BMW řady 8 první generace s interním označením E31 bylo pro mnichovskou automobilku příběh smutný a především velmi drahý. Navzdory designu, který ani po více jak třech dekádách neztratil nic ze své přitažlivosti, a na tu dobu revolučním technologiím, se velkého úspěchu nedočkal. Dnes se vrcholné verze prodávají za téměř totožnou cenu jako současné provedení BMW M850i xDrive.
Tradice velkých luxusních kupé BMW se traduje do doby před druhou světovou válkou, jmenovitě k modelu 327 z roku 1937. Vždy šlo o exkluzivní modely pro nejbohatší klientelu, které se vyráběly v omezeném počtu kusů. To mělo první BMW řady 8 změnit.
Nový model kategorie GT měl nahradit dosluhující řadu 6 E24, se kterou BMW udělalo velkou díru do světa i ve světě motorsportu. Nástupce měl být technologickým klenotem a zároveň vlajkovou lodí mnichovské automobilky. Chystané revoluční technologie se měly následně rozšířit do dalších modelů vyšších tříd.
Průkopník ve všech ohledech
Řada 8 ale pro BMW nebyla průlomová pouze co se použité techniky týče. Šlo o první automobil v historii, který kompletně vyvíjel jediný tým, jehož členové spolu velmi úzce spolupracovali a mohli tak případné problémy řešit operativně a s maximální efektivitou. Díky tou v Mnichově postavili kompletně nové auto za pouhých pět let. Za vším stál Dr. Wolfgang Reizle, který stejnou strategii aplikoval také na E36 (řada 3), E39 (řada 5) a E38 (řada 7). Do funkce vedoucího projektu E31 byl jmenován Hanns-Peter Weisbarth, se kterým spolupracovali čtyři další přední inženýři BMW. První testovací mula řady 8 vznikla už po 14 měsících vývoje, což je extrémně krátká doba, obzvláště v polovině 80. let (1984). Testovací prototyp byl maskován jako řada 6.
Konečná podoba interiéru je výsledkem dvou individuálních návrhů
Sedadla s integrovanými bezpečnostními pásy byly specialitou řady 8 E31Design je dílem Klause Kapitzeho, který soupeřil s Boykem Boyerem, Manfredem Rennenem, Wolfgangem Wirtzem a studiem Pininfarina. Ačkoliv design řady 8 připomíná návrh Manfreda Rennena, Kapitza vyhrál proto, že použil vyklápěcí světlomety. Původně je vlastně nechtěl, ale BMW je vyžadovalo kvůli americkému trhu. „Vyklápěčky“ měly být hold supersportu M1. Součinitel aerodynamického odporu vzduchu Cd se i díky nim dostal pod hodnotu 0,30 (konkrétně 0,29).
Vedení BMW mělo původně trochu problém s příliš dlouhým předním převisem, které plánovalo zkrátit posunutím celé přední nápravy kupředu o sedm centimetrů. Ovšem to už projekt E31 byl ve fázi vývoje, kdy by tato změna byla extrémně finančně náročná.
Podobně jako v případě exteriéru, také o design interiéru se ucházelo několik významných osobností ze světa automobilových návrhářů. První byla Karin Steinbachová a druhým výše zmiňovaný Wolfgang Wirtz. Šéfdesignér interiérů BMW pak oba návrh skloubil dohromady a vznikl interiér, který ještě dnes fascinuje ergonomii a vizuální propracovaností. Zajímavostí je středový panel plynule přecházející do panelu ovládání ventilace a audiosystému. Stejně tak nebylo v roce 1984 obvyklé, aby výplně dveří plynule navazovaly na přístrojovou desku. Vzhledem k náročnosti klientely bylo BMW řady 8 k dispozici v několika barevných variantách interiéru.
Největší specialitou interiéru BMW řady 8 E31 byly sedadla se zabudovanými bezpečnostními pásy. Díky nim zůstala zachována prosklená plocha boků bez B-sloupků, snadnost nastupování na zadní sedadla a samozřejmě také bezpečnost. Toto řešení BMW používá dodnes.
Pouze V12 a V8
BMW řady 8 bylo od počátku koncipováno pro použití motoru 5,0 V12. Byl to druhý model od války, který toto vidlicové monstrum dostal. Motor s elektronicky řízenými škrtícími klapkami s výkonem 220 kW (300 koní) byl regulován dvojicí řídicích jednotek (každá pro jednu řadu válců). V případě poruchy jedné z nich bylo BMW 850i schopné je až 200 km/h pouze na jednu řadu válců! Pro tento motor byla vyvinuta zcel nová 6stupňová manuální převodovka (za příplatek byl nabízen upravený 4stupňový automat od ZF).
Později BMW představilo verzi 850CSi, která měla motor od BMW M převrtaný na 5,6 litru a výkon zvýšený na 280 kW (381 koní). Tato verze byla dostupná pouze s manuální převodovkou. Standardní vidlicový dvanáctiválec, jehož objem se v průběhu doby zvýšil na 5,4 l, pracoval pod kapotou varianty 850Ci (240 kW/326 koní). „Levnější“ alternativou se stala 8válcová verze 840Ci, poháněná čtyřlitrem V8 s výkonem 210 kW (286 koní). V polovině 90. let ho nahradila jednotka 4,4 l.
Hlavním požadavkem vedení BMW byla co nejvíce aerodynamická karoserie. BMW řady 8 E31 má součinitel odporu vzduchu Cd 0,29
Tradice velkých luxusních kupé BMW se traduje do doby před druhou světovou válkou, jmenovitě k modelu 327 z roku 1937V letech 1989 až 1999 vzniklo pouhých 30 603 kusů. Na hlavním americkém trhu se prodalo tristních sedm tisíc aut. Dvě třetiny vyrobených BMW řady 8 měly pod kapotou V12, zbytek V8. BMW experimentovalo také s třílitrovým osmiválcem 830i, který se ale do výroby nedostal, protože jeho 160 kW (218 koní) nebylo z hlediska dynamiky dostatečných. Stopku dostalo také provedení BMW M8. Byl pro něj připraven zcela nový motor V12 6,0 l, jenž vznikl spojením dvou šestiválců z BMW M3 E36 a také Cabrio. Projekt ale zastavila vysoká hmotnost a předpokládaná astronomická cena. Mimochodem, motor z plánované M8 (případně 850 CSL) je pohonná jednotka dnes známá jako S70, pohánějící McLaren F1.
To bylo v době, kdy BMW dobře vědělo, že řada 8 bude finanční katastrofou. V roce 1999 výrobu ukončilo a ze segmentu luxusních GT se stáhlo až do roku 2003, kdy představilo novou řadu 6 E63.
Dnes je první generace BMW řady 8 extrémně ceněná, protože komplexnost veškerých komponentů a neodborné opravy mnoho kusů poslaly do věčných lovišť. BMW 850CSi ve špičkovém stavu stojí 2,5 milionu korun. Běžné kusy lze pořídit za ceny okolo jednoho milionu.