Před válkou byla situace mnohem jednodušší: vlastnictví dodávkového automobilu se stalo symbolem prosperity obchodu či podniku, naše automobilky nabízely nejen vhodné typy, ale zejména takzvaná komerční šasi čili pojízdný rám s motorem, kapotou a třeba ještě s čelním oknem. O zbytek se postarala karosářská studia, která stvořila elegantní šat na přání majitele obchodu.
Dodávka se tak zároveň stala nosičem reklamy. Pak existovala ještě další možnost, mnohem barbarštější, ale zároveň levnější. Karosérie osobního modelu, který dosloužil (nebo se za tímto účelem koupil), byla za přední řadou sedadel odříznutá, její místo pak zaujala otevřená či uzavřená nástavba. Tak se dělo i za války a rovněž i krátce po osvobození, kdy panovala nouze o jakákoliv nová motorová vozidla.
Video: Škoda 1203 v reklamě
Jaké dodávky Československo vyrábělo a dováželo?
Když se řekne „dodávka“, každý si pod tímto pojmem může představit něco zcela jiného: pro někoho je to drobný valníček s plachtou, pro jiného skříňový model. My se přidržíme té druhé jmenované varianty – z praktického důvodu. Miniaturní valníky řadíme do kategorie pick-upů a v budoucnu se jim také chceme věnovat. Sloučení do jednoho článku by představovalo enormní délkový nárůst a útok na čtenářovu trpělivost…
Jen ještě dodáme, že do našeho stručného přehledu jsme zařadili (až na výjimky) pouze vozidla, která mohl řídit majitel řidičského oprávnění skupiny B. Například Avia A-15 či historické Aero A150 už spadají do kategorie lehkých nákladních vozidel…
Znárodněný československý autoprůmysl se od prvních mírových let snažil zabezpečit našemu hospodářství určitý počet vozidel jedné velikostní třídy, ovšem jejich počty by bývalo bylo potřeba násobit alespoň deseti. To ovšem nešlo, kapacitu továren vytěžovaly i jiné výrobky, navíc problémy s materiálem – a také doslova zničující exportní kvóty. Proto se – zejména u větší tonáže – Československo uchylovalo k dovozu, který ale v mnoha případech za československými (i dřívějšími) výrobky kvalitativně zaostával.
Škoda 1101/1102
V této dodávkové podobě se Škoda 1101 v roce 1946 podívala na československé silnice a ve větším množství i na export
První poválečnou dodávkou značky Škoda se stal nosný typ mladoboleslavské konstrukce z roku 1945. Nová 1101 ale úzce navazovala na předválečný a válečný Popular, od nějž se lišila především uhlazenější a modernější karosérií. Továrna bohužel ustoupila od elegantních a lehce zapamatovatelných slovních označení k číselným.
Prvním modelem se stala běžná uzavřená dvoudveřová karosérie, pro níž se vžil zlidovělý název „tudor“ (z britského two-door). Následovala řada modifikací, všechny ovšem v nedostatečném počtu, mezi nimi i dodávka stejného typu karosérie, jakou měly i ambulance a kombíky. Dodávky se začaly montovat v polovině roku 1947, zanedlouho měla premiéru faceliftovaná verze. Vozidla s půltunovou nosností se kompletovala ve vrchlabské pobočce Škodovky, a to až do konce května 1952.
Zaplechované škodovky tohoto typu si pamatujeme ještě v 60. letech, jejich častým majitelem byly poštovní správy ve velkých městech. Po odprodeji soukromým osobám se „chirurgickým“ zásahem často měnily v běžné STW. Dnes jsou absolutní raritou…
Škoda 1200/1201
Elegantní Škoda 1201 STW sloužila jako běžná dodávka nebo (ve velkých městech) v podobě nákladního taxi
Moderní vozidlo neomylně pontonového tvaru poprvé vyjelo už v roce 1949. Jednalo se o prototyp, prozatímně postavený na šasi 1101/1102. Do série řada zamířila v modelovém roce 1952 jako 1200.
