• Velmi slušná dynamika 
• Nízká spotřeba 
• Příjemný charakter hybridu při klidné jízdě 
• Přítomnost hybridního ústrojí už (téměř) neomezuje prostor uvnitř 

– 

• Hybridní planetová převodovka pocit z nabízené dynamiky dost kazí
• Možnost manuálního řazení je zde spíše na parádu
• Spalovací motor je ve vysokých otáčkách hlučný
• Nabídka prostoru uvnitř je průměrná

• 
• 
• 

Dalších 28 fotografií

V pořadí už dvanáctá generace Toyoty Corolla (E210) se představila minulý rok, což doprovodila jednou menší kuriozitou. Automobilka totiž aktuální vydání prezentovala hned dvakrát. Nejprve v Ženevě jako hatchback, kde mu ještě říkala Auris, jenže na podzimním pařížském autosalonu se vůz ukázal znovu. Tentokrát v doprovodu verze Touring Sports a s pozměněným jménem. Už to nebyl Auris, nýbrž opět Corolla.

Základem aktuálního vydání japonského celosvětového bestselleru je platforma TNGA, kterou automobilka použila už dříve pro modely Prius a C-HR. Jak to v podobných případech bývá, nová platforma znamená dramatické mezigenerační navýšení tuhosti karoserie. Vyjádřeno čísly, nová Corolla je oproti starému Aurisu tužší o 60 %. Zároveň je také nižší a má o 10 mm nižší těžiště. To vše by mělo prospívat jízdním vlastnostem.

Přečtěte si také:

Toyota Corolla přichází ve 12. generaci. Prohlédněte si historii nejprodávanějšího auta světa

Zajímavostí je také skutečnost, že verze hatchback a kombi, které stále nosí označení Touring Sports, nejsou úplně identické. Když například porovnáte Ceed a Ceed SW, případně Focus a Focus Kombi, zjistíte, že obě varianty jednoho modelu mají v zásadě všechno stejné, až na zadní převis. U Toyoty to ale neplatí. Kombi dostalo oproti hatchbacku prodloužený také rozvor náprav (2640 mm vs. 2700 mm). Rozvorem se tak japonský kombík vyrovná zmíněnému Focusu Kombi. Jinak řečeno, je to jeden z modelů, který je v tomto směru v současnosti nejlepší. To by mělo být logicky znát v interiéru.

Jak je to s tím prostorem? 

Design taktně přeskočíme, protože každému se líbí něco jiného. Osobně jsem se setkal s lidmi, kteří nepovažují současnou Corollu za příliš pohledný vůz, mně se ale celkem zamlouvá. Obzvlášť v testované vrcholné specifikaci postavené na osmnáctipalcových kolech vypadá hybridní Auris Corolla skoro jako sportovní vůz. Ale to není podstatné. U kombíků nižší střední třídy je alespoň na českém trhu velmi důležitý vnitřní prostor.

Současná Corolla vypadá hodně přísně. Možná se vám nelíbí, každopádně už to není ten na pohled nudný automobil, jako tomu bylo dříve

Všimněte si sportovní dvojité koncovky výfuku. V kontextu hybridu a vzhledem k realitě dnešní doby plné falešných koncovek je to zajímavý detail

Vzhledem ke zmíněnému neobvykle dlouhému rozvoru náprav by tu mělo být vše v nejlepším pořádku. I samotná Toyota v době odhalování nové Corolly Touring Sports zmiňovala nejvíce místa ve druhé řadě v tomto segmentu. Protože jsme už spoustu přímých konkurentů v redakčním testu měli, není nic jednoduššího než sáhnout do archivu a vygenerovat tabulku s naměřenými hodnotami vnitřního prostoru.

Jak se můžete přesvědčit sami, zas až taková sláva to není:

Je pravda, že co do vnitřní šířky si Corolla vede opravdu dobře. Podélného prostoru vzadu není málo ani pro vyšší postavy, třeba Focus Kombi ale dokáže vytěžit ze shodného rozvoru náprav trochu více. Relativní dostatek místa pro kolena i pro vysoké postavy je pak sice chvályhodný, ale v praxi není k ničemu, když uvnitř panuje nedostatek prostoru pro hlavu. A právě to je potíž Corolly i jistá daň za dynamicky nízkou siluetu. Svůj díl na této skutečnosti mělo u testovaného vozu střešní okno. Něco mi ale říká, že i bez něj to nebude úplně ono. Rozdíl 10 cm (!) oproti Ceedu SW nebo zmíněnému Focusu je uvnitř velmi znát.

Hybrid už nepoznáte. Alespoň ne uvnitř 

Pro pořádek, do testu se dostavila vrcholná motorizace, což u nové Corolly znamená hybridní ústrojí. Toyota má s tímto druhem pohonu tolik zkušeností jako žádná jiná automobilka. První Prius začala svým zákazníkům už koncem devadesátých let. Jenže původní verze měly hodně kompromisů. Jedním z nich byla prostorová náročnost dílů elektrické části pohonu. Zejména baterií. To už je dnes minulost.

