• Mimo asfalt se zdá být daleko lehčí a štíhlejší, než doopravdy je
• Precizně vyladěná reakce na malá otevření plynu
• Lineární průběh výkonu i točivého momentu
• Komfort na českých silnicích
• Nastavitelné odpružení

–

• Na dálnici při plném zatížení už není výkonu nazbyt
• Kontrola trakce zasahuje v terénu příliš zhurta
• Na silnici jí vyhovuje spíš rekreační než sportovní tempo
• Nepřesvědčivá originální zavazadla

Cestovní endura urazila za poslední dvě dekády obrovský kus cesty. Jsou pohodlná na dlouhých cestách, rychlá na dálnicích, obratná v zatáčkách a všestranná v každodenním provozu. Není div, že na vysoké stroje s vysokými řídítky přesedá stále více motorkářů a třeba takové BMW R 1200 GS patří na mnoha vyspělých trzích k nejprodávanějším velkým motocyklům. Jestli ale tyhle skvělé univerzální motorky na něco zapomněly, tak je jízda v terénu, ze kterého před mnoha dekádami vzešly.

Na YouTube to vypadá tak jednoduše…

Moment, říkáte si možná. Vždyť zrovna to GSo zvládne v terénu překvapivě hodně? Ano, v rukou zkušeného jezdce, který si věří a ideálně absolvoval alespoň nějaký výcvik zaměřený na ovládání těžkotonážních monster na nezpevněném podkladu. Pro průměrného motorkáře bývá první výlet s vysněným cestovním endurem třeba jen na rozbitější polní cestu velkým vystřízlivěním, které nejednou končí drobnými šrámy na železu i snech.

Novodobá Africa Twin navazuje na stejnojmenný model z 80. a 90. let, kdy se ještě slušelo aspoň předstírat, že se s cestovními endury občas vyjíždí i do terénu. Honda CRF1000L není tak výkonná a sofistikovaná, ale ani tak drahá jako vlajkové modely konkurence

Honda CRF1000L Africa Twin chce být jiným druhem cestovního endura než vlajkové modely BMW, KTM, Ducati a dalších. Jednodušším, přátelštějším, levnějším. A především snadno ovladatelným i v rukou jezdců, kteří neudělali kariéru jako instruktoři v enduroškole. Názvem, koncepcí a překvapivě i některými základními rozměry navazuje „Afrika“ na legendárního stejnojmenného předchůdce, který na konci 80. let vzešel z vítězného dakarského speciálu NXR-750. Zatímco původní Africa měla motor o zdvihovém objemu 650 a později 750 cm³, novodobý nástupce má v kolébkovém rámu upevněný dvouválec litrový. V dnešní době ale i to dělá z Afriky skoro „malorážku“.

Sedlo řidiče lze nastavit do dvou poloh. Ze standardní výšky 87 cm (v nezatíženém stavu) ho tak můžete o dva centimetry snížit

LCD displej se na přímém slunci trochu hůř čte, je ale přehledný a potěší velkým ukazatelem zařazené rychlosti

Z papírového srovnání s konkurencí nevychází Honda úplně příznivě. Vezmeme-li za referenci opět BMW R 1200 GS coby faktický etalon třídy, CRF1000L je ve verzi s ABS jen o 12 kg lehčí, přitom ovšem ztrácí 22 kW a 27 Nm. Stačí ale pár kilometrů za řídítky, abyste pochopili, že tohle je jedna z těch motorek, které jednoduše nelze posuzovat podle tabulky technických údajů.

V nabídce i s automatem

Honda vyrábí model CRF1000L Africa Twin i ve verzi s dvouspojkovou převodovkou DCT, já jsem ale testoval provedení se starým dobrým nožním řazením. Přestože sedlo je 87 cm vysoko nad zemí a jak už bylo řečeno, hmotnost není o mnoho nižší než u GSa, už při manévrování na místě se Honda zdá výrazně lehčí a obratnější. Vděčí za to příkladné centralizaci hmot a také úzké stavbě, zejména mezi koleny.

