idealizovaném generelu vývoje chyběl pick-up, který se pod názvem Trans zrodil až v 80. letech. Samostatnou kapitolou by také bylo pojednání o úspěšné soutěžní historii točivých dvoutaktů 353.
Po mnoha létech proseb a volání se politbyro (už pod vedením dalšího zastánce „tvrdé“ linie, Ericha Honeckera) rozhodlo koupit licenci na maloobjemový čtyřválec koncernu VW. Jednání probíhala celý rok 1984, v jeho závěru došlo k podpisu dohody o licenci litru a třináctistovky, určených k motorizaci Trabantů, Wartburgů a Barkasů. Po odstranění celé řady potíží se na přelomu srpna a září 1988 slavila premiéra Wartburgu 1.3, na první pohled odlišného i změnami na karosérii. Byla to ale zároveň labutí píseň, protože rok poté padla berlínská zeď. Milovník velkých Citroënů, Volv a loveckých Range Roverů Honecker musel hledat azyl v Chile, nové spolkové země zažily tsunami západních ojetin a Wartburgy se staly záležitostí pro nostalgiky, jimž se začalo podle německého názvu pro východ (Ost) říkat „Ostalgikové“. Volná tvorba cen udělala svoje, obnosy za již dávno překonaný Wartburg vylétly do výše, takže není divu, že se výroba 10. dubna 1991 zastavila. Ale čtyřdobý Wartburg, jakkoliv k nám přišel jen ojediněle, individuálně a často byl provozovaný na dokladech z původního tříválce, je námětem pro další historické ohlédnutí.
Vozil se i na západ
Wartburg 353 představoval významný exportní artikl. Nejen do takzvaných „spřátelených“ zemí, ale ještě raději na západ, odkud za něj chodily tolik potřebné devizy, odvracející kolaps plánovaného hospodářství. Specifickou verzi odebírala Anglie: model Knight, jemuž se do palivové nádrže nelila obvyklá směs benzínu a oleje ve výrobcem stanoveném poměru. V důsledku přísných britských předpisů se olej doléval do samostatné nádržky, v níž bylo čerpadlo i čidlo nedostatku oleje s kontrolkou na přístrojovce. Wartburgy jezdily hodně ve skandinávských zemích, ale velkou aktivitou vynikala i firma Karla-Heinze Mellera v západním Německu. Ta nabízela a bohatě inzerovala veškerá východoněmecká motorová vozidla (doma nedostupná), určená k zakoupení a darování příbuzným na východě, které od sebe rozdělila železná opona a později i berlínská zeď.
Model v odstínu „Zitrusgelb“ (citrusová žlutá), doplněný nedostatkovým příslušenstvím: spoilerem, mlhovkami, otevírací střechou či autorádiem. Foto: WartburgNa našem trhu by se našlo jen nemnoho oblíbenějších modelů. Wartburg 353 bodoval velkým prostorem, trvanlivostí, nenáročností, ale i poměrně značnou světlou výškou. Již řečená nevýhoda vysokých emisí se projevila v roce 1985, kdy se k nám dovezla poslední série s prodejním přesahem do roku následujícího. Wartburgy 353 se u nás prodávaly prostřednictvím Mototechny i Tuzexu, ale naši motoristé neměli k dispozici například posuvný střešní díl či jinou specifickou výbavu. Do Československa dovážel 353 tradičně podnik zahraničního obchodu Motokov, přišly sem desetitisícové série.
https://autobible.euro.cz/ceny-aut-cssr-1977-galerie/
K nejoblíbenějším odstínům patřila výrazná žlutá „Zitrusgelb“, dále bílá „Atlasweiß“, ale i modrá „Mittelblau“, dodávaná už od prvních ročníků. Ceny se s léty samozřejmě měnily, Standard ročníku 1968 stál 43.000 Kčs, o sedm let později už 55.000 Kč, DeLuxe 57.500 Kč (v Tuzexu 13.300 TK), Tourist 63.500 Kčs. V roce 1978 se zvýšila cena DeLuxe na 60.000 Kčs (Kčs je tehdejší koruna československá, TK je koruna tuzexová, tzv. bon).
A kdo s 353 jezdil? Třeba herečka Libuše Havelková a její syn Ondřej, prostornost Touristu ocenil i Marek Eben. Za volantem nestárnoucího dvoutaktu se objevil také populární Felix Holzmann.
Tolik tedy k hranatému Wartburgu, který se u nás stal hitem chalupářů. Pokud jej potkáte dnes, neházejte po něm nadávky. Nemá vypiplaný motor s minimální spotřebou, zato dokázal hýbat s celou střední Evropou. A to není málo…
