• I čtyřválcový Stinger vypadá skvěle 
• Jízdní vlastnosti jsou nadprůměrné 
• Solidní dynamika
• Oproti šestiválci nižší cena 

–

• Vysoká spotřeba benzinového dvoulitru 
• Dieselový čtyřválec je hlučnější 
• Příplatkový samosvor není u zadokolky příliš znát 
• Adaptivní podvozek šestiválce je komfortnější 

Kia vzbudila modelem Stinger velký rozruch, o tom není nejmenších pochyb. Podélně uložený motor, pohon zadních kol, cena daleko přes milion korun, vliv lidí, kteří odešli od BMW... Všechno tohle jsou v kontextu automobilky Kia doslova nevídané věci. Od počátku se ale téměř výhradně mluvilo o vrcholné a velmi povedené šestiválcové verzi GT. Základní čtyřválce by tak snadno mohly upadnout u širší veřejnosti v zapomnění. Kia si toho byla dobře vědoma, proto zápůjčku šestiválce přímo podmínila testy základních čtyřválců. Tak tedy: Jak jsou na tom základní provedení nesoucí označení GT-Line? A proč většina českých zájemců nakonec sáhla po šestiválci?

I čtyřválce vypadají skvěle 

Pokud jde o vizuální stránku věci, nelze mít sebemenší připomínky. Čtyřválce totiž také vypadají skvěle a je jedno, jestli se budeme bavit o zážehovém dvoulitru (na fotkách to je ten žlutý vůz), nebo o modrém exempláři s motorizací 2.2 CRDi a pohonem všech kol. Vtip je v tom, že plnokrevné GT od těchto cenově dostupnějších příbuzných skoro nejde rozeznat.

Čtyřválcovým motorizacím Kia říká GT-Line. Od šestiválcového GT se na pohled téměř neliší

Rozdílné jsou pouze detaily. Čtyřválce dostanete na 18" kolech a přední brzdiče jsou stříbrné

Aby se vám to povedlo, musíte projít produktovým školením automobilky, nebo musíte mít nastudované ceníky nazpaměť. Až poté zjistíte, že GT-Line dostanete s disky o velikosti osmnáct palců (GT stojí na devatenáctkách), že diesel má jen jednu koncovku výfuku a že šestiválec dostal červené třmeny Brembo.

Pokud byste si chtěli vrcholný Stinger připomenout, můžete si přečíst náš podrobný test, zahrnující mimo jiné rozměry interiéru, ve starším článku:

Doporučujeme: Test Kia Stinger GT — Mnohem lepší, než si možná myslíte

I čtyřválce jsou na pohled stejně atraktivní jako šestiválec a navíc vaše okolí většinou vůbec netuší, cože je pod kapotou. Je skoro k nevíře, jak velkou pozornost Stinger přitahuje. Více než kdykoliv jindy se během těchto testů stávalo, že si kolemjdoucí auto prohlíželi nebo se na vůz přímo dotazovali. V tomto směru vychází automobilce záměr na změnu image prostřednictvím Stingeru dokonale.

Doporučujeme: Jiný kraj, jiný mrav. Slovenským autem roku je Kia Stinger, Karoq skončil čtvrtý

V interiéru byste našli změn ještě méně. V podstatě jde jen o podpis GT-Line na volantu, tedy v místech, kde nese šestiválec označení GT. Jinak je vše stejné. Sportovní sedačky, kovové pedály, volba jízdních režimů, možnost manuálního řazení, skvělá pozice za volantem, kvalitní zpracování, vynikající ergonomie, všeobecně bohatá výbava a tak dále.

Dvoulitrová zadokolka je trochu zklamání 

Zážehový dvoulitr řady Thetta 2, známý také z Optimy GT (tu si pravidelní čtenáři možná pamatují z našeho dlouhodobého testu), plní u Stingeru roli nejdostupnější verze. Stojí 1 099 980 Kč, respektive je oproti šestiválci levnější o 300 tisíc korun. Zároveň jde o nejlehčí Stinger v nabídce. Koupíte ho pouze s pohonem zadní nápravy a součástí základní výbavy je i samosvorný diferenciál. To by dohromady mohlo dávat docela hodně řidičské muziky za celkem málo peněz.

