Plusy
- Vnímaná kvalita a bytelnost
- Mezigenerační zlepšení dynamiky i kultivovanosti
- Výrazně komfortnější odpružení
- Velký výběr verzí a motorizací
- Vcelku spolehlivé turbodiesely
- Slušná zůstatková hodnota
Minusy
- Netransparentní minulost některých kusů
- Choulostivé automaty S-Tronic a Multitronic
- Velmi drahé mimořádné opravy
- Riziko krádeže
- Dostupné ojetiny s extrémními nájezdy
Mnozí zájemci si při procházení inzerátů nebo při obhlídce plochy autobazarů řeknou: „Mám dát půl míče za dva roky starého Superba na plecháčích a s podladěným dvoulitrem, nebo si koupit trochu starší a víc jetou šestiválcovou A6 v plné náloži?“
Soudný jedinec okamžitě vztyčí varovný prst, že se taková auta nedají přece vůbec srovnávat. Ani po stránce dynamiky, ani po stránce budoucích provozních nákladů. Jenže vysvětlujte to někomu, kdo má vedle sebe zaparkovanou škodovku a Audi s téměř stejnou cenovkou, ale výbavou a parametry z úplně jiného světa. Někteří lidé tak zkrátka uvažovat mohou, jak už jsme si ukázali u srovnávacího testu ojeté Octavie a BMW řady 5:
Doporučujeme Srovnání ojetin do 300 000: BMW 525d E60 vs Škoda Octavia III 2.0 TDI
Jak se taková prémiová ojetina provozuje, to jsme zjišťovali během pravidelné recenze ojetiny. Na test jsme si v Auto ESA půjčili Audi A6 čtvrté generace (označované též jako C7 nebo 4G) s motorem 3.0 TDI, pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Vůz byl vyroben v roce 2011, ujel 215 900 km a prodejce za něj chtěl v době testu 480 000 Kč.
Doporučujeme: výběr nejlepších ojetých vozů
V inzerátech hlavně diesely
Pohled do inzerátů ukazuje, že nejlevněji se dá Audi A6 čtvrté generace koupit už za nějakých 300 000 korun. Většinou se ale jedná o auta s motorem 2.0 TDI, pohonnem předních kol a velice vysokými nájezdy. Třílitrové naftové verze ve čtyřkolce, s automatem a bohatou výbavou se stále pohybují nad hranicí čtyř set tisíc. Méně jetá a mladá auta se klidně prodávají za tři čtvrtě milionu. Naprostá většina ojetých Audi A6 C7 má pod kapotou diesel, jen pár kusů v inzerátech je na benzín.
Jak testované Audi A6 vidí kalkulačka očekávaných provozních nákladů tco.jitis.eu, uvádíme v přiložené tabulce:
| kalkulace nákladů na 24 měsíců | očekávaný nájezd 800 km/měsíc |
|---|---|
| zanedbaná údržba | 242 178 Kč |
| celkové náklady | 254 476 Kč |
| z toho amortizace | 138 161 Kč |
| náklady na měsíc vč. amortizace | 10 594 Kč |
| náklady na měsíc bez amortizace | 4842 Kč |
| náklady na km vč. amortizace | 13,24 Kč |
Ve srovnání s předchozí generací se tohle Audi A6 výrazně zlepšilo po stránce jízdních vlastností a kultivovanosti, takže zájemcům nabízí výrazně pohodlnější jízdu, která odpovídá cenové kategorii tohoto vozu. Testované auto na vzduchovém podvozku a pneumatikách s vysokým profilem žehlilo průměrnou českou silnici s opravdovou důstojností.
Díky posunutí motoru více dozadu a lepšímu naladění podvozku se A6 řídí lépe, je neutrálnější a čitelnější. Není to takový ten uskákaný žebřiňák, jak se starší generace A6 s těžkými motory pověšenými před přední nápravou s velice tuhým odpružením projevovala. (O ní si více přečtete v článku: Test ojetiny: Audi A6 gen. C6 (typ 4F) má silné stránky, ale i nemálo rizik).
VIDEO: Test Audi A6
Zdroj: YouTube
Nedotáčivost je typickým výsledkem rychlého nájezdu do zatáčky a z řízení se o ní moc nedozvíte, ale to bude cílové skupině sotva vadit. Při běžné svižnější jízdě je tohle Audi naopak klidné a velice příjemné. Podvozek nyní působí dojmem, že snese ještě větší výkon.
