• Dechberoucí akcelerace v přímce
• Dechberoucí přilnavost v zatáčkách
• Dechberoucí brzdy
• Sladění aktivních systémů podvozku
• Dílenské zpracování 
• Možnosti individualizace

–

• Atmosférický motor byl říznější
• Čtyřkolka s natáčením zadních kol je pro řidiče trochu hůř čitelná než Carrera S
• Valivý hluk znepříjemňuje dálniční přesuny
• Musíte na něj mít

Automobilová média mě fascinují prakticky stejně jako auta samotná. Možná dokonce víc. Zajímavé je třeba vnímat, jak se kultura, historie, ale i podoba silnic a krajiny v jednotlivých částech světa odrážejí ve vnímání aut, prioritách redaktorů a výsledcích testů. Srovnávací test stejných modelů v Itálii, Německu a USA může dopadnout a vyznít úplně jinak. Pokud v něm nefiguruje Porsche 911. Nesčetné verze legendárního sportovního kupé s motorem na špatné straně porážejí v očích motoristických novinářů konkurenci na obou březích Atlantiku, v alpských zemích i mezi velšskými vřesovišti soustavně a dlouhodobě – nejméně od dob generace 993 a možná ještě déle. S příchodem každé nové generace se sice napřed trochu prská, že už to není ono, ale pak přijdou první porovnání s konkurencí a známý příběh se opakuje znovu a znovu. Ojedinělé výjimky jen potvrzují pravidlo.

Modely GTS tradičně představují mezistupeň mezi „obyčejnými“ verzemi 911 a sportovnějšími variantami GT3/GT2. Mají vyšší výkon a lepší výbavu, komfort a cestovní kvality ale zůstávají na úrovni běžné 911

Čím to? Čím to, že ve Weißachu dokážou celé generace konstruktérů znovu a znovu přivádět na svět auto, které nabízí kompletnější kombinaci řidičského zážitku, objektivních schopností a každodenní praktičnosti než produkty dalších věhlasných jmen automobilového světa? Jak to, že se jim daří předávat jedinečnou DNA modelu 911 z generace na generaci bez ohledu na vyvíjející se požadavky emisních norem, bezpečnostní legislativy i samotných zákazníků? Coby notorický romantik si někdy rád představuji, že v podzemí vývojového střediska, v trezoru za metr silnými dveřmi leží tajný konstruktérský recept, přísně střežený seznam ingrediencí, a každý nový šéfkonstruktér je po tajném zasvěcovacím obřadu přiveden, aby na několik sekund mohl vzácný dokument studovat a vrýt si ho do paměti.

Modernizace připravila Carreru GTS o famózní atmosféricky plněný boxer 3,8 l. Místo něj má za zadními koly uložený dvojitě přeplňovaný třílitr. Zájemci o model GTS mají k dispozici celkem pět variant: kupé a kabriolet se zadním pohonem nebo pohonem všech kol a také Targu, která se vyrábí jen jako čtyřkolka

Pokud snad takové tajné sklepení opravdu existuje, očividně se tam chodí pořád. Protože i nejnovější generace 991, ač větší, širší a komfortnější, je v kontextu aktuální konkurence stejně vděčným řidičským nástrojem jako dřív. A příliš na tom nezměnil ani kontroverzní facelift z roku 2015, při kterém byl atmosférický boxer v běžných devětsetjedenáctkách nahrazen turbomotorem. S časovým odstupem potkal stejný osud i model 911 GTS, který je předmětem našeho dnešního zájmu.

Doporučujeme: Alfa Romeo 4C Spider vs. Porsche 718 Boxster S – Dva světy

Modely GTS tradičně představují jakýsi mezistupeň mezi „obyčejnými“ devětsetjedenáctkami a ještě ostřejší sportovní řadou GT. Mají vyšší výkon, širší karoserii, o 10 mm snížený podvozek a rozšířenou standardní výbavu včetně sportovního výfuku s elektronicky ovládanou klapkou nebo sedadel čalouněných Alcantarou. Zvenku je poznáte podle kouřových zadních svítilen, černých detailů od přední mřížky až po centrální koncovku výfuku a 20palcových kol s centrální maticí. V nabídce je kupé, kabriolet i Targa, přičemž u prvních dvou se můžete rozhodovat mezi pohonem zadních a všech čtyř kol. My jsme testovali model 911 Carrera 4 GTS, takže čtyřkolku s karoserií kupé.

