Nebýt slavného seriálu Sanitka režiséra Jiřího Adamce, natočeného v první polovině 80. let, asi by byl IMV 1000 „zapomenutější“ než kterékoliv jiné auto srovnatelné velikosti, jezdící v poválečném období na našich silnicích – snad s výjimkou rumunského TV41.
Bývalá Jugoslávie, dnes hrstka drobných následnických států jako výsledek náboženských i národnostních nesvárů, vrcholících v 90. létech urputnou a krvavou bitvou o samostatnost – to je poslední geneze vývoje v tomto přívětivém kraji.
Jugoslávie a Československo v oblasti dovozu aut
Jugoslávii máme (my, milovníci oldtimerů) spojenou především se značkou Fiat, ale tato země před válkou vyráběla v licenci i naše pragovky RN a po válce německé magirusy, později nejen fiaty, ale i NSU, opely, VW, polské Fiaty (pod značkou Fiat 125 PZ), austiny, citroëny a mnoho dalších, většinou za spoluúčasti původních západních producentů. Československo nemělo příliš možností „ochutnat“ jugoslávské výrobky, třebaže se příslušné obchodní skupiny podniku zahraničního obchodu Motokov snažily oživit náš trh menším množstvím Zastavy 750 (licenční Fiat 600) nebo Zastavy 1300 a 1500 (licenční Fiat 1300/1500). Kuriózním pokusem bylo jednání s jugoslávskými partnery (v roce 1971) o dovozu stokusové série VW „brouk“.
Video: IMV v běžném provozu
Ovšem po „normalizaci“ bylo vše jinak, Jugoslávie navíc chtěla alespoň částečnou úhradu konvertibilní měnou, takže první vozy ze země u pobřeží Jadranu se k našim motoristům dostaly na podzim 1974, do konce sedmdesátých let se jich u nás prodalo 9 488 kusů, poslední nabízela Mototechna formou výprodeje na samém počátku roku 1980. Samozřejmě se jednalo o Zastavu 101 (1100), licenční Fiat 128 s upravenou pětidvéřovou karosérií, zvanou občas „polokombi“. Ale Crvena Zastava dnes není našim tématem…
Přímořská země v roli licenční mocnosti
Jugoslávie, po válce chudá a postižená země, neměla ten pravý průmyslový potenciál a ani šanci jej rychle rozvinout. Zemi zbývaly prakticky jen dvě možnosti: buď se vydá rychlou, ale poměrně nákladnou cestou nákupu zahraničních licencí se smluvně zajištěnou pomocí při výstavbě montážních závodů a linek, nebo zůstane navždy tím, čemu se v 60. a 70. létech říkalo „zemědělsko-průmyslová země“, tedy stát převážně agrárního charakteru, kam se většina strojírenských výrobků musí draze vozit. Velmi ambiciózní (ale Jugoslávci milovaný) a poněkud uzurpátorský šéf státu Josip Broz-Tito prosadil první možnost a vládě se podařilo zajistit i nějaké devizové úvěry a dlouhodobé smlouvy. Už jen proto, že Jugoslávie se vzepřela poválečné Stalinově politice tvrdého dohledu nad zeměmi východního bloku a orientovala se do středu mezi státy takzvaně „socialistické“ a „kapitalistické“ – se zřetelným příklonem k sousední Itálii, Rakousku, západnímu Německu a Francii.
Modelová řada minibusů IMV v továrním muzeu v Novom Mestě. Na zdi fotografie osobního Auto-Unionu, žlutý minibus na konci řady je dochovaný prototyp, v čele zelený valník z licenční stavby podle DkW „Schnellaster“ (F89-L)
Počátky budoucího IMV pomohl založit německý Auto-Union (DkW)
Strojírenské podniky na základě jugoslávsko-zahraničních kontraktů začaly vznikat už v první polovině 50. let, mezi nimi byl malý, ale průbojný koncern Motomontaža ve slovinském Novom Mestě. Firma vznikla na základě vládního usnesení z konce roku 1953, o rok později již stály výrobní prostory. Původně se v prostých a většinou nevytápěných halách měly montovat z dovezených dílů traktory, vyrábět nákladní přívěsy, případně čerpací benzínové stojany a dvoukolové káry (nezapomínejme, že tehdy byl animální potah základním dopravním prostředkem jugoslávského malorolníka).
