• Dokonale pružný, tichý a neuvěřitelně silný motor
• Suverénní, přitom ale komfortní odpružení na všech druzích silnic
• Prostorný a všestranný interiér
• Dílenské zpracování, materiály, ergonomie
• Rozsáhlá nabídka dobře fungujících elektronických systémů

-

• Absence zásadní novinky v podobě elektromechanických stabilizátorů v testovaném autě
• Nutnost připlácet i za zdánlivé samozřejmosti
• Na design aktuální Q7 jsme si stále ještě úplně nezvykli

Po blamáži jménem Dieselgate by leckdo mohl podlehnout dojmu, že diesel je definitivně mrtvý – a nejen u Volkswagenu. Komunikace autoprůmyslu zaměřená na elektromobilitu, připravované změny emisní legislativy i celkové společensko-politické klima aktuálně hrozí dotlačit auta poháněná vznětovými motory až za okraj příslovečného propadliště dějin. Přinejmenším v „malých“ vozech (do nižší střední třídy) naftě asi vážně odzvonilo. Ve vyšších patrech trhu však diesel samotný ani koncern Volkswagen zdaleka ještě neřekly poslední slovo. Nejnovější osmiválec 4.0 TDI s „elektrickým turbem“ je bezpochyby jedním z nejúžasnějších vznětových motorů, jaké byly kdy do sériového auta namontovány. A když je tím sériovým autem produkt po všech stránkách tak zdařilý jako nejnovější generace velkého SUV Audi Q7, nemůže být výsledek nic jiného než fantastický.

Nebýt výrazné modré metalízy Sepang, vypadalo by Audi SQ7 spíš jako velké kombi. Do monstrózního vzhledu některých „sportovních SUV“ má daleko

Zezadu se SQ7 prozrazuje větším spoilerem a dvěma páry výfukových koncovek

V Ingolstadtu se nová maska zřejmě líbí, dostalo ji i nejnovější Audi Q5

Začněme tím nejdůležitějším, totiž soustrojím ukrytým v prostoru za přední maskou. Vidlicový osmiválec 4.0 TDI je v modelu Audi SQ7 přeplňovaný nejenom dvěma výfukovými turbodmychadly, ale také elektricky poháněným kompresorem.

Trojitý dopink

Obě výfuková turba jsou sekvenční – jedno pracuje v nízkých, druhé ve vysokých otáčkách. Elektricky poháněný kompresor (EPC) je doplňuje podle potřeby. Plnicí přetlak vyvine za 250 milisekund a točí se rychlostí až 70 000 min^-1. Jeho přínos se teoreticky nejvíce projeví v nízkých otáčkách, kde přeplňované motory obvykle trpí tzv. turboefektem – zpožděnou reakcí na sešlápnutí plynu. Turbodmychadlo (nebo dmychadla) se totiž roztáčí prouděním výfukových plynů a po sešlápnutí pravého pedálu nějakou dobu trvá, než proud získá patřičnou intenzitu a roztočí rotor dmychadla naplno. EPC by měl toto opoždění vykrýt. Je poháněn kompaktním elektromotorem a využívá 48V elektroinstalaci.

V12 TDI měl dokonce 1000 Nm, ale mezi dnešními diesely nemá V8 4.0 TDI sobě rovného

Označení na blatnících informuje jen o osmiválci s turbem, písmena TDI zde chybějí

Dalším novým technickým řešením motoru je systém Audi valvelift (AVS) se dvěma profily vačky pro každý ventil. Na straně sání se tak optimalizuje plnění, zatímco na straně výfuku se AVS využívá k řízení sekvenčního přeplňování. Od každého z dvojice výfukových ventilů v každém válci směřuje hermeticky oddělený proud výfukových plynů k jednomu z dmychadel. V nízkých otáčkách zůstává jeden z ventilů zavřený, takže celý proud směřuje k jedinému turbu. Otevírá se až při větším zatížení nebo ve vysokých otáčkách. Vstřikování common-rail pracuje s tlakem až 2500 barů.

Čísla hodná lokomotivy

Parametry slibované výrobcem berou dech. Audi SQ7 TDI má „papírově“ nejvyšší výkon 320 kW (435 k) v 3750-5000 min^-1, zatímco točivý moment neklesne pod maximálních 900 Nm v rozsahu 1000-3250 min^-1. Fantastická čísla, ale na válcové zkušebně firmy Dieselpower v Modleticích jsme naměřili ještě víc! Podrobněji viz samostatný článek:

Doporučujeme: Audi SQ7 TDI předvedlo na brzdě monstrózní výkon

Na rozdíl od starších dieselů včetně V12 TDI v minulé generaci Q7 by motor měl být navíc docela ekologický, a to i v reálném provozu. Oxidy dusíku totiž spolehlivě likviduje systém selektivní katalytické redukce (SCR) na bázi aditiva AdBlue. Motory s SCR se nemusí tolik snažit omezovat tvorbu NO_x už při spalování (a neplýtvají naftou na jejich likvidaci v zásobníkovém „denox“ katalyzátoru), což se vedle čistoty výfukových plynů blahodárně odráží také na jejich celkové účinnosti.

