Citroën C4 Picasso v první generaci nabral slušnou popularitu. Rok 2014 znamenal příchod nástupce, který dokázal rozvířit stojaté vody kategorie MPV. Na trh přilétla rodinná vesmírná loď s obrovským prosklením, až sedmimístnou variabilní kabinou a masážními sedadly. A to vše doplněné pořádnou technologickou náloží a výbavou.
Co se dozvíte v článku
Tento výtvor dostál francouzskému umu a po silnicích doopravdy létá. A co je nejlepší? Že po sklopení sedadel v druhé řadě a vyjmutí dvojice sedadel v třetí řadě dokáže převést poctivých 24 bas piva. No není to sen?
Videodojmy: Citroën Grand C4 Picasso
Pokračovatel úspěchu
Francouzské MPV v druhé generaci dokázalo navázat na úspěchy svého předchůdce. Chytře vymyšlené auto zaujalo celou řadou netradičních řešení. První tři roky výroby sjíždělo z výrobních pásů přes 120 tisíc kusů ročně. Postupně se produkce snižovala, přesto toto MPV vydrželo na trhu dlouhých osm roků (2014–2022).
Delší provedení převeze až sedm osob nebo obrovskou porci nákladu
Českým rodinám na míru
Citroën C4 Grand Picasso a navazující Grand SpaceTourer si na českém trhu vydobyly status jedné z nejoblíbenějších ojetin pro rodiny s dětmi. Důvodem nebyla láce, ale kombinace vlastností, které dnešní SUV postrádají: dokonalá variabilita, prostor a bezkonkurenční komfort.
Tento model vyhověl specifickým požadavkům českých zákazníků, když dokázal nabídnout variabilní kabinu – systém tří samostatných sedadel ve druhé řadě, která lze nezávisle posouvat, sklápět nebo vyjímat, byl pro rodiče s dětskými sedačkami k nezaplacení. Objem kufru činil u krátké verze 537 až 630 v závislosti na posunutí druhé řady. Prodloužené sedmimístné provedení nabídlo 645 až 704 litrů objemu. Pokud ale použijete dvojici zadních sedadel, pro zavazadla zbude jen 170 litrů. Ještě se sluší dodat, že při sklopení sedadel dokážete ve voze převézt předměty o délce až 2,75 metru a šířka v neužším místě mezi podběhy činí 117 cm. Potěší i nákladová hrana kufru šedesát centimetrů nad zemí nebo přítomnost vyjímatelné svítilny v kufru.
Citroën nabídl možnost sedmimístné konfigurace, kdy se za rozumný příplatek 18 000 Kč (při nákupu nového vozu) získala dvě nouzová sedadla ve třetí řadě. I v pětimístném provedení ovšem vůz ohromil gigantickým objemem kufru, který dokázal pobrat kočárky nebo veškerou dovolenkovou výbavu.
Tři samostatná sedadla ve druhé řadě včetně isofixů potěší početnější rodiny
A pak tu bylo obrovské panoramatické čelní sklo nebo prosklená střecha. Děti milovaly výhled, řidiči zase ocenili minimum slepých úhlů. K dobru na dovolených přišla i obrovská chlazená schránka mezi sedadly, výklopné stolečky na zadní straně opěradel (často s integrovaným osvětlením) nebo držáky nápojů na každém rohu – SpaceTourer byl navržen pro běžný rodinný život.
Ve své době to byl vůz, který dokázal dokonale skloubit požadavky na prostornost MPV s francouzským šarmem a komfortem. I proto zůstává na trhu ojetin vyhledávaným zbožím – takto praktické a pohodlné auto se už dnes zkrátka nevyrábí.
Situace na trhu
Aktuálně je možné vybírat mezi rovnou stovkou exemplářů, přičemž pořizovací ceny začínají na 120 tisících a nejdražší kusy končí u půl milionu korun. Většina aut má najeto mezi 100 a 200 tisíci kilometrů. Tři čtvrtiny těchto MPVéček pohání vznětový motor, benzínový pak pouze zbývající čtvrtinu. Stejný poměr panuje mezi pětimístným a sedmimístným provedením. Více než polovina aut disponuje manuální převodovkou, automatů je méně.