Generace se měla stát podle proklamací mateřského závodu lidovým automobilem, ale tím Škoda 1200 v žádném případě nebyla – nejen vinou nedostatečného výrobního počtu a kapacity továren, ale i kvůli měnové reformě z poloviny roku 1953, kterou si československý stát okradením občanů zlepšil svůj rozpočet o čtyřicet miliard tehdejších korun.
Škoda 1200 spoléhala na upravený čtyřválec 1220 cm3 s výkonem 36 koní. Dodávky a kombíky se stavěly opět v karosárně ve Vrchlabí. Počátkem roku 1956 přišla modernizace s označením číslem 1201, ta zahrnovala také dodávku. Motor dostal vyšší výkon (45 koní) a přišly i drobné úpravy karosérie.
Poslední dodávky se smontovaly v listopadu 1961.
Škoda 1202
Nástupcem Škody 1201 se stal dodávkový model 1202, který zůstal ve výrobě ještě na počátku sedmdesátých let (v osobní verzi)
Až do příchodu dodávky na bázi Škody Favorit/Forman poslední užitková škodovka kapotového provedení s motorem vpředu: na konci padesátých let představoval její design ve srovnání s barokními tvary předchozí 1201 značný krok vpřed.
1202 se původně do výroby neuvažovala, protože už od poloviny padesátých let se vyvíjel bezkapotový model (pozdější 1203), ale vývoj se opožďoval a v určitých obdobích se zcela zastavil.
Menší Octavia Combi nesplňovala zejména velikostní nároky na dodávku, koncern tedy urychleně vyvinul náhradu oblé škodovky 1201. Komponenty vypomohla řada Octavia, prototyp vyjel v roce 1960, nová řada slavila premiéru o rok později. Je zajímavé, že sice vznikla odvážně pojatá kresba sedanu 1202, ale ve skutečnosti se o podobné verzi nikdy neuvažovalo. Cestovní modely suplovala Octavia a intenzívně připravovaná Škoda NOV (budoucí 1000 MB).
1202 se v dodávkovém provedení s jednou řadou sedadel nabízela od počátku výroby až do roku 1968, kdy začíná po mnoha marných pokusech výroba následující řady…
Škoda 1203
Škoda (TAZ) 1203 se dodávala v kombinované úpravě (na snímku) nebo s dvoumístným interiérem a velkým užitným prostorem
Nositelka mnoha hanlivých přídomků a obhroublých vtipů, ale – ruku na srdce – automobil za to nemohl.
Její vývoj začal v polovině 50. let vládním usnesením, vydaným ve spolupráci s Ministerstvem automobilového průmyslu ČSR. O výrobu trambusového modelu – jaké právě zažívaly celosvětový boom, viz VW Typ 2, Ford FK apod – se měla postarat Škoda, ovšem po mnoha pokusných modelech se práce zpomalovaly.
První prototyp dodávky, na němž už bychom jasně vystopovali markanty budoucí 1203, vyjel na přelomu let 1960 a 1961. Do zahájení výroby ovšem scházelo ještě celých sedm let pokusů, marného boje s byrokracií, nesnázemi s dodávkami materiálu i neshodami nadřízených subjektů.
Po mnoha obstrukcích a intervencích až u nejvyšších státních orgánů se výroba 1203 rozběhla ve Vrchlabí. Továrna později nabízela dvě užitkové uzavřené karosérie: buď s dvěma řadami sedadel a zaplechovaným užitkovým prostorem nebo klasickou dodávku s dvěma místy vpředu a objemnou krytou ložnou plochou.
V roce 1981 se celá produkce přesunula do pobočného závodu ve slovenské Trnavě (TAZ), v polovině této dekády se 1203 konečně dočkala léta slibovaného silnějšího agregátu – čtyřválce 1435 cm3.
Škoda 1203 přežila politické změny konce roku 1989 pod názvem TAZ 1500.