Doporučujeme Test ojetiny: Audi Q7 slouží dobře, ale jen velkorysému majiteli
Motor 3.0 TDI o výkonu 180 kW má dynamiky na rozdávání a jízda s ním je na dlouhé cestě velice uklidňující. Máte rezervu výkonu pro předjíždění a na dálnici řidiče tolik nefrustrují jedinci, kteří mu přímo před čumák pošlou auto do levého pruhu a nutí ho intenzivně brzdit z tachometrových stopětačtyřiceti. Ze stovky pak akceleruje šestiválec na nastavenou rychlost dostatečně svižně. Na prázdné dálnici lze pohodlně udržovat tempo okolo 160 km/h a ani stoosmdesátka není nijak rušivá. Cesta přes Německo někdy v noci se tak dá absolvovat s klidem a hlavně rychle.
Na konci testu nás překvapila spotřeba, která se ustálila pod osmi litry na 100 km a mimo město a dálnice nebylo problém jezdit za šest a půl litru. Nemyslíme si, že by to šlo s dvoulitrovou naftou výrazně úsporněji. Ani při rychlejším přesunu po dálnici si A6 neřekne o víc než devět litrů na 100 km. A to v tempu, při kterém by jel benzinový šestiválec tak za třináct.
3.0 TDI V6 je fajn, ale kazí ho rizikový automat
Jak je na tom Audi A6 po stránce spolehlivosti, nákladů a možných potíží? Motor 3.0 TDI je sám o sobě spolehlivý. Oproti předchozí generaci má výrazně jednodušší sání a také spolehlivější systém řetězových rozvodů, který už by neměl být takovou časovanou bombou jako dřív. Kvalitní nafta zaručuje dlouhou životnost vstřikovačů. Mechanicky jsou motory 3.0 TDI povedené a velice perspektivní. Několik rizik souvisejících s motory 3.0 TDI existuje, ovšem ty plynou z něčeho jiného.
Mnoho aut má za sebou vysoké nájezdy, což při dodržování servisních zásad nemusí nic znamenat. Ale v tom je právě problém. Variabilní servisní interval mnoho řidičů překračovalo o tisíce kilometrů (nebo i o desítky tisíc, ono to přece ještě měsíc dva počká…). Kondice motorů se tak bude lišit kus od kusu. Právě přejížděný olej způsobuje nejen nadměrné opotřebení, ale i špatnou funkci hydraulického napínáků rozvodů a karbonizaci. To zase vede ke špatné funkci EGR okruhu a problémům s regenerací DPF.
Dalším rizikovým místem je automatická převodovka, kterou měl motor 3.0 TDI v kombinaci se čtyřkolkou standardně. Místo dřívějšího klasického automatu s měničem je tu nyní sedmistupňový dvouspojkový automat S-Tronic. A ten bude při větším nájezdu už investici vyžadovat. Olej by se v něm měl měnit nejpozději po 60 000 km nebo třech letech. Podle toho, co nastane dřív. Ale zapomíná se na to. S-Tronic, který mele z posledního, se pozná hlavně podle cukání při rozjezdu, škubání při záběru, prokluzováním a kolísáním otáček a také tím, že odmítá řadit.
Doporučujeme Ojetiny s automatickou převodovkou: Kterou vybrat a kterou nechat být?
Jestli chcete mít s automatem naprostou jistotu, hledejte vůz, který má osmistupňový automat ZF. I ten ale potřebuje nejpozději po 100 000 km nový olej. Ideálně ale ještě o něco dříve. Osmistupňový automat se montoval jen k silnému bi-turbo dieselu 3.0 Bi-TDI, který sice jede krásně, ale viděli bychom v něm přeci jen vyšší riziko drahých oprav u systému přeplňování.
Případně se automat 8ZF dával k zajímavému, ale drahému a vzácnému hybridu nebo k vrcholným zážehovým verzím RS6 s osmiválcem 4.0 TFSI, které sice s výkonem 560 (nebo až 605 koní) akcelerují z tachometrové stovky jako stíhačka se zapnutou forsáží, ale reálnou spotřebu 16 litrů asi živit nechcete. Ba co víc, mnoho RS6 má keramické brzdy a další extrémně drahé položky. Udržet takové auto v provozu není nic pro šetřílka.
Na druhou stranu je S-Tronic pořád lepší volba než problematický variátorový Multitronic, dodávaný k některým předokolkám. Multitronic se sice zlepšil, ale po 100 000 km představuje spíše továrnu na problémy. To S-Tronic chce kolem 250 000 km nové spojky a menší generálku za asi třicet tisíc (někteří specialisté to zvládnou určitě i levněji), ale pak zase funguje.
2.0 TDI ujde, s benzinovými motory opatrně
Kdo se spokojí s předokolkou s manuálem, nechť hledá motor 2.0 TDI, ale ještě generaci EA189, která se „proslavila“ aférou dieselgate. Ideální je kus, který za sebou nemá dobrovolnou svolávací akci na úpravu softwaru. Nebojte, je zcela legální a po silnicích jezdit může. Úprava na modernější „post-dieselgate“ software u něj není povinná a nedoporučujeme ji.