Na rozdíl od Stingeru GT nemají čtyřválce adaptivní tlumiče, a při jízdě je to znát. V zatáčkách nejsou tak jisté a na nerovnostech nejsou tak pohodlné. Pořád ale platí, že jde o řidičsky zajímavá auta

Oproti Optimě byl zážehový dvoulitr přeplňovaný twin-scroll turbem upraven, jiná je například hlava válců. Celkově řidič dostane k dispozici 188 kW (255 k) a 353 Nm. Zrychlení z nuly na 100 km/h oficiálně proběhne za rovných šest sekund, nejvyšší rychlost je 240 km/h.

Čtyřválcová zadokolka je sympatickým automobilem, ale zároveň je také pravda, že jsem čekal trochu víc. S dynamikou problémy nejsou, i čtyřválec je rychlý jak na dálnici, tak na okresce, ale schází mu byť jen špetka razance šestiválcového GT. Stejně jako třeba u čtyřválcového F-Type, i tady celému představení chybí vrchol. Motor zkrátka nemá grády. Vysvětlením možná bude hmotnost. Přestože jde o nejlehčí Stinger, pořád se bavíme o autě vážícím minimálně 1717 kg. Ale to bych nakonec přes srdce přenesl. Třeba i proto, že v zatáčkách pořád umí být tohle provedení hodně rychlé.

Doporučujeme: Jak je na tom šestiválcová Kia Stinger s výkonem? O nedostatek koní se nebojte

Zklamání ovšem přinesl samosvorný diferenciál, respektive chování auta na limitu. Při sportovní jízdě nebyl jeho účinek příliš znatelný, což je škoda. Na suchu nakonec benzinová zadokolka nedělala dojem výrazně přetáčivějšího auta ve srovnání s naftovou čtyřkolkou. Navíc na rozdíl od GT zde nemůžete zcela deaktivovat stabilizaci. Ve sportovním režimu se Stinger nechá rozhodit a udělá menší drift, jenže jakmile v oblouku povolíte plyn, aby se vůz nepřetočil moc, stabilizace okamžitě auto srovná.

Přítomnost samosvorného diferenciálu na zadní nápravě není příliš znatelná, což je škoda. Stabilizaci vypnout nemůžete. Sportovní režim sice menší drift dovolí, jakmile ale povolíte plyn, elektronika zasáhne

Kia ale možná dobře ví, proč stabilizaci nelze zcela deaktivovat. Během zápůjčky napadl i v okolí Prahy sníh, což jsem velmi přivítal. V takových podmínkách by mělo být 188 kW (255 koní) na zadní nápravě až dost a navíc by mělo být možné naplno využít samosvorného diferenciálu vzadu. Moc zábavy jsem si ale neužil. Možná to bylo ojetými zimními pneumatikami (jejich trakce na sněhu byla vážně zoufalá), možná jen nejsem v driftování dostatečně zručný. Projet zatáčku v delším driftu se mi ale dařilo jen velice obtížně. Na sněhu stačilo jen o trochu víc pohladit plyn a jakmile turbo fouklo, najednou šla zadní náprava dopředu až příliš, což zachraňovala stabilizace. Vychytat okamžik, kdy vůz může jet bokem, respektive najít správnou míru přidání plynu ve správnou chvíli, se mi během dvouhodinového projíždění okolím Prahy povedlo spíš výjimečně.

Motor reaguje s určitou prodlevou, a to bylo na sněhu velmi znát. Bude to znít hrozně kacířsky, ale v těchto chvílích jsem zálibně myslel na obyčejnou Octavii s pohonem všech kol, kde je sportovní režim stabilizace naladěn naprosto skvěle a auto na sněhu není zdaleka tak záludné. Na druhou stranu, Stinger ani v šestiválcové verzi není auto na driftování a o základním čtyřválci to platí dvojnásob.