Moskvič 426/427
Moskvič 434 vycházel z běžného provedení 412, u nás se dodával pouze tzv. „socialistickému sektoru“
Automobily značky Moskvič zamířily na náš trh až v druhé polovině 50. let, tehdy v podobě robustního sedanu 407, později (poněkud nelogického číselného pokračování) řadou 403 a teprve pak přišly 408 a 412.
Třebaže moskevský závod vyráběl dodávky už drahně let, zaoblené první modely na náš trh nepřišly, ten se dodávkám otevřel až v druhé polovině šedesátých let prvním importním cyklem řady 426, což byla verze sedanu 408. V roce 1969 přišel do výroby Moskvič 427 – analogický dodávkový model na bázi modernějšího Moskviče 412. Ten k nám zamířil i ve vyšších počtech, ale: z tehdy logických důvodů se soukromníkům nedodával, ale doplňoval zcela nedostatečné počty prostorných škodovek 1202. Jiné dodávkové modely této třídy u nás nebyly k dispozici, provozovatelé tedy byli vděční i za toto nadlepšení.
Dodávkové moskviče tady jezdily především ve službách pošty a jejích doručovatelů, jezdili s nimi zásobovači bohatších zemědělských družstev nebo dopravní dispečeři podniků. Výhodou byl robustní agregát a možnost pohybu i na nezpevněných cestách, aniž by to trvanlivé dodávce ublížilo.
Čas dodávkových moskvičů se nachýlil s rozvojem výroby škodovek 1203.
Barkas V901
Barkas V901 byl elegantní kapotový model s proslulým východoněmeckým dvoudobým tříválcem
Třebaže východní Německo vyrábělo poměrně širokou škálu užitkových vozidel, byl Barkas V901 první dodávkou z NDR na našem trhu.
Předchůdcem sympatického kapotového vozidla bylo malé Framo, v první polovině 50. let tehdejší výrobce ve městě Hainichen podrobil vozidlo podařenému faceliftu. Poté byla produkce převedena do továrny Robur v Karl-Marx-Stadtu (dřívější a dnešní Chemnitz).
Novinka se představila v roce 1956 a okamžitě si získala sympatie jednoduchostí a nenáročností v provozu. Srdcem vozidla se stal obvyklý dvoudobý tříválec o výkonu necelých 30 koní. Nebylo to mnoho, ale točivý motor zvládl i značnou zátěž.
Továrna nabízela rozsáhlé modelové portfolio včetně dodávkového modelu. Ten se k nám dovážel do roku 1960, kdy se k debutu připravoval moderní nástupce.
Barkasy V901 byly v provozu k vidění ještě v 70. letech, autor článku je ze silnic pamatuje ještě v následující dekádě, například u drobných pěstitelů, jeden vůz ale i přestavěný na obytný…
Barkas 1000
V době svého vzniku představoval Barkas 1000 velmi moderní počin, ovšem prakticky po celou dobu svého výrobního cyklu nebyl tvarově modernizovaný
Někdy zvaný i Barkas B 1000, dodnes známý svou prostorností, zaoblenou maskou chladiče a opět dvoudobým motorem, třebaže v závěru kariéry se dočkal implantace čtyřdobého agregátu.
Model debutoval v roce 1961 jako produkt úspěšné snahy o obnovu zastarávajícího autoparku východního Německa.
Naši spotřebitelé zatím marně čekali na stále slibovaný dodávkový model Škoda, takže Barkas 1000, téměř každoročně dovážený v menších počtech v provedení dodávky, minibusu a valníku, přišel jistě velmi vhod.
O pohon vozu se staral litrový tříválec s výkonem 45 koní, takže Barkas nebyl na silnicích žádnou brzdou.
Dodávky ustávaly opět až s náběhem výroby Škody 1203, ještě dlouho poté tvořily barkasy spolu s polskými dodávkami kolorit našich silnic. K nezapomenutelným zjevům patří odtahové speciály s dvojicí zadních náprav, které občas stylově slouží k přepravě východoněmeckého veteránu.