Pryč jsou doby, kdy přítomnost hybridního pohonného ústrojí znamenala výrazně zmenšený prostor pro zavazadla

I v hybridu najdete pod dnem ještě hlubokou přihrádku, kde může být i rezervní kolo. Dno je navíc polohovatelné

I hybridní Corolla Touring Sports tak může mít v zavazadelníku rezervní kolo a pokud ho tam nemá, najdete pod dnem ještě pořádně velkou odkládací schránku. Dno je navíc polohovatelné, takže ho můžete umístit do jedné ze dvou výškových úrovní. Další odkládací přihrádka v zavazadlovém prostoru je těsně za zadními opěradly. Ta lze sklápět páčkami umístěnými po stranách zavazadelníku, čímž vytvoříte dokonale rovnou ložnou plochu. Základní objem prostoru pro zavazadla je 581 litrů, dostupné maximum pak činí 1591 litrů. Ano, nehybridní provedení, což je v případě Corolly pouze motor 1.2 Turbo, nabídne přece jen o trochu více, rozdíl už je ale zanedbatelný (596/1606 l).

Více vypovídající než oficiálně udávané litry jsou opět reálně naměřené rozměry. A to znamená, že teď nastala ta správná chvíle pro další tabulku:

Corolla Touring Sports nabídne slušný zavazadelník, ale na trhu najdeme i v tomto směru lepší kombíky. Ne každý ale potřebuje kombi o velikosti stěhovacího vozu. Součástí výbavy Executive pak mohou být také elektricky ovládané dveře, stejně jako možnost dávat pokyn k jejich otevření mávnutím nohou pod zadním nárazníkem.

Parametry více než slušné 

Na dieselový motor u Toyoty Corolla zapomeňte. K dispozici je jen zážehová přeplňovaná dvanáctistovka a dvě hybridní motorizace. Základem té slabší je atmosférický čtyřválec o objemu 1,8 litru, silnější verze je osazena dvoulitrem. V obou hybridních případech je součástí hnacího řetězce rovněž hybridní planetová převodovka e-CVT, která obstarává spojování a odpojování spalovací jednotky a obou elektromotorů. Jeden elektromotor je zde určen primárně k pohonu, druhý ke generování elektrické energie.

Nový systém THS II používá přímé vstřikování paliva, nový hnací elektromotor a samozřejmě lepší akumulátor. Ten je typu NiMh, má větší počet článků, pracuje s větším napětím než dříve a především je menší i lehčí. Umístěn je pod zadním sedákem.

Tabulkové parametry vrcholného elektrifikovaného dvoulitru jsou velmi slibné. Celkově systém nabídne 132 kW (180 k), přičemž spalovací motor samotný je naladěn na 112 kW (153 k). Akceleraci z nuly na 100 km/h vůz zvládne za pěkných 8,1 s a v nejhorším případě (tedy při jízdě mimo město) by měl spotřebovat 3,8 l benzinu na 100 km.

Reálnou dynamiku si můžete prohlédnout v přiložené tabulce a také v grafu:

Silnější hybridní Corolla (červená křivka) je mnohem rychlejší, než by se vám mohlo pocitově zdát. Při sprintu by třeba Fordu Focus Kombi 1.5 EB (modrá) ujela. Pro zajímavost jsme přidali také naftovou Octavii RS 4x4 DSG (zelená). Jistě, ta má lepší rozjezd, ve vyšších rychlostech ale nabízí dynamiku zhruba stejnou jako Toyota

My jsme v praxi naměřili akceleraci z nuly na 100 km/h za 8,72 s, což pořád představuje solidní výsledek. Zejména na poměry hybridních Toyot, které máme tak nějak zafixované zejména kvůli Priusu. Tohle ale opravdu není Prius. Když potřebujete, dočkáte se i ve vyšších rychlostech velice příjemného zátahu. Spalovací jednotka ale musí do vysokých otáček, kde je hlučná. Radost ze svižné akcelerace ovšem kazí v podstatě bezstupňová převodovka, která drží konstantní otáčky. Můžete sice zvolit režim Sport, případně řadit manuálně, na chování automatu to ale nezmění takřka nic. Nezbývá, než si zvyknout.

Je rychlý, ale raději jezdí klidně 

Toyota Corolla současné generace je jedním z těch zástupců nižší střední třídy, který bezvýhradně sází na víceprvkovou konstrukci zadní nápravy, což je dobrý předpoklad pro kvalitní jízdní vlastnosti. Tím spíš, když dvoulitrový hybridní kombík začíná se svou hmotností na nějakých 1,3 tuny, takže není ani příliš těžký. V praxi dokáže tohle auto jezdit svižně i v zatáčkách a nepůsobí příliš těžkopádně. Je to dáno kromě jiného tím, že těžké baterie už nejsou zcela vzadu, ale před zadní nápravou. Jenže jízda to stejně není příliš zábavná.

