• Gradace výkonu, jakou umějí jen čtyřválce
• Plynulé reakce motoru i v nízkých otáčkách a na malá otevření plynu
• Na poměry třídy fantastická ovladatelnost a stabilita v náklonu
• Komfortní ergonomický trojúhelník
• Rozumná cena standardního modelu

–

• 17“ kola a nechráněný chladič se do terénu fakt nehodí
• Vibrace v dálničním tempu jsou stále dost výrazné
• Standardní model nikdo nikdy neviděl

Velké cestovní enduro či lépe „adventure bike“ může vypadat všelijak. Může mít velká kola a chuť do terénu jako Honda Africa Twin. Může to být všestranný, převážně silniční univerzál jako nejprodávanější model a nepsaný etalon třídy, BMW R 1200 GS. Ale kombinace ergonomie cestovního endura s technikou superbiku? A zrovna od BMW, které de facto definovalo podobu žánru? Proč?

BMW S 1000 XR představuje nejsportovnější okraj segmentu „adventure biků“. Jeho litrový čtyřválec je odvozený od pohonné jednotky superbiku S 1000 RR

Odpověď se jmenuje Ducati Multistrada. Ne vstupní model 950, o kterém jsme psali nedávno, ale ta velká a prestižní. Multistrada 1200 S s ryze silničním rozměrem kol, adaptivním podvozkem a monstrózním výkonem 118 kW (160 koní). Motocykl pro lidi, kteří oceňují vzpřímený posaz za širokými řídítky a všestrannost cestovního endura, ale víc než po schopnostech v terénu touží po opravdu sportovním a dynamickém svezení na klikaté silnici. R 1200 GS je možná králem univerzálnosti, ale vedle Multistrady přece jenom působí jako dobrácký cestovní křižník. Právě úspěch italského stroje inspiroval německé marketéry k rozšíření „adventure” portfolia o model S 1000 XR. Je velký jako typický adventure bike. Ergonomický trojúhelník sedlo-řídítka-stupačky má hodně blízko ke GSu. Ale v jeho hliníkovém rámu trůní řadový čtyřválec z oceňovaného superbiku S 1000 RR.  Jediným podobně koncipovaným strojem na trhu je Kawasaki Versys 1000.

Pro použití v cestovněji laděném motocyklu prošel motor úpravami zaměřenými na posunutí výkonové i momentové křivky do nižších otáček. Kompresní poměr se snížil z 13,0 na 12:1, jiný je zdvih ventilů a liší se i kanály v hlavě válců. Při uvedení na trh v předchozím modelovém roce dosahoval motor výkonu 118 kW (160 k) v 11 000 min^-1, ale už pro letošek ho museli němečtí motoráři přeladit kvůli emisní normě Euro 4. Výsledkem ovšem není pokles výkonu, ale naopak jeho drobné navýšení na 121 kW. Točivý moment dosahuje vrcholu v 9000 otáčkách, což samo o sobě naznačuje, že výlety k červenému poli nebudou ani takto odladěnému motoru rozhodně proti mysli.

Konkurence už nabízí velké barevné displeje, ale BMW zůstává u kombinace analogového otáčkoměru s jednoduchým LCD panelem

Na levé straně řídítek se nachází mimo jiné tlačítko přepínání režimů adaptivního tlumení Dynamic ESA, které se ale dodává jen za příplatek

Pozoruhodné je, že po pouhém roce na trhu prošlo BMW S 1000 XR i dalšími technickými úpravami. Na původní model se v po celém světě snesla kritika kvůli nepříjemným vibracím řídítek v cestovních rychlostech. Výrobce na to zareagoval jejich pozměněným uložením. A nejvyšší užitečná hmotnost se zvýšila o 10 kg.