Żuk A-03/A-06/07
Dodávkové Żuky u nás jezdily v světle a tmavě šedém, světle modrém a krémovém odstínu. Žlutá byla vzácností…
V názvu této poněkud „drsné“ polské dodávky je skutečně Z s tečkou, český háček tam nemá co dělat.
Dodávka s tímto názvem pochází z továrny FSC, která mimo ni stavěla i licenční nákladní vozy Lublin podle sovětské licence GAZu 51.
Żuk vznikl z naprostého nedostatku podobných vozidel na polském trhu, Polsko ostatně nemělo po válce ani devizy na import. Výsledkem čtyřletých snah se v letech 1957 a 1958 stala prezentace hranatého a jednoduchého dodávkového modelu (plus dalších užitkových variant včetně ambulance). Od přelomu desetiletí začala nabíhat produkce, technicky spoléhající na čtyřválec z osobní Warszawy včetně třístupňové mechanické převodovky.
Druhá generace se vyznačovala uhlazenější přídí a modifikací jednotlivých detailů. Tento facelift přišel s modelovým rokem 1974, upravené dodávky (ale i minibusy a valníky s plachtou) jsme mohli u nás vídat nové až do druhé poloviny 70. let, kdy dovoz skončil.
Żuk nebyl tak choulostivý jako Škoda 1203, jezdil v široké škále „zaměstnání“ od hlavního města až po malé vesnice. Po vyřazení často sloužil ke konverzi na obytný…
Nysa N-61/501/521
Nysa 521 v provedení, jak k nám byla dodávaná do první poloviny sedmdesátých let – v efektním záběru před někdejší cvičnou plachetní lodí Dar pomorza
Kromě fanoušků podobné východoevropské techniky je dnes polská Nysa u nás prakticky již zapomenutým vozidlem. Vznikla stejně jako Żuk ve druhé polovině 50. let, a sice v polském závodě ZSD.
Výrobce vozidlo od počátku koncipoval jako elegantnější dopravní prostředek, takže už na přelomu dekád, kdy do Československa přišly první homologační vzorky, mohla Nysa N-61 upoutat elegantními tvary. Počátek pravidelného importu na naše silnice začal s faceliftem modelu N-61, nazvaným 501.
Nysa spoléhala na sedmdesátikoňový agregát, dodávaný do vozů Warszawa.
Na přelomu let 1967 a 1968 debutoval nový model 521, u nás známý krátkou a nízko položenou přídí. Podle ohlasu tehdejšího polského tisku šlo o designérský krok zpět.
Nysy se na naše silnice dostaly v menším počtu než Żuky a spíše v osobní verzi, stovka dodávek tu ale jezdila. Vyřazovat se začaly už na konci 70. let…
TV 41
TV 41 z Rumunska není příliš často zastoupené ani ve sběratelských kolekcích. Je to škoda, protože historie by měla uchovat maximální počet značek a modelů…
TV znamená zkratku jména Tudor Vladimirescu a z toho je patrné, že se bude jednat o vůz rumunské výroby, dovážený k nám s velkou řadou výjimek s ohledem na částečně nevyhovující technické vlastnosti a více než proměnlivou kvalitu.
Robustní dodávka (vozily se sem i minibusy a v malé míře i valníky s plachtou) tvořila hlavní část importních cyklů v letech 1968 až 1972. Výroba Škody 1203 byla pořád v počáteční fázi, dodávky z Polska nestačily krýt potřebu. Proto se PZO Motokov odhodlal k importu z Rumunska – a částečně i z důvodu nedobytnosti některých pohledávek Československa v Rumunsku. TV 41 poháněl domácí dvouapůllitr o výkonu 75 koní, spojený s mechanickou čtyřstupňovou převodovkou. Na náš trh se dostalo 1320 sériových modelů a nezjištěný počet vozů k homologaci (podle některých pramenů tři).
