• Výrazné zlepšení kultivovanosti v cestovních rychlostech
• Harmoničtější chování v zatáčkách
• Solidní standardní výbava, do které se zase vrátilo zadní křídlo
• Je to legenda

– 

• Turbodíra
• Škoda, že důležité změny na podvozku a středovém diferenciálu přicházejí až teď
• Ani legendy nejsou nesmrtelné

Teď už se snad můžu přiznat. „Ostrá Impreza“ mi nijak zvlášť k srdci nepřirostla. Ani když se ještě jmenovala Impreza, ani v posledních letech, kdy už si říká jenom Subaru WRX STi. Za těch čtrnáct let psaní o autech jsem jich poznal už hezkých pár generací a jakkoliv chápu, proč je někteří mají tak rádi, vždycky jsem si říkal, že to není auto pro mě. Jeho rychlost z A do B pro mě nikdy nebyla dostatečnou kompenzací za výraznou nedotáčivost, masivní turboefekt a nepřesné řízení v kombinaci s celkovým nedostatkem vytříbenosti. Dokud bylo možné rozhodovat se mezi Imprezou a precizním, jako žiletka ostrým a hravým Mitsubishi Evo, já měl vždycky jasno.

WRX STi modelového roku 2018 poznáte nejsnáze podle upraveného nárazníku, ve kterém už nejsou mlhovky

Do základní výbavy Active se opět vrátilo velké zadní křídlo. Naštěstí, vždyť je to ikonický prvek už od dob Imprezy Turbo

Takže nevím, jestli je to tím, že tenhle dinosaurus mezi rychlými čtyřkolkami už definitivně dosluhuje. Nebo byly drobné změny v posledním modelovém roce v součtu tak účinné. Možná se jen nechávám dojmout vědomím brzkého konce legendy, ale fakt je, že s dosud žádným WRX STi jsem se nepovozil tak dobře jako s tímhle červeným exemplářem modelového roku 2018. Dnes to bude napůl test a napůl rozloučení. S autem, které možná už dlouho přesluhuje, ale nepochybně zanechalo ve světě čtyř kol nesmazatelnou stopu, získalo si zástupy obdivovatelů a fakticky stálo u zrodu celé té rozvětvené kategorie rychlých sportovních čtyřkolek se čtyř- či pětidveřovou karoserií, v níž dnes najdete Octavii RS TDI 4x4 i BMW M5.

Přestože letos WRX STi z evropské nabídky Subaru zmizí, dostal ikonický sedan na důchod ještě jednu modernizaci. Ta přinesla ostřejší příď s natáčecími LED světlomety. Nový je i přední nárazník, stejně jako 19“ kola a na víko kufru se vrátilo charakteristické zadní křídlo. V interiéru najdeme nové přístroje, informační displej v kapličce nad středovým panelem, sedadla Recaro i dekorační lišty. To je vzhledem k okolnostem docela hodně změn. Ještě víc se jich ale odehrálo tam, kde to není vidět.

Na zadních partiích se (kromě zmíněného křídla) při posledním faceliftu žádné změny neodehrály. Ale uznejte, že to ani nebylo potřeba. Červená barva Pure Red se jako jediná dodává bez příplatku, ale musí se  zvlášť objednat do výroby

Konstruktéři upravili zdvih pérování a tuhost pružin i zadního stabilizátoru. Změnám na podvozku bylo přizpůsobeno nastavení aktivního mezinápravového diferenciálu, jehož spojka už není ovládaná částečně mechanicky jako dosud, nýbrž kompletně elektronicky. Brzdy, jejichž žluté třmeny nesou logo STi, ale vyrábí je Brembo, jsou nově vrtané a mají větší průměr – o 14 mm vpředu a o 10 mm vzadu (nově 340, resp. 326 mm). A Subaru údajně zapracovalo i na odhlučnění prostoru pro cestující, což byla vždy jedna ze slabších stránek modelu.