Kufry z nabídky originálního příslušenství nejsou tak propracované jako samotný motocykl. Působí křehce, špatně se zavírají a nelze je ponechat odemknuté, což někdy komplikuje život. Na trhu je ale dostatek jiných řešení

Rozmístění ovládacích prvků je konvenční, pozice za širokými řídítky odpovídá třídě cestovních endur, žádné velké překvapení neskýtá ani digitální LCD panel. Zobáčkem na levé straně řídítek můžete regulovat kontrolu trakce (krátkými stisky přepínáte mezi třemi stupni citlivosti, delším stiskem vypnete), samostatné tlačítko ve vnitřní části kapotáže slouží k vypnutí ABS před jízdou v terénu. Ale jen na zadním kole, vpředu zůstává protiblokovací funkce aktivní stále.

Pět ikonických motorek, které si už nekoupíte kvůli Euro 4

Po nastartování motor překvapí nečekaně hutnou „véčkovou“ melodií. Dvouválec je sice řadový, ale přesazení ojničních čepů 270° mu dává rytmus vidlicového motoru. Nic nového pod sluncem, tenhle trik používala třeba Yamaha už v polovině 90. let. Ale funguje to. Agregátům Hondy bývá často vytýkána absence charakteru, a někdy i právem. Jenže Afrika není ten případ. Ano, má veškeré dobré vychování typické pro motory Hondy, jako je předvídatelná reakce na plyn, kulturní chod bez nepříjemných vibrací a lineární průběh výkonu. Ano, nezažehne ve vás jiskru při sportovní jízdě, protože motoru chybí nahoře špička. A buďme k sobě upřímní, těch koní opravdu není na rozdávání. Jenže jadrný zvukový projev udělá s prožitkem jízdy divy a motor odevzdává svoji sílu přesně v těch otáčkách, kde ji oceníte nejvíc při jízdě na neznámých klikatých silnicích nebo právě mimo asfalt. Což je královská disciplína této Hondy.

Díky centralizovaným hmotám, přátelsky naladěnému odpružení a „terénní“ velikosti kol se Africa Twin vodí mimo asfalt příjemněji než většina srovnatelných motocyklů

I na silnici se svezete moc pěkně, na překážku nejsou ani (volitelné) „špunty“ TKC 80. Jen vyloženě ostré sportovní tempo není po chuti ani motoru, ani podvozku

Jen se na ni podívejte. Výrazně off-roadová silueta je výslednicí dlouhých zdvihů pérování a tradičního terénního rozměru vyplétaných kol. Tenké ráfky o průměru 21 palců vpředu a 18 vzadu představují v terénu hned dvojnásobnou výhodu: na volném podkladu jsou stabilnější než kombinace 19/17, typická pro cestovní endura, a umožňují obout skutečné off-road pneumatiky, které se v jiných velikostech ani nevyrábějí. Testovaná Africa Twin přijela na kompromisních pláštích Continental TKC 80 Twinduro, což je nepsaný standard „cestovních špuntů“. I ty ale posouvají schopnosti motocyklu mimo asfalt úplně jinam než hladké obutí.

V terénu pozor na kontrolu trakce

Když se postavíte do stupaček a pustíte se po kamenité cestě do prudkého kopce k mobilnímu vysílači, působí Afrika lehce a předvídatelně jako jednoválcové enduro. Hravě se ovládá, v pomalejších pasážích neděsí jezdce pocitem hrozícího překlopení na stranu a díky velikosti kol je nádherně stabilní i v rozbitějších nebo kamenitých pasážích.

Ale pozor! Kontrolu trakce si předtím vypněte nebo si alespoň nacvakejte nejméně citlivý režim. Ve výchozím nastavení zasahuje až příliš zhurta a někdy vás až skoro zastaví, což třeba na výjezdu z ostřejší zatáčky do kopce může klidně znamenat pád. Základní režim je vhodný spíš na zmoklý asfalt.