Rok po založení továrny Jugoslávie koupila licenci německého koncernu Auto-Union, tedy tehdy velmi známé a historické značky DkW. Z rozebraných kompletů se v malém množství montovaly osobní tříválce s podobnou karosérií, jakou měly i na náš trh dodávané východoněmecké vozy Ifa F9 (které vycházely z poslední předválečné konstrukce dvouválcových DkW, jen oproti nim měly o jeden válec více). Daleko významnější pro jugoslávské národní hospodářství se stala montáž dodávek a minibusů stejné značky, dnes poněkud netradiční vizáže a s obvyklým dvoudobým motorem. Vozy vynikaly živostí, méně už prostorem a odolností na většinou ještě prašných a kamenitých silničkách jugoslávského vnitrozemí a maloměst. Už po roce výroby se vedení závodu usneslo nespoléhat se v budoucnu na licenční stavbu karosérie, montovat podle osvědčeného vzoru jen motory s dodatkem ve smlouvě. Ten měl právní cestou umožnit inovaci pohonné jednotky v domácím prostředí. A tak se i stalo.
Za necelý rok vznikl první prototyp!
Rychlost vývoje byla v jugoslávských poměrech věcí dost neznámou, takže se nelze divit, že podpis poslední smlouvy o vývoji vlastního vozidla se na svazky listin dostal až na přelomu let 1957 a 1958. Rok 1958 tedy můžeme označit jako datum počátku prací na prvním jugoslávském velkosériovém (v tamních podmínkách) vozidle. Jenže tovární haly samy od sebe nevyrostou a ani nezvýší kapacitu. Závod tedy improvizoval – než se dostalo na stavbu nových hal, vystavěl za původními objekty, v nichž se zatím montovaly motory, podvozky a opravovaly traktory, obyčejné kůlny. Tady se měla rodit nová dodávka!
IMV 1000, jak je vidět z prostorového náčrtku, byla tvarově jednodušší než naše Š 1203
Dobový tisk „socialistických“ zemí sice nikdy Jugoslávii nevelebil, ale v tomto případě reportoval o enormním úsilí, s jakým pracovníci IMV pomáhali na stavbě hal, to vše prakticky bez mechanizace, jen s několika jeřáby a náklaďáky. Dá se tomu celkem věřit, protože Jugoslávci platí za mimořádně hrdý národ, jsou vlastenecky orientovaní, navíc nebyli spoutaní tupými zvyklostmi „úderničení a socialistických závazků“.
Nová hala s příslušnými přístavbami byla postavená v roce 1958, lakovnu a montážní závod nového minibusu dokázal sestavit podnik vlastními silami. Ovšem nepředstavujme si velkolepé linky v prosvětlených a vzdušných komplexech, jak je známe například z výroby VW „busu“, dodávek Chevrolet, Ford či Mercedesu-Benz L-319. Vše bylo přizpůsobené požadavku maximální jednoduchosti a některé technologie pohonu linky spoléhaly výhradně na sílu lidských paží.
Nesmlouvavé požadavky bylo nutné do puntíku splnit!
