• Autentický rodokmen
• Stylově čistý retro vzhled
• Charakterní projev pohonné jednotky
• Výborný rejd a použitelná zrcátka
• Na poměry třídy obří – přitom však krásná – nádrž

–

• Dynamika nikomu dech nevyrazí…
• …a účinek brzd nebo odpružení také ne
• Reakce pohonu kloubovou hřídelí

Tradiční italské motocyklové značky neměly v posledních dekádách na růžích ustláno. Po mnoha kdysi slavných jménech zbyla jen hesla v encyklopediích a dluhy. Byla doba, kdy to vypadalo, že stejný osud potká i Moto Guzzi – tu druhou motocyklovou značku, která se specializuje na vzduchem chlazené vidlicové dvouválce a má orla ve znaku. Marketéři koncernu Piaggio však našli butikovému výrobci od jezera Como polohu, která se trefila do ducha doby; která vytváří prostor pro zajímavé marže; a která neleze do příslovečné listové zeleniny z rodu brukvovitých ostatním značkám mateřské skupiny, zejména Aprilii. Ta poloha se pochopitelně jmenuje „retro“. Aktuální modelovou řadu Moto Guzzi tvoří výhradně motocykly, jejichž estetická i funkční koncepce odkazují do košaté minulosti značky.

HEZKÉ A KULATÉ: Střídmost pojetí kruhových palubních přístrojů obohacuje malé LCD, ze kterého odečtete vše potřebné i něco navíc

DŮKLADNÁ REVIZE: Motor „vé-sedmičky“ dostal nejen nové hlavy s půlkulovými spalovacími komorami po vzoru V9

Na počátku transformace, která učinila z Guzzi tak trochu „evropský Harley“, stál model V7. Samozřejmě ne ten původní z roku 1967, ale jeho moderní reminiscence, představená v Miláně na podzim 2007. Nostalgický styling ve spojení s přístupným podáním výkonu a nezaměnitelným charakterem podélně uloženého vidlicového motoru okouzlil zástupy a nepochybně pomohl odstartovat retrománii, která zuří dodnes. V loňském roce uvedli Mandellští na trh třetí generaci novodobé V7. Oficiálně na oslavu půlstoletého jubilea původního modelu, ale velkou roli v plánování a rozhodovacích procesech nepochybně sehrál nástup emisní normy Euro 4. Nenechte se ošálit tím, že na první pohled se nezměnilo nic. Ve skutečnosti je nové skoro všechno. Počínaje motorem.

Hlavy jsou z V9

Vidlicový dvouválec si zachoval vrtání 80 a zdvih 74 mm, dostal však kompletně nové hliníkové hlavy, inspirovaný modelem V9. Mají půlkulové spalovací prostory a účinnější chlazení i olejové kanály. Nový je rovněž výfukový systém s třícestným katalyzátorem, kliková hřídel i olejová vana. Lépe řešené odvětrávání klikové skříně snižuje čerpací ztráty. Díky tomu nepatrně narostl výkon (na 38 kW), ale maximální hodnota je u motocyklu tohoto ražení beztak nepodstatná. Motor je uložen v upraveném ocelovém kolébkovém rámu s kompletně přepracovanou přední sekcí a roztáčí kloubovou hřídel prostřednictvím jednokotoučové suché spojky. Guzzi nabízí třetí generaci svého bestselleru ve čtyřech provedeních: základní a cenově nejdostupnější Stone, sportovně stylizovaný Racer, limitovaná edice Anniversario s chromovanou nádrží a konečně model, který jsme vyzkoušeli my, V7 III Special. Lze ho objednat i v černé, ale pokud vám do toho smíme mluvit, kouzelné křivky palivové nádrže s kapacitou nečekaných 21 litrů mnohem lépe vyniknou v modré Blu Zaffiro. Na nádrži i bočních panelech se také objevuje kombinace silnějšího bílého pruhu s tenkým oranžovým proužkem, inspirovaná modelem V750 S3 z roku 1975.

Doporučujeme Test Moto Guzzi Audace Carbon: Uhlíkový svalovec

O motocyklech této třídy platí, že radost z pohledu na ně je stejně významnou – anebo snad i významnější – složkou vlastnického zážitku jako samotná jízda. A V7 patří k těm, na které se v zimě budete rádi chodit každou neděli dívat do garáže. Je toho hodně, na čem může oko spočinout se zalíbením. Téměř bezchybná boční silueta s dokonale vyváženými proporcemi a silnými horizontálními liniemi. (Všimli jste si, že na rozdíl od dřívějška motor není v rámu nakloněn viditelně dozadu?) Vyplétaná kola. Nostalgicky žebrované sedlo, dvojice analogových přístrojů s chromovanými obroučkami nebo víčko nádrže, které už není zapuštěné, ale hrdě trůní na jejím vršku. Techničtěji orientovaný estét pak ocení pečlivé provedení svarů na rámu nebo držáků stupaček. Zde se zjevně počítalo s tím, že V7 bude častým terčem dlouhých obdivných pohledů u kaváren, zeleninových barů a veganských bister ve všelijakých Karlínech tohoto světa. V podobných případech se ale často stává, že okouzlení svůdnými tvary vyprchá, jakmile dojde na jízdu. Není to i případ nejmenší Guzzi?