K mnoha drobným změnám v interiéru patří přístroje s bílými stupnicemi a červenými ručičkami. Dosud to bylo obráceně

Nová jsou také anatomická sedadla Recaro s elektrickým seřizováním. Montují se až do vyšší výbavy Sport

Než se pustíme do zkoumání toho, nakolik se změny odrazily v jízdním zážitku, musíme učinit zadost formalitám. Přestože asi nikdy v historii nenastal případ, že by se zájemce o WRX STi rozhodoval podle vnitřního prostoru, test je test. Proto jsme kabinu i kufr změřili. A zjistili jsme, že tohle auto je vlastně docela prostorné. Sedáky i opěradla má po japonsku krátké, ale v podélném směru si vůbec není nač stěžovat. Víc se dozvíte z našich tabulek:

Zajímavější asi bude další z našich pravidelných tabulek – ta, ve které uvádíme naměřené hodnoty akcelerace. Odpíchnout rychlou čtyřkolku s manuálem z místa tak rychle, jak je to jen možné, není lehká práce. Ani pro řidiče, který musí hlídat, aby mu nespadly otáčky a „neudusilo“ se turbo, ani pro auto, jehož spojka dostává při prudkých rozjezdech pořádný kouř. Proto jsme se smířili s jedním obstojným pokusem v každém směru. I z hodnot pružného zrychlení je ale vidět, že v dnešní době už WRX STi žádný mimořádný rychlík není. A to má docela krátké převody. Jedničku zasekne omezovač v 57 km/h, dvojku v dvaadevadesáti, trojka se zastaví na 129 km/h a čtyřka na 179 km/h.

Ale čert vem jízdní výkony. My jsme ti první, kdo vždycky opakují, že na silnici se nejezdí se stopkami v ruce a že důležitější než měřitelná dynamika v přímce je podání výkonu, charakter motoru a zejména jízdní vlastnosti. Takže byly všechny ty konstrukční změny k něčemu?

Displej v centrální kapličce je větší (5,9" místo 4,3") a celobarevný

Můžete na něm sledovat mimo jiné plnicí přetlak turbodmychadla

Zpočátku se řidičská zkušenost zdá stejná jako u dosavadního modelu. Sedíte nekompromisně zapasovaní v anatomické sedačce, ale díky vzpřímenému posazu máte velmi dobrý výhled. Tohle patří k pozitivům WRX STi už léta. Převodovka a pohon 4x4 pořád vydávají hodně mechanického hluku, od předních kol se při manévrování na parkovišti ozývají podezřelé zvuky a řadicí páka se pohybuje v kulise velmi neochotně (zlepší se to, až se ohřeje olej). A turbo stále potřebuje pořádný náááádech, než se uráčí uštědřit vám štulec do zad a popostrčit tu modrou červenou bestii k horizontu.

A přece je prakticky od prvních metrů zjevné, že je něco jinak. Zdá se mi to, nebo je pérování opravdu pohodlnější? Je to jen můj pocit, nebo to uvnitř už tak příšerně nehučí? A že je to řízení přesnější než dřív?

Díky nové akustické izolaci ve střeše, C-sloupcích a zavazadelníku v kombinaci se silnějšími skly nepůsobí WRX STi v cestovním tempu tak „papírově“ jako dřív. Ticho jako v limuzíně ale pochopitelně nečekejte

Ba ne, nic se mi nezdá. Jak se vzdalujeme od Prahy a sjíždíme na úzké, rozbité, posypovým štěrkem zaneřáděné okresky, je to čím dál zjevnější. Chování v nájezdu do zatáčky je o (tlustý) chlup méně vzdorovité než dřív. U předchozích verzí jste museli buď najíždět zatáčky hodně zeširoka a být trpěliví s plynem jako u předokolky, nebo si pomoct pořádným skandinávským štorcem. Což je ale na asfaltu dost extrémní manévr. Alespoň na můj vkus. Ani poslední změny neudělaly z WRX STi žádné Evo, ale jeho způsob zatáčení má mnohem blíž k tomu, jak má podle mého skromného mínění zatáčet silniční auto na asfaltové silnici.

Můj letitý pocit, že tahle ikona některých fanoušků sportovních aut vlastně nechce moc zatáčet, paradoxně nepřímo potvrzuje ve svých materiálech přímo Subaru. „U předchozí generace DCCD ovládala elektronika pouze jednu část svorné lamelové spojky,“ uvádí popis změn diferenciálu DCCD pro modelový rok 2018. „Druhá část spojky byla ovládaná mechanicky a byla neustále aspoň částečně uzavřená. Důvodem použití této mechanické spojky byla eliminace možných časových prodlev (…) Díky tomu ale byla v určitých situacích, například v nájezdech do ostrých zatáček, znát určitá nedotáčivost.“

No, byla. Já to říkal vždycky. Nový mezinápravový diferenciál každopádně používá jednu elektromechanicky ovládanou spojku a v situacích, kdy není svorný účinek žádoucí (což je typicky nájezd do zatáčky), zůstává víc otevřený. Auto se díky tomu stáčí okolo svislé osy daleko ochotněji. Naproti tomu při akceleraci se zavírá rychleji než dřív, takže když jdete na výjezdu na plyn, už máte „zašpérováno“.