Nejčastější nabízenou barvou karoserie je šedá, následuje modrá, červená, bílá a stříbrná. Vozů koupených v tuzemsku napočítáte zhruba tři desítky, ostatní jsou dovozy – nejčastěji z Německa, Francie, Rakouska nebo Belgie. Servisní knížkou disponuje každé druhé auto a pouze jednoho majitele měla třetina exemplářů.
Tohle MPV umí být velmi komfortní a zejména dálniční kilometry polyká nečekaně rychle
Osobní vzpomínka s ověřením úspornosti dvoulitrového dieselu
Jeden čas mě bavilo dělat netradiční testy spotřeby. Je tomu už sedm roků, kdy jsem podnikl netradiční test spotřeby právě tohoto MPV, které zažívalo svou největší slávu. Nezbývalo tedy nic jiného než nafasovat v Citroënu zbrusu nové Picasso v sedmimístné verzi Grand a zkusit s ním zajet stejnou trasu, ale pokaždé jiným tempem.
Zapůjčený vůz tehdy poháněl dvoulitrový diesel ve spojení s automatickou převodovkou od Aisinu (jednalo se o šestistupňovou skříň s označením AM6 III, což tehdy byla novinka, která při dálniční stotřicítce točila něco málo přes dva tisíce otáček). Vybavuje se mi, jak převodovka řadila tak nějak francouzsky, pro někoho možná až moc ležérně. To mi nevadilo, protože se to skvěle hodilo ke komfortnímu odladění vozu.
Z téměř pražské obce Zdiby ležící na nultém kilometru dálnice D8 jsem vyrazil přes severovýchodní část Prahy na D10 směrem na Mladou Boleslav. Poté pokračoval po silnici první třídy číslo 16 vedoucí přes Sobotku a Jičín až do Nové Paky.
První cesta znamenala snahu o co nejúspornější zdolání trasy, druhá pak o něco rychleji se splynutím s provozem. A potřetí se jednalo o maximálně dynamickou jízdu (aby to vůbec bylo možné uskutečnit, musel jsem na trasu vyrazit ve tři ráno, kdy na silnicích panuje minimální provoz). Přiznávám, že se mi tehdy podařilo dosáhnout rychlostního průměru, za který se do dnešních dnů hluboce stydím. Na druhou stranu tento pokus dal jasnou odpověď na to, jak úsporné dokáže být dvoulitrové HDi při plné zátěži.
Dotykové ovládání klimatizace nemusí vyhovovat každému.
Poprvé se podařilo trasu zdolat za něco málo přes tři hodiny, druhý pokus ušetřil necelých dvacet minut a při noční jízdě na plný plyn se podařilo ušetřit celou hodinu (třetina času). Průměrná spotřeba při prvním kolečku činila 4,3 l/100 km, v druhém 6,3 l/100 km a ve třetím 7,4 l/100 km.
A přesně tak hodně úsporná umí být tato krabice. Spotřeby se nemusíte bát, i když se vznětovou krabicí pojedete jako prase. Dvoulitrové HDi není příliš náchylné na jízdní styl řidiče ani zatížení.
Díky novému automatu ještě úspornější
Spolu s novým jménem Grand SpaceTourer se pod kapotou objevil nový automat – tentokráte osmistupňový Aisin. Od toho jsem očekával rapidně nižší spotřebu paliva. Bohužel se mi toto očekávání po zdolané tisícovce kilometrů tento fakt nepotvrdil. Stejnou trasu jako před osmi lety jsem se zapůjčenou ojetinou zajel v režimu odpovídajícím druhému pokusu za 5,9 l/100 km. Trochu mi nahrál fakt, že provoz na silnicích za léta zhoustl a průměrná dosažená rychlost byla o něco nižší, než tehdy. Rozdíl 0,4 l na 100 km odpovídá i udávaným průměrným spotřebám majitelů na serveru Spritmonitor.