TV 41 byl hlučný, měl nedostatečnou dynamiku, byl značně žíznivý, občas trucovitý, a jeho provoz se vyznačoval trvalým nedostatkem náhradních dílů. Proto si srdce většiny řidičů nezískal…
IMV 1000
Několik desítek dodávkových IMV 1000 doplňovalo malý počet importovaných minibusů a stovky ambulancí
Poslední popisovanou dodávkou se vydáme do někdejší Jugoslávie, v 90. letech rozdrobené do mnoha státečků. Pokud si někdo tyto IMV pamatuje, prakticky bez výjimky je má zažité jako ambulance, které měly v malém počtu pomoci vyřešit problémy s nedostatečnou kapacitou sanitních škodovek 1202 před započetím výroby řady 1203.
Počátky jugoslávských minibusů můžeme vystopovat do roku 1953, o rok později vznikla společnost Motomontaža, která v roce 1954 koupila západoněmeckou licenci na výrobu dvoudobých motorů a některých vozidel DkW.
Kromě osobních vozidel měla firma zabezpečit i produkci dodávek, minibusů, ambulancí a podobných modelů. Prototyp vyjel na podzim 1958, kdy už se továrna nazývala zkratkou IMV (Industrija Motornih Vozil).
Jednoduchý stroj začal opouštět výrobní linku (se značným procentem lidské práce) už v roce 1960. Pod kapotou pracoval německý tříválec litrového objemu s výkonem 40 koní, tedy postačujícím maximem pro běžné potřeby 60. let.
Po dvouletém jednání se v roce 1964 Motokovu podařilo sjednat smlouvu o dovozu, krytou složitým systémem plateb a výměn zboží. Mimo devíti stovek ambulancí k nám přišlo i několik desítek dodávek a také minibusy, import ale po dvou letech ustal.
IMV 1000 v kombinovaném a čistě dodávkovém dvoumístném provedení je dnes u nás jednou z největších rarit jugoslávského autoprůmyslu.
Mimořádnosti a prototypy
Ne všechny pokusy se podařilo realizovat: těsně poválečný Aero Minor vznikal (v malých počtech) s karosérií STW v kombinaci dodávky a kombíku, ale nezařazujeme jej proto, že to nebyl čistokrevný dodávkový model. Studie Tatry 600 klasické koncepce (!) mohla být velmi zajímavá, ovšem skončila u pokusu.
V malých počtech se vyráběla panelová dodávka Škoda Octavia Combi, ale nikoliv na domácí trh. Iniciativa vznikla z popudu dánského prodejce. Na konci 60. let se očekávalo, že v rámci přípravy nové modelové řady Škoda s motorem vpředu a pohonem zadních kol vznikne i dodávkový typ, ale vše vyšumělo do ztracena…
Dovozy ze západu
V rámci částečné devizové samostatnosti některých našich podniků se na československých silnicích objevilo i pár tehdy exotických dodávek ze západních zemí, jmenujme například VW Typ 2 a Ford Transit – ty obstarala Česká státní pojišťovna či Mercedesy-Benz pro Československou televizi.
Různých západních typů u nás jezdilo mnohem více, ale většinou se jednalo o vozidla, původně jezdící například pro zahraniční zastoupení leteckých společností či pro zastupitelské úřady. Výjimkou je i nákup trojice dodávkových Citroënů HY pro potřeby rozvážkové služby Tuzexu či žluté dodávky Mercedes-Benz (některé s izotermickou skříní) k zásobování tehdejších vládních orgánů. Parkovaly nedaleko holešovického předmostí Libeňského mostu.
To byl rychlý přehled československých i zahraničních skříňových vozidel, která jsme mohli vídat od těsně poválečné doby. Bylo by jistě záslužné mít v muzeích větší početní zastoupení, ale tomu doba nepřála – vozidla odprodaná do soukromých rukou většinou prošla násilnou konverzí na běžné osobní přepravníky nebo na obytné speciály. Važme si tedy pohledu na pracanta, který v životě znal jen dřinu. Občas se na veteránských akcích objeví…
Zdroj: archiv autora, Motor (Polsko)