Nízká silueta, nižší těžiště než dříve, standardně dodávaná víceprvková náprava, příznivé vyvážení vozu, to vše znamená slušné jízdní vlastnosti. Zábavu ale nečekejte. I tahle Corolla funguje nejlépe při klidné a plynulé jízdě

Důvod je úplně jednoduchý. Hybridní převodovka spojuje elektromotor a spalovací čtyřválec hlavně s ohledem na spotřebu. To v praxi znamená, že jakmile pustíte plyn, otáčky dvoulitru spadnou. Když se budete chtít opět razantně rozjet, budete čekat, než se motor znovu roztočí. Tuhle vlastnost mírně vylepšuje manuální řazení, kdy to v praxi vypadalo, že alespoň občas systém nechá spalovací jednotku vytočenou a tudíž reakce na opětovné přidání plynu je pak mnohem rychlejší. Ale stejně mě nakonec přemohl pocit, že si převodovka dělá, co uzná za vhodné, a příliš si do své strategie plynulých změn převodového poměru zasahovat nenechá.

Schopnost jezdit rychle v přímce i v zatáčkách je rozhodně chvályhodná, ale i vrcholná hybridní Corolla TS je pořád hybrid a tak to nejlepší, co umí, je klidná jízda. Pak není potřeba motor tolik vytáčet, v interiéru zavládne příjemné ticho a všechno to tak nějak začne vypadat mnohem lépe. Vůbec nejlepší je pomalý městský provoz, kdy se posouváte kolonou spíše jen pomocí elektromotoru a většinou zcela neslyšně. Jinak ani komfort podvozku není špatný. I přes přítomnost osmnáctipalcových kol Corolla zvládala větší nerovnosti bez tvrdých rázů.

Přečtěte si také:

Srovnávací test Hyundai Ioniq Plug-in vs. Toyota Prius Plug-in Hybrid: Jasný vítěz

Pozitivně lze nakonec hodnotit i spotřebu. Během testu se na palubním počítači ukázalo coby nejnižší číslo 3,9 l/100 km, většinou ale Corolla jezdila za pět litrů a průměr celého testu skončil na sedmi. To není vůbec špatné, protože jsme často jezdili po dálnici a auto vůbec nešetřili. Úsporný tento hybrid určitě je.

Není špatný, ale není pro každého

Ve vrcholné výbavě Executive stojí testovaný kombík přibližně 800 tisíc. Ve výbavě má všechno možné od automatické klimatizace přes bohatou sadu asistenčních systémů až po head-up displej. Naše auto ještě dostalo paket VIP (50 000 Kč) obsahují adaptivní diodová světla (fungují výborně), 18" litá kola nebo kožené čalounění sedadel. Stejně tak vůz nabízel i paket JBL za 25 000 Kč (lepší ozvučení od JBL) a panoramatrickou střechu (35 000 Kč). Jinak řečeno, tahle konkrétní Corolla měla všechno, co v ceníku najdete. Přesto bych si já osobně vybral jiný vůz.

Hybridní Toyota Corolla nové generace rozhodně není špatné auto. Líbí se mi, že už to není takový ten hybrid, kdy musíte podřídit úplně všechno ekologii a tvářit se u toho, že vás to baví. S tímhle hybridním dvoulitrem je možné jezdit hodně rychle a vůz více méně obstojí i v roli obyčejného rodinného kombi, protože je dostatečně prostorný. Trochu tolerance ale vyžaduje fungování převodovky. Právě ta vám snahu o dynamické svezení dokáže otrávit natolik, že raději přistoupíte ke klidnějšímu cestování.

Shodou náhod jsem hned z hybridní Toyoty Corolla přesedl do Octavie Combi G-Tec, což mne donutilo zamyslet se, jestli ona nakonec není cesta k ekologickému kombi přece jen trochu jednodušší. Jasně, G-Tec nemá takový výkon a v přímce není tak dynamický, ale dokáže nabídnout vyšší maximální rychlost (testovaná Corolla se rozjede jen na 180 km/h), výrazně tišší interiér i při svižnější jízdě, klasickou převodovku a spotřebu CNG, která je když ne stejná, tak oproti hybridní Toyotě ještě nižší. Z toho všeho pramení už z minulosti dobře známý fakt. Hybridní auta udělala velký pokrok, jenže to platí i o těch spalovacích. A tak když nebudou zákazníka nějakým způsobem motivovat úřady k nákupu elektrifikované alternativy, ti většinou půjdou pro něco jiného. Přestože třeba Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid má co nabídnout.

Cena testovaného vozu: 804 900 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatků: 939 900 Kč

• 
• 
• 

Dalších 28 fotografií