Díky přesazení ojničních čepů o 270 stupňů má kompaktní řadový dvouválec charakter vidlicového motoru. 21" přední kolo v kombinaci s dlouhými zdvihy pérování jasně prozrazuje orientaci na nezpevněný povrch

Odpružení a tlumení je skvěle nakalibrované na rekreační tempo na štěrkových cestách nebo mizerných českých okreskách. Sportovní střelci by se asi cítili lépe na celkově tužším KTM 1090 Adventure R, Afrika při ostřejší jízdě relativně rychle propéruje nadoraz a tlumiče mají někdy problém zkrotit hmotu stroje už při prvním stlačení. Přední vidlice i zadní jednotka jsou sice seřiditelné, ale celkovou tuhost tlumení stejně určují spíše použité ventily a planžety – a ty ladiči Hondy vybrali s ohledem na komfort. Podle mě udělali velmi dobře. Tahle Honda byla na českých okreskách i štěrkových cestách snad nejpříjemnější motorka, na které jsem v posledních letech jezdil. Podvozek je totiž harmonicky sladěný, nenásilně si diktuje vlastní tempo a dokud se nepokoušíte stíhat třeba kamaráda na GS, vůbec vás nemusí trápit, že vlastně nejedete nijak závratným tempem.

Test BMW R 1200 GS Triple Black: Co na něm všichni vidí?

Příjemně překvapený jsem byl z výkonů pneumatik TKC na asfaltu. Afrika se na nich skládala do oblouků zcela plynule bez pocitu „přepadávání“ přes hranu, který je pro podobné obutí typický. Na suchu si můžete dovolit i velké náklony a poměrně agresivní jízdu, protože zadní guma vždy začne ztrácet trakci daleko dříve než přední a blížící se limit signalizuje s velkým předstihem. Brzdy jsou trochu vlažnější, ale to opět souvisí s orientací na terén – na povrchu s nižším koeficientem tření je důležitější progresivní nástup a čitelná odezva než celkový brzdný výkon, a v obou těchto kritériích mohou jít Nissiny na Hondě příkladem.

Drobné asfaltové kompromisy

Jak jste možná už pochopili, výborné chování Afriky na štěrkových a hliněných cestách se nutně musí projevit někde jinde. Na sportovní svezení byste určitě našli vhodnější motocykly než tuto Hondu, která má měkké pérování a do ostrých zatáček se kvůli velkému a tenkému přednímu kolu skládá trošku jako chopper. Naopak při dlouhých dálničních etapách může chybět výkon, zejména při plném obsazení, a také lepší ochrana před větrem. Testovaná Honda CRF1000L byla sice vybavena vyšším plexi z nabídky příslušenství, jenže to nelze nijak nastavit a mě osobně nevyhovovala ani jeho výška (musel jsem se vždycky trochu natahovat, abych viděl přes horní hranu), ani turbulence v dálničním tempu.

V rámci příslušenství nabízí Honda mimo jiné vyšší (ale nenastavitelný) cestovní plexi štít

Dokoupit si můžete i padací rámy s přídavnými mlhovými světly

A dokud jsme u kritiky, příliš mě nepřesvědčily ani originální kufry. Špatně se zavíraly (zejména top case), nebylo je možné ponechat odemknuté a nepůsobily ani zvlášť robustně. Objednávat si je ale nemusíte. Na velkých trzích jako Francie a Německo se nová Afrika stala už velmi populární a na trhu je dostatečně široká nabídka aftermarketových plexi, hliníkových kufrů i měkkých brašen, které jsou mezi terénními cestovateli v posledních letech stále oblíbenější.

Oproti zavedeným hráčům ve třídě dospělých cestovních endur má ale Honda CRF1000L Africa Twin ještě jednu zásadní výhodu, o kterou jsme zatím jen letmo zavadili. Je výrazně levnější. BMW R 1200 GS v základní výbavě (a tedy bez všech příplatkových systémů, jimž do značné míry vděčí za svoje schopnosti i výsledky ve srovnávacích testech) začíná na 400 550 Kč. KTM 1090 R, které je výkonnější a celkově ostřejší, ale koncepčně má k Africe asi nejblíž, vyjde na 382 900 korun. A pak jsou tu motocykly, které teoreticky spadají do stejné kategorie, ale v přímém srovnání s Afrikou neobstojí. BMW F 800 GS Adventure má podstatně horší motor. Ducati Multistrada 950, Suzuki V-Strom 1000 a Triumph Tiger XC nejsou zdaleka tak dobře použitelné mimo zpevněné silnice. Honda zkrátka objevila i v tomhle narvaném segmentu neobsazený prostor a posadila do něj svoje cestovní enduro tak šikovně, že konkurence má hodně o čem přemýšlet.

Cena testovaného motocyklu: 354 900 Kč

[su_hello-bank-calculator]