Od roku 1959 se někdejší Motomontaža jmenovala Industrija motornih vozil (známá zkratka IMV), současně byla uvedená do provozu nová hala. Vraťme se ale zpět do roku 1958, kdy vedení závodu stanovilo několik priorit pro vývoj budoucí univerzální koncepce:
- Agregáty nebude závod vyvíjet, ale obstará si je na základě prodloužené licence koncernu Auto-Union, tedy opět DkW
- Nový model musí být výrobně co nejjednodušší a s minimální potřebou speciálních tvářecích strojů
- Vozidlo musí být vyvíjené tak, aby výrobce mohl nabídnout co nejširší modelové portfolio, a sice levnými úpravami
- Tvar karosérie bude nadčasový, tedy s výhledem na minimální tvarové modernizace po dobu následujících deseti až patnácti let
- Zůstane podvozkový komplet s pohonem předních kol
- Výrobce bude usilovat o maximální možný export
Vývojové práce nového IMV, jež dostalo podle litrového objemu tříválce (980 cm3) název IMV 1000, byly dokončené už na konci roku 1958 (tedy za cca sedm měsíců!), prototyp se představil na Mezinárodním veletrhu v Záhřebu na podzim téhož roku. Oproti podobě, v jaké jsme poznali IMV 1000 u nás, vykazoval ještě nějaké odlišnosti, například hranatou obdélníkovou masku chladiče, hranatější náběh přední části střechy a jiný interiér. Vozidlo ale mělo úspěch – jak také ne, když šlo o první samostatnou konstrukci auta v Jugoslávii? Třebaže výrobce na veletrhu oznámil, že vůz je prozatím v přípravné fázi, hrnuly se objednávky od domácích zákazníků. Během následujícího roku se IMV 1000 podrobil testování, inovacím, dodělávkám a podobné činnosti, jakou vyvíjí každý výrobce před finalizací svého vozu k sériové produkci. To vše byly dobré zprávy. Ty horší přinášely zvěsti o problémech se subdodavateli, někdy nepříliš spolehlivými a nedostatečně pružnými – v tom se jugoslávský „socialismus“ podobal malérům plánovaného hospodářství třeba u nás.
Montážní „linka“ v počátcích výroby IMV 1000 spoléhala spíše na lidskou sílu než na průmyslovou revoluci
O počátcích sériové výroby, technice i vzhledu IMV 1000
Rok 1960 můžeme pokládat za vlastní počátek sériové výroby IMV 1000: v červnu toho roku byla (částečně ručně) zkompletovaná první stovka dodávek, zprvu v jediné modifikaci. Podívejme se na několik technických detailů a hlavní rysy karosérie:
Kapalinou chlazený dvoudobý tříválec DkW tradiční německé koncepce měl objem 980 cm3, výkon 40 koní, pohon předních kol, německou spojku Fichtel&Sachs, čtyřstupňovou synchronizovanou převodovku licence DkW s řazením vedle řidiče, samonosnou karosérii z ocelového plechu, poměrně pohodlná sedadla řidiče a spolujezdce, převzatá od DkW, jednoduchou, ale elegantní přístrojovku a účinné topení. Délka karosérie činila 4 316 mm (oproti 4 519 mm u škodovky 1203, jejíž kompletní vývoj trval děsivých dvanáct let), objem užitného prostoru dodávky byl úctyhodných 5,5 m3, užitečné zatížení mohlo dosáhnout až 1 060 kg, u ambulance samozřejmě méně.
Tvar karosérie je zcela jednoduchý, bez výstředností, čistě užitkový, svědčící o snaze maximálně zjednodušit výrobu i údržbu vozu. Zaoblená karosérie se z některých úhlů pohledu podobá francouzskému Renaultu Estafette, Fiatu, občas i VW „bus“, ale to vše je dáno určenou koncepcí. Sympatická a jednoduchá příď obsahuje masku chladiče ve tvaru lehce zaobleného obdélníku, dvě dvojice reflektorů, blikače, jednoduchý nárazník, přední okno lehce prohnutého tvaru s dobrým výhledem – a to je vše. Z bočního pohledu vidíme podle modifikace buď uzavřenou plochu dodávky či osm bočních oken minibusu, ale i lehce zkosený úhel zádě. Dveře u řidiče a spolujezdce jsou na předních závěsech, rozměrný přístup do užitkového prostoru dodávky je umožněný dveřmi, otevíranými na dvou závěsech do boku směrem od chodníku. Kladem je určitě rovná podlaha užitkové části, daná předním pohonem. Řidič má k dispozici jednoduchý přístrojový štít s dvěma kulatými „budíky“ a základní sadou kontrolek i spínačů.