Druhým zklamáním byla spotřeba. Se čtyřválcem a šestiválcem jsem sice nezajel stejnou trasu, abych mohl nabídnout přesná čísla, vůbec bych se ovšem nedivil, kdyby čtyřválec z takového testu vyšel stejně. Šestiválcové GT totiž celkem bez problémů jezdilo i za devět litrů, čtyřválci se pod deset příliš nechtělo. A při rychlé jízdě po dálnici si neváhal říci třeba o třináct litrů. Spotřeba obou motorů v praxi byla dost podobná.

Možná to vypadá na až přílišnou kritiku, takže se nenechte zmást. I čtyřválcový Stinger je vlastně povedené auto, jen jsem v jeho existenci nenašel smysl. Jistě, úspora 300 tisíc není úplně zanedbatelná, ale Stinger míří na zákazníky, kteří už nad cenou moc nepřemýšlí, respektive snadno překonají nárůst ceny z 1,1 na 1,4 milionu. Tím spíš, když velmi pravděpodobně tahle suma stejně skončí ve firemních nákladech. Každopádně za oněch 300 tisíc navíc dostanete po všech stránkách lepší automobil. Dynamikou počínaje a komfortem konče, protože adaptivní tlumiče Sachs, dodávané výhradně v kombinaci se šestiválcem, si s nerovnostmi dokážou poradit lépe než ty standardní. Větším diskům navzdory.

Dieselový cestovatel 

Zaměření vznětového čtyřválce je na rozdíl od benzinového dvoulitru přece jen jasnější. Míří na firmy. Více než šestiválec bude plnit roli služebního cestovatele a vše by mělo být podpořeno také nižší spotřebou. Jak už z předchozího textu vyplynulo, vyzkoušeli jsme verzi s pohonem všech kol, nicméně i čtyřválec lze koupit pouze jako zadokolku se samosvorem. Parametry motoru známého třeba ze Sorenta (i ten prošel úpravami, například dostal aktivní silentblok) jsou 147 kW (200 k) a 450 Nm.

Také zde se ale celkem brzy objevilo malé zklamání. Motor dieselového Stingeru je trochu hlučný a má na poměry všech těch Mercedesů a BMW, kterým se chystá ukradnout zákazníky, hrubý chod. Pokud mu to odpustíte, získáte příjemného společníka na dlouhé trasy.

Jak jsou na tom s dynamikou? style=soft box_color=#000000

Ani tentokrát jsme nevynechali tradiční měření akcelerace, takže můžeme nabídnout přesné porovnání všech tří Stingerů. Výsledky žádné překvapení nepřinesou. Šestiválec zvládne sprint na 150 km/h za 10,27 s, zážehový čtyřválec je pomalejší zhruba o pět sekund, diesel potřebuje další čtyři sekundy navíc. Čtyřválce se ovšem ukázaly jako výrazně pomalejší, než by odpovídalo hodnotám udávaným automobilkou. Zážehová zadokolka zaostala při zrychlení z nuly na 100 km/h za udávaným časem o 1,6 s, diesel o 1,2 s.

Kompletní výsledky najdete v tabulce, pod kterou následuje také graf:

Akcelerace	2.0 T-GDI	2.2 CRDi	3.3 T-GDI
0-50 km/h (s)	3,10	3,24	2,02
0-100 km/h (s)	7,62	8,82	5,11
0-130 km/h (s)	11,61	14,18	7,81
0-150 km/h (s)	15,22	19,20	10,27
30-50 km/h (s)	1,25	1,47	0,82
50-70 km/h (s)	1,51	1,86	1,06
80-120 km/h (s)	4,64	6,00	3,20
130-150 km/h (s)	3,62	5,02	2,46

Šestiválcový Stinger (zelená) je logicky jednoznačně nejrychlejší. Diesel (červená) a zážehový čtyřválec (modrá) spolu drží krok do 60 km/h, pak se naplno začne projevovat vyšší výkon a nižší hmotnost benzinové zadokolky