Interiér generace 991 byl ve své době velkým krokem vpřed. Ve srovnání s nejnovější Panamerou nebo Cayennem ale už nepůsobí tak moderně. Carrera GTS má volant potažený Alcantarou

Dvěma turbodmychadly přeplňovaný plochý šestiválec 3,0 l vychází z jednotky používané v Carreře S, zde má ale nová turba s vyšším plnicím tlakem. Díky tomu dosahuje výkonu 331 kW (450 koní). To je o 22 kW víc než v Carreře S a o 15 kW víc než v poslední GTS s atmosférickým motorem. Točivý moment 550 Nm je k dispozici od 2150 do 5000 otáček. Bručení na volnoběh není úplně libozvučné, ale to platilo už o atmosférickém předchůdci v poslední verzi s přímým vstřikováním. A prodleva turbodmychadla je dost znatelná na to, abyste si jí všimli a mohli si na ni stěžovat s důležitým výrazem zklamaného puristy. Ale že tenhle motor jede, o tom nepochybujte ani na okamžik. Podívejte se na graf zrychlení, o kolik je turboboxer rychlejší než předchozí Carrera GTS:

Porovnání akcelerace 0-200 km/h aktuálního Porsche 911 Carrera 4 GTS 3,0 l biturbo (červená křivka) s předchozím provedením stejného modelu, které ještě poháněl atmosférický boxer 3,8 l

Pro nejlepší akceleraci otočte voličem vpravo na volantu do polohy Sport+, podržte levou nohou brzdu a pravou přidejte plyn. O zbytek se postará řídící elektronika motoru, převodovky a stabilizačního systému PSM, který ale vlastně u čtyřkolky se širokánskými plášti a vzadu uloženým motorem nemá žádnou práci. Na plný plyn se motor prořezává stupnicí otáčkoměru k červenému poli jako skalpel měkkou tkání a převodovka PDK sází rychlosti jako lusknutím prstů. Naměřené zrychlení na 100 km/h za 3,63 sekundy odpovídá údaji výrobce, přestože v autě jsme jako obvykle seděli dva a neměli jsme k dispozici speciální pneumatiky, speciální asfalt ani žádnou jinou berličku. Mimochodem, 3,63 sekundy. Není to tak dávno, co se 911 Turbo dostalo pod čtyři a bylo to číslo jako z jiného vesmíru.

Dynamika v přímce je strhující. Jediné auto, kterému jsme kdy naměřili lepší akceleraci 0-100 km/h, je Audi R8 V10 Plus. Extrémně působivá je zejména počáteční akcelerace při využití funkce Launch Control v režimu Sport+

Zrychlení na 200 km/h je vyřízeno za 12,71 s a ze sto třiceti na sto padesát se dostanete za směšnou 1,6 s. To jsou čísla téměř na úrovni brutálního a exkluzivního Jaguaru F-Type SVR.

Abychom byli úplně spravedliví, musíme připustit, že ve srovnání s fantastickým atmosférickým boxerem z předchozí GTS je přeplňovaná novinka přece jen trochu tupější, na plynu trochu gumovější a ne tak břitká. Na druhou stranu – kdyby tohle byla jediná daň za to, že se i v době Euro 6 a pokračujícího CO₂ bláznění smějí vyrábět a prodávat taková auta, bylo by v automobilovém světě ještě pořád hodně dobře. Tím spíš, že ladiči z Weißachu zase nějak dokázali, že podvozek funguje ještě o něco schopněji než předtím. Ačkoliv se to prakticky nezdálo možné.