V nejkratším možném termínu se v Novom Mestě rozběhla stavba všech modifikací. Nebudeme uvádět dataci jednotlivých náběhů, postačí konstatování, že šlo o dodávkový model, sanitku, speciál pro hasiče, valník s jednoduchou nebo prodlouženou kabinou, osobní minibus (zvaný Kombibus), kombinovaný model pro dopravu osob a nákladu, policejní speciál pro hlídkovou i nehodovou službu či vysokostěnný přepravník zvířat. Počátkem 60. let výrobce dodal několik vozidel k montáži pokusné chladírenské nástavby či malého výsuvného žebříku, ale IMV 1000 se k takovým nárokům příliš nehodilo.
Od roku 1962 jedeme naplno…
Náběh výroby na plnou kapacitu továrny ale začal až počátkem roku 1962. To už se firma IMV snažila o homologaci svého výrobku v evropských zemích. Poskytovatel licence technických komponentů (DkW) neprotestoval proti exportu, nakonec měl tehdy i své vlastní existenční starosti – zanedlouho došlo k jeho převzetí „znovuzrozenou“ automobilkou Audi. Evropská exportní homologace se zdařila díky aktivitě budoucího rakouského importéra. Poté dostalo IMV 1000 evropskou homologaci s výjimkou několika malých států a Švýcarska. Celý výrobní program se mohl rozběhnout, pokračoval až do roku 1968, kdy koncern IMV uzavřel licenční smlouvu s francouzským Renaultem.
Nezvyklá podoba traťového vozu IMV 1000. Konverzi na železniční vozidlo provedly patrně některé místní železniční dílny, minibus dostal předpisové osvětlení, většinou chyběl volant, pod vozem byla výsuvná točna na obracení vozidla na trati, před předními železničními koly ústí vývody písečníků (proti prokluzu kol)
Licenční výrobu jeho osobních modelů ponecháme stranou, pro nás je důležitá produkce motoru Renault o objemu 1 647 cm3. Není divu: litrový tříválec byl sice živý, ale ve vyšších otáčkách ztrácel na výkonu, jeho maximálka 105 km/h (a cestovních 85 až 90 km/h) také nebyla ideální, nemluvě o spotřebě, která se v městském provozu dokázala vyšplhat nad 13 l/100 km. Ani například uvažovaná třínápravová modifikace nepřicházela v úvahu, také pro uvažovanou konstrukci odtahovky bylo 40 koní příliš málo. Navíc se svět čím dál častěji od dvoutaktu odvracel…
Velké novinky pod malou kapotou!
Tak se tedy v modelovém roce 1968 na trhu objevil IMV 1600R (R = Renault), ale také jedno velké překvapení: IMV 2200D! Vyztužená karosérie měla v přídi masívní vznětový čtyřválec Mercedes-Benz modelu 220 D (W114), a to bylo něco, co tento jugoslávský univerzál potřeboval. Najednou nebyla žádná nástavba nemožná, po celé zemi se rozjely dvou- i třínápravové IMV v provedeních, jaké by s dvoudobým litrem nebyly představitelné. Jenže tohle všechno už Československo míjelo…
IMV v ČSSR – věc téměř zapomenutá
Podnik zahraničního obchodu Motokov začal zkoumat možnosti vzájemného kontraktu v roce 1962. Narážel na obvyklé problémy, protože Jugoslávie musela platit západnímu Německu licenční poplatky v tvrdé měně, zatímco Československo nemohlo hradit své závazky s Jugoslávií nesmyslnou měnovou jednotkou, stanovenou vedením RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci, „obchodní“ uskupení východních států se sídlem v Moskvě). Touto jednotkou byl tzv. „převoditelný rubl“, fantaskní měna, na jejímž základě probíhal obchodní styk států, sdružených v RVHP.