Doporučujeme: Test BMW K 1600 GT Sport – Když komfort neznamená nudu

Pro mě bylo toto setkání se čtyřválcovým adventure bikem první, proto nemohu posloužit srovnáním s původní verzí, ale S 1000 XR je podle všech měřítek fantastický motocykl. I když možná ne úplně krásný, hlavně z některých úhlů. Z funkčního hlediska je třeba upozornit na zcela nechráněný obrovský chladič za předním kolem, který může snadno utrpět újmu nejen v terénu (kam se s BMW S 1000 XR vydá opravdu jen málokdo), ale i na silnici. Při zvedání z bočního stojánku je patrné, že to není žádný drobeček, ale po rozjezdu váha rychle mizí. Ostatně při provozní hmotnosti 228 kg patří XR k těm lehčím zástupcům své kategorie.

Čtyřválec běží už od nejnižších otáček naprosto hladce, bez škubání nebo prodlev na malá otevření plynu, jakými v době přísných emisí trpí nemálo motorek. Nekonají se ani žádné výrazné propady výkonu. Nástup je lineární a dokonale plynulý od nějakých čtyř tisíc otáček, kde už má motor dost síly. Takže si jen tak bručíte po městě v režimu Road, usazeni v pohodlném (byť trochu dopředu skloněném) sedadle, rovná záda za širokými řídítky, užíváte si komfort a stabilitu příplatkového adaptivního podvozku Dynamic ESA a úplně zapomenete, na čem to vlastně sedíte. Jen bílý podklad analogového otáčkoměru se stupnicí cejchovanou do pětimístných čísel a lehce netrpělivé hudrání z airboxu člověku připomínají, že pod ním dříme agregát ze superbiku.

Doporučujeme: FGR Midalu je luxusní česká motorka se šestiválcem. Stojí víc než tři miliony

Pročež vás, zvlášť pokud jako já nejste úplně zvyklí na frenetický charakter čtyřválců, poněkud zaskočí, jakmile poprvé otočíte plynem opravdu nadoraz a chvilku ho tak podržíte. Střední oblast otáček nepůsobí nijak hutně, ve srovnání s dvouválci je vlastně až krotká, ale zátah graduje až do oblasti maximálního výkonu a spolu s ním lineárně narůstá intenzita chrčení z airboxu, řev (příplatkové) koncovky Akrapovič i efekt natahovaného gumového lana, který vnímáte prostřednictvím svých paží. A co že je to za číslo na rychloměru? Panenko skákavá! Tohle se na GSu opravdu nezažije.

Už po roce na trhu upravil výrobce uložení řídítek, protože recenzenti z celého světa si stěžovali na nepříjemné vibrace ve středních otáčkách. Přední plexi je stavitelné do dvou poloh

Přepnutí jízdního režimu ze standardního Road přinese ostřejší mapu plynové rukojeti a s ní i pocitově větší sílu motoru při běžné jízdě, protože na daný úhel otočení plynem reaguje řídící jednotka větším otevřením škrticích klapek. S jízdním režimem je svázaná i citlivost kontroly trakce a regulace zvedání předního kola – v módu Dynamic zlehknou na horizontu řídítka v rukou daleko snáz. (K dispozici je ještě „utažený“ režim Rain pro jízdu na kluzkém podkladu.)

Jak je u motocyklů BMW zvykem, podvozek Dynamic ESA se ovládá nezávisle na režimu motoru. Změna nastavení se projeví hlavně „pomalým“ tlumením (delší terénní vlny, přenosy váhy při akceleraci/zatáčení/brzdění), nikoliv „rychlým“ (ostré nerovnosti na povrchu vozovky). S 1000 XR žehlí české silnice nadprůměrně dobře, ale celkové nastavení je přece jen docela tuhé a v kombinaci s relativně skromně polstrovaným sedlem nedělá z tohoto modelu takový kočár, jakým je třeba GS. Na to při výběru pamatujte.