Stiskem tlačítka uprostřed voliče jízdních režimů aktivujete krátkodobý režim Sport Response. Hodí se třeba k předjíždění

Tlačítko upraví odezvu převodovky PDK a zvýší plnicí přetlak až na 20 sekund. Porsche ale neuvádí, o kolik naroste točivý moment

Testované Porsche 911 Carrera GTS mělo kromě pohonu všech kol také příplatkové řízení zadní nápravy (63 166 Kč), aktivní stabilizátory PDCC (90 269 Kč) a servořízení s proměnným převodem (7356 Kč). To vše v kombinaci se standardně dodávaným pohonem všech kol PTM a adaptivním podvozkem PASM. Takže nevíme přesně, jak by fungoval model GTS s jinou než touto konkrétní kombinací aktivních prvků, ale tenhle tedy fungoval neuvěřitelně. Přilnavost doslova k neurvání, schopnost rychle se složit do ostré zatáčky v kombinaci se stabilitou v táhlých, rychlých obloucích a k tomu neotřesitelná jistota odpružení a tlumení na nedokonalých českých silnicích zase posouvají laťku toho, co je možné od sportovního kupé v téhle cenové a výkonnostní kategorii očekávat. Brzdy, ač obyčejné litinové, mají přesně tu kombinaci progresivního nástupu, precizní dávkovatelnosti a drtivého účinku, která je u většiny modelů Porsche už léta stejně samozřejmá, jako je jinde vzácná.

Čtyřistapadesátikoňový sporťák by měl na studené silnici pokryté spadaným listím nahánět hrůzu, ale limitujícím faktorem je jen značná šířka karoserie. Čtyřkolka však není tak předvídatelná a nemá tak „čisté“ řízení jako model se zadním pohonem

Takže řidičská dokonalost? Ale ne, kdo hledá, najde chybky na kráse i tady. Nejprve řízení. Ve vysokých rychlostech je okolo středové polohy němé. Chybí ten pocit, že vaše konečky prstů se přes volant, řízení a pneumatiky dotýkají přímo asfaltu, který umějí modely 911 se zadním pohonem zprostředkovat dodnes. Zadruhé, kombinace aktivního pohonu všech kol s natáčením zadní nápravy dělá reakce auta trochu nepředvídatelnými. Nutí vás řídit reaktivně – trochu zatočit, trochu přidat nebo ubrat plyn, počkat na reakci a podle toho upravit další postup. Když neřešíte nuance a prostě chcete projet každou zatáčku na každé silnici rychle a s rezervou, je tohle asi dobré, ale konzistentnost standardního modelu tu jednoduše chybí. A konečně problém, lépe řečeno vlastnost společná všem modelům 911 generace 991, která je u čtyřkolky ještě zvýrazněná širokou karoserií – auto je už moc velké. Na klikatých silničkách zabírá spoustu místa a šířka buclatých boků se z místa řidiče neodhaduje úplně nejlíp. Zatímco i nejnovější Boxster nebo Cayman si na sebe ještě obléknete jako vypasovanou řidičskou rukavici, 911 už musíte vodit s rozvahou, jako velké auto.

Doporučujeme: Zimní vs. letní pneumatiky – Jak se liší brzdění z rychlosti 200 km/h na suchu u Porsche 911?

Stejně typickou chybou vlastností Porsche 911 nejen v posledních letech je i to, že finančně na něj dosáhne málokdo. Model Carrera 4 GTS stojí 3 670 000 Kč – o dvě stě tisíc víc než GTS se zadním pohonem a o 570 000 Kč víc než Carrera S. To není úplně málo peněz za třicet koní a pohon 4x4, který zrovna 911 s motorem vzadu opravdu moc nepotřebuje. Testované auto mělo kromě prvků zmíněných už výš v testu ještě také spoustu dalších příplatkových položek, od audia Bose přes interiérový paket GTS, adaptivní LED světlomety či tempomat až po parkovací senzory s kamerou. U dealera Porsche by vám za něj vystavili fakturu na 4 511 482,60 Kč. Kolik že to stojí Turbo?

Obávám se, že ani dnes nenabídneme nějaké překvapivé nebo dokonce šokující rozuzlení. Nové Porsche 911 je sice větší, „ve čtyřkolce“ nenabízí tak čisté reakce jako se zadním pohonem a boxer s příchodem přeplňování lehounce ztratil na charakteru, ale jako celek, jako sportovní auto do každého počasí, na každou silnici, pro každého řidiče, funguje dobře jako nic jiného. Takže špatná zpráva pro média, která musí hledat další způsob, jak vyprávět tisíckrát omletý příběh, i pro čtenáře, kteří si zase nepřečtou nic nového. Ale dobrá pro zákazníky.

Cena testovaného vozu: 3 670 000 Kč

Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 4 511 482,60 Kč

[su_hello-bank-calculator]