Dvojici sedadel v třetí řadě vozíte pro každý případ s sebou, manipulace s nimi je jednoduchá
Motory a spolehlivost
Pod kapotou francouzského MPV mohly být vznětové ale i zážehové motory. Těm se ale raději vyhněte. Šestnáctistovka THP by vydala hned na několik stran, každopádně tomuto čtyřválci se vyhněte. Pozdější dvanáctistovka 1.2 PureTech je fajn pod kapotou C3. Na velkou krabici není úplně důstojnou volbou.
Lepší volbou jsou proto diesely. Šestnáctistovka HDi dostupná během výroby hned v několika verzích je relativně spolehlivá a úsporná. Známá konstrukční vada v podobě nevhodně tvarované olejové vany se týkala pouze raných modelů s výkonem 80, 82 a 84 kW. Modifikovanou vanou disponují všechny motory s přechodem na Euro6, tedy s označením 1.6 BlueHDi (výkon 73 nebo 88 kW).
Pokud máte starší model a chcete předejít problémům, můžete zakoupit inovovanou olejovou vanu (originální díl PSA 9813973280) a namontovat ji i na starší výkonnostní varianty motorů. V autorizovaných servisech přijde vana včetně práce na deset tisíc korun, v nezávislém servisu na polovinu. Zároveň s výměnou vany se doporučuje provést proplach motoru. Verze Euro 5 se obešla bez močoviny (AdBlue), což je určitě výhoda.
Nutnost doplňování speciálního aditiva pro regeneraci DPF tu ale je pořád. Starší diesel 1.6 HDI však berte s manuálem, neboť alternativní robotizovaná převodovka ETG6 je řidičsky nedůstojná a nepříliš spolehlivá. V podstatě se jednalo o manuální převodovku, kde spojku a řazení ovládá elektrohydraulický aktuátor. Řazení je pomalé a cukavé. Odejít může jak spojka, tak dvouhmotový setrvačník.
Dvoulitrový diesel ve spojení s povedeným automatem fantasticky pasuje k pohodového charakteru vozu
V roce 2015 dorazila zmodernizovaná šestnáctistovka BlueHDi plnící Euro 6 a vyžadující AdBlue. Ve verzi 88 kW byla dostupná s dobrým automatem Aisin (EAT6) s hydrodynamickým měničem.
Vznětová šestnáctistovka byla časem nahrazena patnáctistovkou BlueHDi, které bylo možné mít se šestirychlostním manuálem nebo hladce řadícím automatem Aisin EAT8. Samotný motor je úsporný, ale poměrně složitý z hlediska emisních systémů a platí pro něj to, co pro novější dvoulitry BlueHDi.
Nejlepší volbou je dvoulitrové HDi, který má síly na rozdávání. Umí být spolehlivý a v případě hydroměničového automatu i velmi příjemný.
O jedinečný výhled se starají tenké přední sloupy a přední sklo zasahující hluboko do střechy
Všechny varianty označené BlueHDi mají už vstřikování AdBlue, což je prvek, u kterého hrozí problémy (zejména u modelů do roku 2018). Sedmnáctilitrová nádrž močoviny je nešikovně umístěna pod podlahou kufru, často se tak majitelům při doplňování například u benzínky ušpiní čalounění (a to nemluvím o faktu, že z kufru musí většina věcí ven). Novější modely (od přejmenování na SpaceTourer) mají hrdlo nádržky na AdBlue přesunuté pod víčko palivové nádrže (vedle hrdla na naftu), což je mnohem pohodlnější. Vždy je nutné doplnit minimálně 5 litrů, aby systém vůbec změnu hladiny zaznamenal.
Samotný systém vstřikování je dost komplikovaný (čidla hladiny a teploty, dvojice čerpadel a vyhřívání) a čas od času umí zazlobit. Pokud jediná část odejde, mění se jako celek bratru za více než za dvacet tisíc korun. Servisy doporučují přidávat do močoviny aditivum pro krystalizaci, které chrání čerpadlo před ucpáním. Kromě toho je dobré v mrazivých dnech nedoplňovat AdBlue do plna udržovat nádržku plnou zhruba z poloviny (močovina mrzne při –11°C a pokud je nádržka úplně plná, led se rozpíná a může poškodit plastové tělo). Důležité je také používat čerstvé AdBlue, močovina má totiž omezenou trvanlivost (zhruba rok).