Doporučujeme: Čtyřikrát 4x4 aneb Souboj ostrých čtyřkolek

Také pérování pracuje o úroveň harmoničtěji, než si z jakéhokoliv WRX STi pamatuju. Nedupe jako u starších generací, ani neplave jako poslední model před faceliftem. Nechává karoserii lehce se naklánět v příčné i podélné ose, ale všechno je to čitelné a pracuje se s tím lépe než dřív. A řízení. Nepamatuji, že by kdy bylo tak precizní a tak ochotné informovat vaše dlaně o tom, jak se vyvíjí silový souboj mezi předními pneumatikami a silnicí. V tomhle autě při rychlejší jízdě opravdu konečky prstů cítíte, jak si přední kola hledají cestu vpřed přes vrásky asfaltu a terénní vlny pod ním. A STi se dere dopředu jako tank. Jakmile se jednou mamutí síla foukaného boxeru opře do všech čtyř, auto se hrne k horizontu štěrk neštěrk, mokro nemokro. Kamínky bubnují do podběhů, ale pneumatiky nacházejí díky třem zavřeným diferenciálům tolik trakce, jako by se opíraly do čistého asfaltu. Tohle uměla ostrá „Impreza“ vždycky a očividně na to nezapomněla. Katapultáž ze zatáčky na plný plyn v jejím podání je něco, na co vaše vnitřní ucho dlouho nezapomene.

Subaru vylepšilo konstrukci středového diferenciálu a upravilo naladění podvozku. Výsledek?

WRX STi na sklonku své životní dráhy zatáčí podstatně ochotněji, než bylo dosud zvykem

Motoru a převodovky se při poslední modernizaci žádné změny nedotkly. A vlastně nevím, jestli je to dobře nebo špatně. Boxer se čtyřmi válci o objemu 0,625 l je mechanicky nevytříbený a má na dnešní poměry obrovskou prodlevu turba. Na druhou stranu má taky obrovskou spoustu hrubé síly, jakmile se jednou turbo dostane ke slovu, a třebaže to není zrovna můj šálek čaje, docela chápu, že někomu mohou silné kopance točivého momentu imponovat. Řazení je stejné jako vždycky – s velmi krátkými, ale nejasně definovanými drahami. Ačkoliv rychlost vždycky zapadne, pocitově šoupete pákou v kulise tak trochu naslepo.

Doporučujeme: Subaru BRZ a WRX STi v ledové aréně –Dva způsoby zábavy

Co je naopak definované jasně, to jsou stupně výbavy. Subaru nabízí WRX STi ve dvou pevně daných úrovních výbavy s poměrně značným cenovým rozestupem. Základní Active za 1 130 000 Kč má v ceně třeba natáčecí LED světlomety, vyhřívání čelního okna, předních sedadel i zrcátek nebo infotainment Subaru Starlink se 7" barevným displejem a Bluetooth. Bez příplatku se opět dodává i zadní křídlo, které na nějaký čas ze sériové výbavy zmizelo.

Vyšší model Sport, který stojí 1 300 000 korun, přidává věci příjemné, ale v zásadě postradatelné: elektricky seřiditelná sedadla Recaro, střešní okno, audio Harman/Kardon, bezklíčové odemykání, zadní kameru nebo systém hlídání mrtvých úhlů.

Na jednu stranu je škoda, že WRX STi končí zrovna teď, kdy našlo nejlepší formu za mnoho let. Na druhou stranu odcházet se má v nejlepším. A nelze zavírat oči před faktem, že nová generace sportovních čtyřkolek je i s menšími motory rychlejší, řidičsky přístupnější a v každodenním provozu o poznání snesitelnější. Až na výjimky. Takže je ten správný čas říct tomuhle svéráznému dinosaurovi sbohem. Poděkovat mu za to, že kdysi dávno vlastně definoval celou novou kategorii sportovních aut. Že nepodlehl tlaku doby (a nevděčných novinářů mého ražení) a zůstal svůj až do samého konce. A poděkovat bychom vlastně měli i samotné automobilce. Vždyť Subaru model jako WRX STi už dávno nepotřebuje, žije hlavně z prodeje crossoverů na lukrativním severoamerickém trhu. Přesto nechala svého rváče v klidu dožít a pečovala o něj až do poslední chvíle. Tak sbohem, ty drsňáku. Přestože my dva jsme si nikdy úplně nesedli, automobilový svět bez tebe bude zase o něco šedivější.

Cena testovaného vozu: 1 130 000 Kč

Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 1 300 000 Kč

[su_hello-bank-calculator]