SQ7 proměňuje potenciál motoru ve zrychlení nijak zvlášť efektním, ale o to efektivnějším způsobem. Z nuly na dvě stě se rozletí za méně než dvacet sekund!

Sílu osmiválce distribuuje na všechna kola osmistupňová automatická převodovka Tiptronic a systém quattro s mezinápravovým diferenciálem, který využívá asymetrické rozdělení hnací síly 40:60 ve prospěch zadní nápravy. Výsledný řetězec dává obřímu SUV dechberoucí dynamiku. Audi udává zrychlení 0-100 km/h za 4,8 sekundy. My jsme se dvěma redaktory na palubě, plnou nádrží a v autě napěchovaném příplatkovou výbavou (která něco váží) naměřili průměr 4,84 sekundy. Jedná se tedy o jeden ze vzácných případů, kdy výsledky našeho měření plně odpovídají udávaným parametrům. Zrychlení SQ7 bylo navíc zcela opakovatelné, přestože Tiptronic nemá launch control.

Osmistupňový automat má SQ7 standardně – na rozdíl od karbonových dekorací a systému MMI Touch s dotykovou ploškou

Stovkou ale představení zdaleka nekončí. Okolo pomyslné mety 150 km/h se Audi SQ7 TDI prožene zhruba za deset sekund a k pokoření 200 km/h mu stačí méně než dvacet sekund! Raději si znovu připomeňme, že se bavíme o obrovském rodinném autě s čelní plochou menší chaty a hmotností přesahující dvě tuny. A brzdy nemají žádný problém rozdováděný kolos příslušně zkrotit, byť přitom dostanou pořádný kouř. Doslova. Kompletní hodnoty námi naměřené dynamiky si přečtěte v tabulce:

A pro ilustraci zde máme také video. Ukazuje, jak Audi SQ7 TDI akceleruje z nuly na „tachometrových“ 260 kilometrů v hodině.

[su_vimeo url="https://vimeo.com/189439272"]

Levnější Bentayga

Možná máte obavu, že instalací tak hmotného a silného motoru utrpěly jízdní vlastnosti, v nichž aktuální Audi Q7 – na rozdíl od toho dřívějšího – stanovuje měřítko mezi největšími SUV. Ale žádný strach. Konstruktéři využili 48V elektroinstalace k zabudování další nové technologie, totiž aktivních stabilizátorů na elektromechanickém principu. SQ7 TDI tak můžeme považovat za levnější cestu k technice Bentley Bentayga, které rovněž nabízí motor 4.0 TDI s EPC, 48V elektriku i elektromechanické stabilizátory. V žádném jiném modelu skupiny Volkswagen (a pochopitelně ani dalších automobilek) tuto kombinaci technologií aktuálně nenajdete.

Přední i zadní stabilizátor jsou zde rozdělené na poloviny, mezi kterými se nachází malý elektromotor se třístupňovou planetovou převodovkou. Ten při jízdě po nerovném povrchu stabilizátor rozpojí, aby nedocházelo k přenosu otřesů z jedné strany na druhou. To by se mělo odrazit v lepším jízdním komfortu. Naopak při rychlém projíždění zatáček elektromotor aktivně vyvíjí točivý moment, který pootáčí obě poloviny stabilizátoru proti sobě. Výsledkem by mělo být účinnější potlačování náklonů karoserie než u konvenčního (pasivního) i aktivního hydraulického stabilizátoru. Systém navíc dokáže rekuperovat energii z velkých pohybů kol na hrbolaté vozovce, takže na českých okreskách by ještě mohl dodávat elektřinu do sítě… Pochopitelně žertujeme. Rekuperace je skutečností, ale takto nastřádaná elektřina se uchovává v samostatném lithium-ion akumulátoru.