Kromě močoviny (AdBlue) diesely 2.0 BlueHDi vyžadují také aditivum Eolys pro snadnější regeneraci filtru pevných částic. Nádržka o objemu 1,3 litru vydrží minimálně na 160.000 km a samotnou výměnu je dobré nechat na servisu, jelikož k tomuto úkonu je nutná diagnostika.
Rozvodový ozubený řemen měňte po 150 000 km nebo osmi letech provozu, přestože výrobce předepisoval optimistických 200.000 km. S řemenem měňte vodící i napínací kladku a také vodní pumpu. Dvě vačkové hřídele jsou pak mezi sebou propojeny krátkým řetězem s hydraulickým napínákem. Ten u starších verzí 2.0 HDi byl nesmrtelný, u novějších BueHDi se může vytahat. Pokud tedy slyšíte v horní části motoru kovové chrastění, řetěz bude žádat výměnu.
Vnitří panoramatické zrcátko pro sledování dětí na zadních sedadlech je praktickým detailem
Pokud zkrátíte intervaly výměny oleje, budete tankovat kvalitní naftu s aditivy, nezapomenete vyměnit rozvody včetně řetězu mezi vačkami, bez problémů najede s dvoulitrovým dieselem klidně 500 tisíc kilometrů. Čtyřválec může za tu dobu potkat repase či výměna vstřikovačů, turbodmychadla nebo filtru pevných částic. Samotná mechanika motoru (blok, písty, klikovka) jsou robustní.
To samé platí o automatické převodovce Aisin (EAT6/EAT8), která dokáže vydržet statisíce kilometrů za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně (ideálně po 60 000 km, pokud jezdíte ve městě nebo taháte přívěsy, zkraťte interval na 45 000 km). Co se týče automatu, tak nesmí při rozjezdu cukat nebo řazení nesmí být tvrdé či opožděné. Pokud převodovka EAT8 při podřazování (nejčastěji mezi 3. a 2. stupněm) cuká, je to typický příznak degradovaného oleje či nesprávné hladiny.
Pokud vyměníte včas motorový olej, rozvody a olej v automatu, budete jezdit bez větších komplikací
Spolehlivější než předchůdce
Druhá generace patří k daleko spolehlivějším autům s nenáročným servisem a relativně dostupnými díly. Objevit se ale může zatékání vody pod čelním sklem (v extrému může dojít i poškození ventilátoru klimatizace). Pokud se objeví hláška „electrical circuit fault“ jde o závadu modulu BPGA (elektronický modul na baterii) a u verzí s velkým dvanáctipalcovým displejem dochází k jeho selhání (jednoduše zčerná nebo se na něm objeví pruhy).
Předejít tomu lze snížení jasu displeje, kdy se sníží vyzařované teplo a displej se tolik nezahřívá. Změnit můžete také téma na méně graficky náročnější a vypnout animace. V létě na přímém slunci pak zakrývejte obrovské čelní sklo, které se extrémně rozpaluje a zvyšuje teplotu v kabině. Kromě toho také udržujte čistý kabinový filtr, aby klimatizace mohla ochlazovat prostor za přístrojovou deskou, kde se hromadí teplo z elektroniky.¨
Plusy:
- poskytovaný komfort
- variabilní kabina
- výhled z vozu
- praktické detaily
- nadčasový design
- bohatá výbava
- automatické převodovky Aisin
Mínusy:
- délka sedáku předních sedadel
- ovládání klimatizace výhradně dotykově
- spolehlivost systému AdBlue
- občasné poruchy elektroniky
- náchylnost motorů na údržbu (zejména 1.2 PureTech)
- pomalá robotizovaná převodovka ETG6
Zdroj: autorský text, AAA Auto