Spíše to pak s větším zapojením okruhu EGR do práce pojede hůř a bude víc „žrát“. Pozdější moderní generace motoru 2.0 TDI s katalyzátorem SCR už potřebuje tankovat AdBlue a i přestože je to mechanicky spolehlivý motor, spolehlivost emisního systému je stále spíše velkou otázkou.
S benzínovými motory je to pro Audi A6 těžké. Motory 1.8 TFSI a 2.0 TFSI jsou už mnohem spolehlivější než dřív, ale příliš perspektivní pohon bychom v nich neviděli. Kdo jezdí hodně, ten bude chtít diesel. A kdo toho najede málo, ten asi uvítá spíše benzinový šestiválec nebo osmiválec, protože spotřebu řešit nebude. U nás se auta ještě podle tabulkových emisí a spotřeby nedaní, takže ten malý příplatek na povinném ručení každý přežije. Benzinové čtyřválce jsou tak spíše volbou z nouze pro toho, kdo chce tenhle model, ale za žádnou cenu nechce diesel (což zcela chápeme), ovšem také najede třeba 25 000 km za rok.
Šestiválce 2.8 FSI (atmosférický) a 3.0 TFSI (s přeplňováním kompresorem) jsou zajímavé, ale od atmosférické 2.8 FSI nečekejte zázračnou dynamiku a od třílitru bohužel také ne. Pocitově tenhle motor 333 koní nemá. U motoru 2.8 FSI hrozí selhání rozvodů (hlavně u verze s manuálem) a také proměnného časování ventilů (především kvůli zdegradovanému přejížděnému oleji). Pokud je ale atmosférická verze v dobré kondici, umí jezdit tiše a za méně než deset litrů, třílitr s kompresorem bere zhruba dvanáct, šetřílek se dostane klidně i na deset a půl. Benzinové motory vyžadují kvalitní palivo, nebojte se tankovat aditivovanou osmadevadesátku. U verzí S6 a RS6 s osmiválcem je pak nutností.
Doporučujeme: Ojeté diesely mohou vyjít draho. Benziňák s vyšší spotřebou je ve výsledku levnější
Pro všechny benzinové motory platí hraniční interval výměny oleje po 15 000 km nebo jednom roce, podle toho, co nastane dřív. My bychom tedy stejný interval doporučili i u dieselů. Kdo jezdí častěji dynamicky, a to i s dieselem, ať mění olej klidně už po 10 000 km! Moderní motory totiž extrémně topí a pracují mnohdy s teplotami přes 100 °C. Výsledkem je rychle degradující olejová náplň. Nezávislé rozbory olejů ukazují, že jsou mnohdy oleje zralé na výměnu po 6 až 8000 km. O tom si někdy napíšeme samostatný článek.
Obecně lze ale Audi A6 považovat za mechanicky odolné auto. Klepání od podvozku a vůle na přední nápravě se vyskytují hlavně u více jetých kusů, kterým už prostě létání po rozmlácených českých silnicích a po D1 sebralo dost sil a chuti do života. Zadní měchy unikají vzácně, vzduchový podvozek se obvykle dožívá tří set tisíc kilometrů bez potíží.
Převodovky S-Tronic jsme zmínili, ale ještě stojí za to připomenout, že auta s manuálem trápí dvouhmotové setrvačníky a častěji se u nich projevují problémy s rozvody vlivem podtáčení a nešetrných rozjezdů. Kdo kupuje 2.0 TDI s vidinou, že tu rozvody chrastit nebudou, tak ať zas nezapomene měnit rozvodový řemen. Ideálně s předstihem oproti doporučení výrobce.
Ojeté Audi A6: Verdikt
Ojeté Audi A6 čtvrté generace je příjemné auto, ale spolehlivě sloužit bude jen tomu, kdo se mu nebojí dát péči, kterou potřebuje. Běžný servis je jedna věc, ale auto bude čas od času potřebovat nějakou mimořádnou investici. Když se na to vykašlete, koledujete si o mnohem dražší problém. Třeba vadný termostat je záležitost za pár stovek, ale když ho neřešíte, odpravíte si rychle DPF za šedesát tisíc. Motor se totiž nikdy neohřeje na stabilní teplotu, při které spustí jinak spolehlivě probíhající regenerace DPF.
Hlavně ale kupujte jen naprosto prověřená auta se zcela transparentní historií, a to jak kilometrovou, tak i servisní. Jakmile se vůz na pár let ztratí z dohledu servisů, bývá zle. Audi A6 také láká zloděje a je to oblíbený terč různých podvodníčků. Mějte se tady na pozoru a především si dobře spočítejte, jestli na to máte.