I bez aktivních stabilizátorů se vůz naklání jen málo, do ostrých zatáček se ale skládá přes vnější přední kolo

Vzduchové pérování dobře funguje i na silnicích se špatným povrchem, SQ7 umí být neuvěřitelně rychlá kdekoliv

Audi SQ7 kombinuje aktivitní stabilizátory s technologiemi dostupnými už v dosavadních verzích Q7, jmenovitě aktivním zadním diferenciálem, řízením zadních kol a adaptivním pneumatickým pérováním. Všechny tyto systémy jsou připojené k centrální řídicí jednotce podvozku, která jejich činnost koordinuje.

Funguje to? Bohužel nevíme. Systém elektromechanických stabilizátorů, o kterém i samotná automobilka tvrdí, že „nemá mezi konkurenty obdoby“, v testovaném autě určeném pro zápůjčky médiím nepochopitelně chyběl. A spolu s ním i sportovní zadní diferenciál. Importér to vysvětluje tím, že předváděcí vozy objednává s mnohaměsíčním předstihem a musí si vybrat z předem naspecifikovaných variant. Proto mějte na paměti, že následující odstavce se vztahují na auto bez aktivních stabilizátorů a aktivního zadního diferenciálu.

Doporučujeme: Test Jaguar F-Pace 30d AWD – Tenkrát poprvé

Ladiči Audi odolali pokušení udělat z SQ7 „sportovní SUV“, což většinou znamená symbolický náznak přetáčivosti na výjezdech z ostrých zatáček v kombinaci s nesnesitelně prkenným podvozkem. SQ7 stále upřednostňuje stabilitu před hravostí, do ostřejších zatáček se skládá s náznakem neochoty jakoby přes vnější přední kolo a na suchém asfaltu je dominantním rysem podvozku mírná, přesně odměřená nedotáčivost. Přínos řízení všech kol se zde nejvíce projevuje nečekaně malým poloměrem otáčení na parkovišti a pak v utažených serpentinách, obratnou mršku z těžkotonážního SUV neudělá. Můžeme jen hádat, jak by se jízdní charakteristika změnila s chybějícími aktivními systémy.

I v testované konfiguraci ale Audi SQ7 boduje neochvějnou stabilitou, vynikající směrovou přesností a poněkud překvapivě také komfortem odpružení při rychlé jízdě na rozbitých českých okreskách. Z podběhů se ozývá jen tlumené bubnování, ale jinak se k řidiči nedostávají žádné vibrace, žádné rázy, žádné protivné rezonování karoserie. A samozřejmě se nekoná ani nějaké nervózní odskakování kol nebo rovnou celého auta na větších nerovnostech. Když projedete stejný úsek nejprve s SQ7 a potom s luxusním autem jiné značky (nebudeme jmenovat; šlo o model úplně jiné kategorie, který jsme fotili ve stejný den), teprve vynikne, jak suverénní podvozek Audi ve skutečnosti je.

Interiér se neliší od jiných verzí Q7, celkové vyznění závisí na objednané kombinaci čalounění (zde kůže Valcona s kosočtvercovým prošíváním) a dekoračních lišt (hliník Sono/karbon Atlas)

Někdo by mohl namítat, že auto s tak nevšední dynamikou by mělo být „zábavnější“. Netvrdím, že tomu nerozumím, ale myslím si, že vzhledem k očekávání cílové skupiny je naladění SQ7 a její chování v celém spektru situací prakticky ideální. Vlastně si nedovedu představit, že by to s chybějící aktivní elektronikou mohlo být nějak zásadně lepší. Tohle přece není auto na nedělní výlety do horských serpentin, ale stále především luxusní rodinný kočár, shodou okolností také velice rychlý na všech druzích silnic. Audi SQ7 TDI je jedním z těch aut, se kterými jedete tak nějak normálně po klikaté děravé okresce, věnujete se svým myšlenkám a když po chvíli mrknete na rychloměr, váš řidičák se v kapse rozbrečí strachem.

Umí i burácet

Aby zážitek z jízdy nebyl úplně sterilní, nabízí vrcholná varianta Q7 také přepínatelné jízdní režimy včetně individuálního, kde si můžete nastavit odezvu jednotlivých systémů podle sebe. V režimu Sport ztuhne nejen podvozek a řízení, jak byste asi očekávali, ale také se aktivují rezonátory ve výfukovém potrubí. Jedná se o stejný systém, který Audi poprvé představilo v A6 s motorem 3.0 TDI biturbo. Po aktivaci dodá tichému ševelení sametového motoru decentní, ale melodicky příjemné bublání ve stylu benzinových osmiválců. Trik? Jistě, ale pořád lepší než generování sportovního zvuku z reproduktorů audio systému. Tenhle falešný zvuk aspoň vychází z výfuku a je slyšet i zvenku.