Jednu z mála dochovaných kombinovaných osobních a dodávkových IMV 1000 si můžete prohlédnout v expozici mikrobusů Retroautomuzea ve středočeských Strnadicích
A devizy na úhradu obchodních sfér byly málokdy přidělené. Ale už v roce 1963 se podařilo sjednat dovoz 1 014 (občas uváděno i 1 021) exemplářů IMV 1000, převážně v ambulanční verzi, jen se stovkou minibusů a dodávek. Vozidla k nám přišla v osmi importních cyklech v létech 1964 a 1965. Ještě předtím se na naše silnice dostaly dvě IMV 1000 k udělení homologace na základě jízdních zkoušek, jedno IMV bylo sanitní, druhé dodávkové. Výzkumný ústav je porovnával s jedním z prototypů Škody 1203 a s Barkasem 1000 (který východní Německo nebylo ochotné a schopné k nám v sanitní verzi dodávat).
„Íemvéčku“ byla vytýkána vyšší spotřeba a vnitřní hlučnost – to bylo dáno samozřejmě druhem motoru. Sanitní vzorek dostala k dispozici pražská záchranná služba, ta měla právo připomínek, a nakonec se postarala o seznam prvků, kterými bude nutno dovezené IMV dovybavit. Československá strana uhradila dovoz IMV nakonec z velké většiny dodávkou traktorů a zemědělské techniky, soustruhů, strojních zařízení pro elektrárny, ale i některými trvanlivými potravinářskými komoditami. Třebaže byl později z naší strany zájem o silnější IMV 1600R, další dovoz se neopakoval a jugoslávské sanitky, dodávky a minibusy tak zůstaly jednorázovým oživením československých ulic.
Autor článku sice nikdy IMV 1000 neřídil, ale podle svědectví z rodiny, kde IMV měli, se dá říci, že jugoslávský minibus opravdu jezdil čiperně a živě, sice trochu nedostačoval pouhý litrový tříválec, ale komfort byl prý se skákající Š 1203 nesrovnatelný, IMV mělo dobré topení a jízdně-pohodové projevy. To platí o minibusu i ambulanci.
Praktický Jugoslávec si to „rozdal“ s našimi škodovkami!
IMV 1000 v sanitní verzi pomohla nahradit dosluhující škodovky 1201 STW v prodloužené verzi a doplnila kapacitně nedostačující Škodu 1202 STW. IMV 1000 se začaly hromadně vyřazovat počátkem 70. let po náběhu hromadné výroby škodovky 1203. Některé sanity dostaly venkovské okresy, další si koupili soukromí majitelé a velmi často je přestavovali do podoby amatérských obytných vozidel. V době natáčení seriálu Sanitka jich u nás jezdilo ještě kolem stovky, produkce jich zajistila bezmála třicet, ale tolik se jich na obrazovce nikdy neobjevilo.
Těm, které produkce vybrala, zajistila podle smlouvy s majiteli vizuální podobu ambulance (u několika vozů včetně interiéru, ostatní byly jen „na efekt“ a účinkovaly v takzvaném druhém plánu), po skončení natáčení je uvedla opět do civilní podoby s nástřikem barvy podle přání vlastníka. Dnešní doby se jich dožila jen hrstka, díky nadšencům z oboru historie prvosledových vozidel máme možnost některé spatřit tak, jak před více než půlstoletím houkaly, kvílely, prskaly, ale vozily.
Reklamní snímek policejní dodávky, nabízené v provedení minibusu pro mužstvo nebo kombinovaného typu
Závěrem pozvání k televizní obrazovce
Tak si třeba pusťte Sanitku, koukněte se na desítky naprostých historických nesmyslů a opomenutí produkce, odborných poradců i režiséra, ale hlavně na béžové IMV 1000 s oranžovým podokenním pruhem, které tam jezdí v zájmu zachování životů. Anebo si udělejte hezký večer u známé Podskalského komedie Světáci, kdy v samotném závěru jsou tři hlavní hrdinové, obalení sádrou a obvazy, odvážení… Čím? Schválně si tipněte nebo se dívejte! A hezký zážitek přeje celá redakce!
Zdroj: archiv autora, archiv dr. Jana Tulise, archiv Jiřího Peroutky, IMV, Moto Magazin (Jugoslávie)
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi a Jiřímu Peroutkovi za laskavé povolení k užití jejich archivních snímků