Dlouhé trasy můžete překonávat vcelku rychle, protože i dieselový Stinger se dokáže rozjet hodně přes 200 km/h. Hlavním důvodem příjemného soužití je ale opět vynikající pozice za volantem a přesné řízení. To je ve srovnání se zadokolkou trochu tužší a dynamika v přímce samozřejmě horší. Jednak máte k dispozici „pouze“ 147 kW (200 k), jednak je vůz docela těžký. Čtyřkolka váží oproti benzinové zadokolce o 132 kg víc. Z docela vysoké hmotnosti vyplývá i vyšší spotřeba. I tento diesel umí jezdit za 10 l/100 km. Dlouhodobý průměr testu skončil na hodnotě 9,7 l/100 km. Pro připomenutí, také diesel pracuje s osmistupňovým automatem. Ten je pro všechny verze shodný, ale každé provedení má vlastní nastavení převodových poměrů.

Dieselový Stinger poznáte snadno. Jako jediná motorizace ze všech tří dostupných variant má jen jednu dvojitou koncovku výfuku. Jinak je ale i toto provedení sympatické, přestože s ním nebudete patřit k nejrychlejším účastníkům silničního provozu

Na dlouhých trasách přijde vhod třeba adaptivní tempomat nebo systém udržující vůz v jízdním pruhu. Oba systémy jsou součástí standardní výbavy. Zajímavé je, že pokud pustíte volant a máte aktivovaný tempomat, auto vás vyzve k uchopení volantu velmi rychle. Pokud ale držíte plyn nohou, Stinger dokáže neobvykle dlouho řídit zcela sám. Řidiče upozorní až po zhruba dvou a půl minutách.

Doporučujeme: Kia Ceed 2018 odhalena. Prohlédněte si novou generaci do posledního detailu (90x foto)

Také vznětová čtyřkolka dokáže na okreskách pobavit. Možná o malinko méně než žlutá zadokolka, výrazně horší ale určitě není. Mix rychlého podvozku se solidně výkonným motorem se mi zkrátka líbil. Kdybych tohle auto dostal jako služební vůz (nebo kdyby to byl další dlouhodobý test), rozhodně bych nic nenamítal.

Jednoduché počty 

S cenami Stingeru to je jednoduché. Šestiválec stojí bez dvaceti korun 1,4 milionu, základní benzinový čtyřválec vyjde bez dvaceti korun na 1,1 milionu, dieselová čtyřkolka stojí bez dvaceti 1,2 milionu a naftovou zadokolku dostanete za 1,15 milionu. Samozřejmě bez dvaceti korun. Příplatky spočítáte doslova na prstech jedné ruky. Kia si naúčtuje další peníze za speciální červenou, za perleťový lak, za střešní okno, a sáhnout můžete také po dvou variantách koženého čalounění.

Dieselová jednotka převzatá z modelu Sorento představuje mix slušné spotřeby a rozumné dynamiky. U nás je to ale okrajová volba

To samé platí také o přeplňovaném benzinovém dvoulitru. Důvodem možná bude i fakt, že spotřeba šestiválce je v podstatě stejná

Pokud bych si měl vybrat mezi trojicí Stingerů v nabídce, jednoznačně by to byl šestiválec. Kromě větší dynamiky a faktu, že právě GT naprosto dokonale naplňuje původní vizi luxusního cestovního vozu, jsou na straně tohoto provedení i trochu překvapivé výhody. Je pohodlnější a spotřeba rozhodně není oproti čtyřválcům dramaticky vyšší. A něco mi navíc říká, že při následném prodeji se šestiválce zbavíte daleko snáze než čtyřválců. Pokud se ale rozhodnete pro některou z dostupnějších alternativ, i tak získáte více než dobré auto.

Informační bonus na závěr: Statistiky dokazují, že běžní zákazníci tento názor sdílí. Koncem března vydala Kia tiskovou zprávu upozorňující na 30 prodaných Stingerů v ČR. Naprostá většina (23) měla šestiválec, po dieselu sáhli tři zákazníci a po zážehovém čtyřválci pouze dva.

[su_hello-bank-calculator]