Výchova podle Euro 4

Při startování zastudena se nezapře italská svéhlavost. Do stran namířené písty vyžadují notné přemlouvání startérem, než se uráčí dát do práce a škubnou celým motocyklem doprava. Pozor na věci nedbale odložené na sedlo! Při jízdě se naštěstí klopný moment podélně orientované kliky nijak výrazně neprojevuje. Některé zahraniční recenze si stěžují na zbrklou reakci na plyn, nicméně na standardní poměry italských dvouválců je tohle učiněný vzor dobrých mravů. Jak je vidět i u Harleye nebo retro řady BMW, když se nehoní výkon, může vzduchem chlazený dvouválec s tradičně řešenými rozvody pracovat i v době Euro 4 téměř sametově – tedy pokud jde o plynulost odezvy. Chod takového motoru bude vždy z principu mechanicky hrubší. Přátelský projev celého hnacího řetězce je něčím, co V7 III vyzařuje od prvních společných metrů. Spojka chodí zlehka, převodovka řadí tak jemně a přesně, jako by ji vyrobili v Japonsku, a průběh momentové křivky dá po chvíli nadobro zapomenout na skromnou hodnotu maximálního výkonu.

VELIKÁ NÁDHERA: Palivová nádrž se pyšní nejen svůdnými křivkami a retro grafikou, ale také obřím objemem 21 litrů

VE MĚSTĚ KRÁLEM: Rozvážné šasi ledasco odpustí – drobnými chybkami pilota počínaje, odfláknutou směnou silničářů konče...

Vysoká, ale nijak přehnaně široká řídítka jsou v přirozeném dosahu. Sedlo s výškou 77 cm bude ale doopravdy příjemné jen subtilnějším postavám. Jezdci a jezdkyně s dlouhýma nohama už musí počítat s trochu nepohodlným úhlem v kyčlích i kolenou, byť to není zdaleka tak extrémní jako třeba na Sportsterech s uprostřed umístěnými stupačkami.

Doporučujeme Test Harley-Davidson 1200 Roadster: Konečně zas trochu sportovní Sportster

Kontrola trakce, kterou měla V7 už dřív, se zdá u takového dobračiska s nevelkou silou zcela postradatelná. Pokud už narazíte na limity záběru zadního pláště, mnohem spíš než při akceleraci se tak stane při zpomalování. Kombinovaný brzdný moment dvouválce, kotoučové spojky a kardanu vytrestá odfláknutý meziplyn krátkým zablokováním zadního kola.

Ve městě, které je přirozeným teritoriem V7, oceníte dva detaily, které nejsou pro italské motocykly libovolné značky a kategorie žádnou samozřejmostí: úžasný rejd a zrcátka, ve kterých můžete sledovat provoz v souběžných pruzích, nikoliv svoje ramena. Vždyť jsou také o 40 mm širší než dříve. Na volných silničkách za městem pak vynikne další výrazné mezigenerační zlepšení. Komfort odpružení. Nové zadní jednotky Kayaba s nastavitelným předpětím zpracovávají nerovnosti s důstojností a klidem, třebaže velký tlumicí účinek při dynamické jízdě od nich čekat nemůžete. V ostřejším tempu také rychle objevíte limity jednokotoučové přední brzdy.

Balzám na nervy

Ale kam byste se honili? Jízda na V7 III Special je emocionálním ekvivalentem hřejivého květnového odpoledne. Dobrácký motor vás jemně masíruje svými vibracemi, dobrácký podvozek s uvolněnou geometrií se nevrhá do oblouků bezhlavě, ale ani se při naklánění nevzpouzí, a všechno dohromady to funguje tak nějak… samozřejmě. Jako nostalgická připomínka starých časů, kdy byl svět pomalejší, jednodušší a srozumitelnější. Což zní jako maličkost, ale není.

Dosáhnout takové harmonie charakteru, odezvy a emocí, jakou nabízí V7 III, bez iritujících funkčních či ergonomických nedostatků (zdravíme do Milwaukee), se ve skutečnosti daří jen zřídka. Značka z Mandella del Lario možná přišla ke své současné retro poloze jaksi nechtěně, v důsledku „týmové režie“, ale dokonale se v ní našla.

Moto Guzzi V7 III Special: Verdikt

Série konstrukčních vylepšení udělala z kultovní V7 funkčně dokonalejší motocykl. To podstatné však zůstává – naštěstí! při starém: okouzlující vzhled, svébytná technika a zážitek z jízdy, který funguje jako dokonalá terapie na stres a shon moderního světa.

Cena testovaného motocyklu: 245 900 Kč

Původně vyšlo v magazínu MOTOCYKL. Foto: Václav Novák

[su_hello-bank-calculator]