Spotřeba není zdaleka tak strašná, jak se při pohledu na parametry motoru a velikost auta možná bojíte. Při rychlém svezení někde na okreskách počítejte s přibližně patnácti litry na sto kilometrů. Cestovní jízda s dodržováním rychlostních limitů srazí spotřebu pod deset. My jsme na zkušebním okruhu s částečným podílem dálnice i městského provozu dosáhli průměru 9,4 l/100 km.

Sportovní sedadla mají nastavitelnou délku sedáku i bočnice; kromě vyhřívání a odvětrávání si je můžete objednat i s masáží

Když si odmyslíte výraznou modrou metalízu Sepang testovaného kusu, SQ7 TDI se od ostatních verzí Q7 nijak dramaticky neliší: hliníkový vzhled masky, mohutnější nárazníky… Nebýt emblémů V8 T na blatnících, v šedé nebo černé barvě byste ji na ulici nepoznali. Jen zezadu se prozrazuje větším spoilerem a naznačeným difuzorem lemovaným dvěma páry výfukových koncovek. Díky nízké siluetě připomíná aktuální Q7 spíš přerostlé kombi než impozantní SUV, a SQ7 není v tomto směru výjimkou.

Připlácí se za kdeco

Rovněž v interiéru jsou změny jen subtilní, zde to ale rozhodně není na škodu. Prostornou kabinu s variabilními zadními sedadly, zdařilý výběr materiálů a jejich povrchových úprav, šikovný infotainment MMI Touch, digitální přístrojový panel i jasně čitelný barevný head-displej můžete mít v jakékoliv Q7. Nemyslete si ale, že jen proto, že se jedná o vrcholný model, nabízí Audi SQ7 bohatší standardní výbavu. Ta sice není vyloženě ošizená (obsahuje mj. dvouzónovou klimatizaci, Bluetooth, LED světlomety nebo MMI se 7“ barevným displejem), stejnou však mají i běžné varianty Q7. Model SQ7 TDI dává navíc v podstatě jen 20“ kola, sportovní tříramenný volant (namísto čtyřramenného) a sportovní sedadla potažená kombinací kůže a Alcantary. Takto vybavené Audi SQ7 stojí 2 516 900 Kč.

Digitální přístrojový štít Audi virtual cockpit umožňuje přepínat mezi několika režimy zobrazení

Důležité provozní údaje můžete ale sledovat na průhledovém („head-up“) displeji

Coby sběhlí čtenáři motoristických periodik jistě tušíte, že tím to nekončí, a máte pravdu. Testovaný kus disponoval řadou příplatkových prvků. Začíná to už modrou metalízou Sepang (34 500 Kč) a 21“ koly Tornado (39 339 Kč). Průhledový (head-up) displej stojí 40 400, digitální přístrojový štít Audi virtual cockpit 17 400 korun. Pak tu máme třeba řízení všech kol (33 400 Kč), Matrix LED světlomety (27 900 Kč) nebo infotainment MMI Touch (81 200 Kč) s audiosystémem Bose 3D (33 400 Kč), „Audi phone boxem“ (12 800 Kč) a internetovým připojením Audi Connect (9000 Kč). Mimochodem, i když dáte přes osmdesát tisíc za infotainment, za příjem digitálního rádia musíte přihodit dalších 11 400 Kč.

Doporučujeme: Audi Q7 3.0 TDI vs. Mercedes-Benz GLS 350d: Duel mastodontů

Audi si vůbec nechá rádo připlácet za věci, které by auto se základní cenou 2,5 milionu jednoduše mělo mít ve standardní výbavě. Zaplatit extra tak musíte mimo jiné i za boční airbagy vzadu (10 500 Kč), posuvná zadní sedadla s nastavitelným sklonem opěradla (11 400 Kč) i „komfortní“ středovou opěrku mezi předními sedadly (3500 Kč). K tomu vyhřívání sedadel, elektrické sklápění zrcátek, nepřímé osvětlení interiéru, kolejnice v zavazadlovém prostoru… Audi SQ7 TDI v testované konfiguraci by vyšlo na 3 256 000 korun, ačkoliv nemělo zdaleka všechno, co vás napadne a co katalog příplatkové výbavy nabízí. Z chybějících položek je to například masážní funkce sedadel, třetí řada sedadel nebo ony aktivní stabilizátory. Marnivě poskládaný kus by bez námahy atakoval hranici čtyř milionů korun. Diesel má možná budoucnost, ale ve své vrcholné formě rozhodně nebude pro každého…

Cena testovaného vozu: 2 516 900 Kč

Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 3 256 000 Kč

[su_hello-bank-calculator]