Ryze silniční rozměry pneumatik i geometrie podvozku dávají tomuto BMW výrazně lepší agilitu při změnách směru i stabilitu v rychle projížděných zatáčkách, než je v kategorii „adventure biků” zvykem

Odměnou je samozřejmě úplně jiná úroveň agility. Dlouhý závlek předního kola i zadní kyvná vidlice dávají šasi velkou stabilitu, zatímco geometrie hlavy řízení v kombinaci se 17palcovými koly a širokými řídítky umožňuje senzačně hravé překlápění ze strany na stranu. V čem zejména je ale S 1000 XR úplně jinde než GS nebo většina adventure biků, to je ohromující stabilita ve vysokých rychlostech a velkých náklonech. U BMW nepřekvapí suverénní výkon brzd s radiálně uloženými třmeny Brembo, jež navíc šikovně podporují semi-aktivní tlumiče a ABS s regulací závislou na úhlu náklonu. Na dobré silnici je tohle bez nadsázky superbike své třídy. Při opravdu razantní jízdě přijde vhod i (příplatkový) obousměrný quickshifter s obchodním označením Gear Shift Assist Pro. Cvakat kvalty nahoru s otevřeným plynem je stejně návykové jako podřazování bez spojky s automatickými meziplyny. Na svoji schopnost rychlého, ale plynulého podřazování s meziplynem při současném intenzivním brzdění jsem docela hrdý, ale rozmazlit jsem se nechal rychle.

Výrazně sportovní zaměření BMW S 1000 XR je vykoupeno cestovním komfortem, který přece jen nedosahuje úrovně nejlepších ve třídě. Za větrným štítkem nastavitelným do dvou poloh nikdy nepanuje naprostý aerodynamický klid. Po několika hodinách jízdy začíná sedlo trochu tlačit. A především, vibrace zcela nezmizely ani s novým uložením řídítek. Nejvýraznější jsou mezi pěti a šesti tisíci otáček, což jako na potvoru přesně odpovídá příčetnému rozsahu cestovních rychlostí na nejvyšší rychlostní stupeň.  Řešení je nasnadě – cestovat nepříčetně. Tachometrových 190 km/h je pro tuhle motorku naprosto přirozené a pro jejího jezdce komfortní, dlouhodobě udržitelné tempo.

Doporučujeme: Test BMW R nineT Scrambler – Retro nejen na asfalt

Protože BMW je BMW, k dispozici je samozřejmě kompletní cestovní příslušenství včetně dobře vyřešených kufrů. Čímž se dostáváme k jediné méně příjemné oblasti, která s pořízením a vlastnictvím S 1000 XR souvisí. Určitě jste si všimli, že během testu jsme několikrát narazili na zlověstné slůvko „příplatkový“.  BMW S 1000 XR stojí 412 500 Kč. To je vlastně dobrá nabídka. V základní ceně dostanete jízdní režimy Road a Rain a nastavitelný, leč pasivní podvozek. Pak přicházejí ke slovu příplatky.

V nabídce příslušenství najdete i různé „High Performance“ díly včetně frézovaných stupaček

Také titanová koncovka Akrapovič pochází z katalogu příslušenství. Je asi o 1,5 kg lehčí než sériová

Barevné provedení, jaké vidíte na fotkách, stojí 12 954 Kč navíc. K tomu paket Dynamic s inerciální jednotkou, která přináší lepší ABS a kontrolu trakce, tempomatem a quickshifterem za 26 701 korun, a paket Touring s podvozkem Dynamic ESA, držáky kufrů, hlavním stojanem a vyhřívanými rukojeťmi za 33 343 Kč. To už jsme na 485 598 korunách a stále nemáme kufry nebo třeba kryty rukou. S nimi by už cena přesáhla půl milionu. Nemluvě o sortimentu ušlechtilých HP dílů, které zdobily testovaný kus, jako je koncovka Akrapovič, frézované stupačky a další. Když se podíváte, co a za kolik nabízí konkurence, třeba ta z Bologni, není celková cena za plně vybavené BMW S 1000 XR nijak přehnaná. Faktem ale zůstává, že tenhle neobvyklý adventure bike není pro každého.

Cena testovaného motocyklu ve standardní výbavě: 412 500 Kč

[su_hello-bank-calculator]